Fórum Defesa Brasil

knigh7 escreveu:

Luís Henrique escreveu: Exatamente.

Vide o exemplo do Gripen.

Agora no Gripen E o aumento de potência é de cerca de 20% e eles projetaram uma nova entrada de ar.

Por quê no Super Hornet seria diferente???

Leia (ou releia) o post do Penguin logo acima deste seu.

Pessoal, até onde eu sei, pegou-se um Gripen D, alterou o trem de pouso (portanto aerodinâmica), tirou o motor RM-12, colocou-se um F-414-400, ninguém alterou as entradas de ar e o bichano passou a voar supercruise com Ferry range de 4.000 km ... será que deram sorte?

Sds
kirk

Será que nao alteraram nada? Nem os dutos até o fan? Foi plug'n play?

E até pode ter sido sem alterações, ja que um desenho pode servir ao outro, o que não quer dizer de forma alguma que o motor vai ter o mesmo desempenho perfeito se operado em um espaço projetado especificamente pra ele. Ou até deram sorte, vai saber? Mas da física não da pra fugir.

Um abraço!

Skyway escreveu:Será que nao alteraram nada? Nem os dutos até o fan? Foi plug'n play?

E até pode ter sido sem alterações, ja que um desenho pode servir ao outro, o que não quer dizer de forma alguma que o motor vai ter o mesmo desempenho perfeito se operado em um espaço projetado especificamente pra ele. Ou até deram sorte, vai saber? Mas da física não da pra fugir.

Um abraço!

Amigos, boa tarde.

Sem falar em qualquer avião ou caso específico, se colocarmos um motor mais potente em um avião com determinada entrada de ar, estaremos provavelmente empurrando o desempenho ótimo para uma velocidade indicada maior.
No caso do Gripen Demo, dependendo do nível e temperatura, poderia sair do tradicional Mach 0,87 para Mach 1,2, por exemplo.
Devemos lembrar que o fluxo de ar dentro do motor é sempre subsônico.
Não haveria incongruência portanto.
Abraços,

Justin

Justin Case escreveu:

Skyway escreveu:Será que nao alteraram nada? Nem os dutos até o fan? Foi plug'n play?

E até pode ter sido sem alterações, ja que um desenho pode servir ao outro, o que não quer dizer de forma alguma que o motor vai ter o mesmo desempenho perfeito se operado em um espaço projetado especificamente pra ele. Ou até deram sorte, vai saber? Mas da física não da pra fugir.

Um abraço!

Amigos, boa tarde.

Sem falar em qualquer avião ou caso específico, se colocarmos um motor mais potente em um avião com determinada entrada de ar, estaremos provavelmente empurrando o desempenho ótimo para uma velocidade indicada maior.
No caso do Gripen Demo, dependendo do nível e temperatura, poderia sair do tradicional Mach 0,87 para Mach 1,2, por exemplo.
Devemos lembrar que o fluxo de ar dentro do motor é sempre subsônico.
Não haveria incongruência portanto.
Abraços,

Justin

A principal função do duto de ar em vôo supersônico é entregar o fluxo de ar com a menor turbulência possível, em velocidade subsônica e na pressão esperada na face do compressor. Ou seja, ele desacelera fortemente o fluxo de ar.

kirk escreveu:

knigh7 escreveu: Leia (ou releia) o post do Penguin logo acima deste seu.

Pessoal, até onde eu sei, pegou-se um Gripen D, alterou o trem de pouso (portanto aerodinâmica), tirou o motor RM-12, colocou-se um F-414-400, ninguém alterou as entradas de ar e o bichano passou a voar supercruise com Ferry range de 4.000 km ... será que deram sorte?

Sds
kirk

No caso do Gripen NG, até onde sei, foram modificadas as entradas de ar.
O Gripen NG passou a dispor de 22% a mais de potência.
Há possibilidade de usar no futuro a F414 EDE, mais potente ainda.

[]s

Skyway escreveu:Será que nao alteraram nada? Nem os dutos até o fan? Foi plug'n play?

E até pode ter sido sem alterações, ja que um desenho pode servir ao outro, o que não quer dizer de forma alguma que o motor vai ter o mesmo desempenho perfeito se operado em um espaço projetado especificamente pra ele. Ou até deram sorte, vai saber? Mas da física não da pra fugir.

Um abraço!

Na sua opinião, a melhora de performance com a mesma entrada de ar no Demo foi fruto de estudo elaborado ou sorte mesmo?

Sds
kirk

kirk escreveu:

Skyway escreveu:Será que nao alteraram nada? Nem os dutos até o fan? Foi plug'n play?

E até pode ter sido sem alterações, ja que um desenho pode servir ao outro, o que não quer dizer de forma alguma que o motor vai ter o mesmo desempenho perfeito se operado em um espaço projetado especificamente pra ele. Ou até deram sorte, vai saber? Mas da física não da pra fugir.

Um abraço!

Na sua opinião, a melhora de performance com a mesma entrada de ar no Demo foi fruto de estudo elaborado ou sorte mesmo?

Sds
kirk

Menor ideia, não conheço nada das modificações do gripen no que diz respeito a motorização.

Justin Case escreveu: Amigos, boa tarde.

Sem falar em qualquer avião ou caso específico, se colocarmos um motor mais potente em um avião com determinada entrada de ar, estaremos provavelmente empurrando o desempenho ótimo para uma velocidade indicada maior.
No caso do Gripen Demo, dependendo do nível e temperatura, poderia sair do tradicional Mach 0,87 para Mach 1,2, por exemplo.
Devemos lembrar que o fluxo de ar dentro do motor é sempre subsônico.
Não haveria incongruência portanto.
Abraços,

Justin

O tradicional Mach 0,87 é limitado pela velocidade do som, não pelas entradas de ar ou potência do motor, e essa velocidade é usada para cruzeiro porque é a mais econômica.

Super-cruzeiro é a capacidade de voar a velocidades super-sônicas sem pós combustor, mas não significa que a velocidade mais econômica é super-sônica, a velocidade mais economica ainda é o tradicional Mach 0,87.

E nessa velocidade o arrasto da aeronave é o mesmo seja o motor uma F404 ou F414 (ou seja la qual você preferir), nos dois casos o motor precisaria gerar o mesmo empuxo para se igualar ao arrasto, portanto precisaria da mesma quantidade de ar, não mais.

De qualquer jeito, o forte dos caças não é bem o vôo de cruzeiro e, inclusive, as diferenças de densidade do ar e velocidade em que voam são bem grandes, eles precisam tolerar uma grande variação no fluxo de ar.

Marechal-do-ar escreveu:

Justin Case escreveu: Amigos, boa tarde.

Sem falar em qualquer avião ou caso específico, se colocarmos um motor mais potente em um avião com determinada entrada de ar, estaremos provavelmente empurrando o desempenho ótimo para uma velocidade indicada maior.
No caso do Gripen Demo, dependendo do nível e temperatura, poderia sair do tradicional Mach 0,87 para Mach 1,2, por exemplo.
Devemos lembrar que o fluxo de ar dentro do motor é sempre subsônico.
Não haveria incongruência portanto.
Abraços,

Justin

O tradicional Mach 0,87 é limitado pela velocidade do som, não pelas entradas de ar ou potência do motor, e essa velocidade é usada para cruzeiro porque é a mais econômica.

Super-cruzeiro é a capacidade de voar a velocidades super-sônicas sem pós combustor, mas não significa que a velocidade mais econômica é super-sônica, a velocidade mais economica ainda é o tradicional Mach 0,87.

E nessa velocidade o arrasto da aeronave é o mesmo seja o motor uma F404 ou F414 (ou seja la qual você preferir), nos dois casos o motor precisaria gerar o mesmo empuxo para se igualar ao arrasto, portanto precisaria da mesma quantidade de ar, não mais.

De qualquer jeito, o forte dos caças não é bem o vôo de cruzeiro e, inclusive, as diferenças de densidade do ar e velocidade em que voam são bem grandes, eles precisam tolerar uma grande variação no fluxo de ar.

Marechal do Ar, boa noite.

Sobre meus comentários anteriores:
- O Mach 0,87 citado foi só um exemplo. A velocidade de cruzeiro varia de avião para avião e conforme o peso. O Mirage III fazia cruzeiro ideal a Mach 0,94 pesado e 0,87 quase vazio, por exemplo.
Sobre seus comentários:
- É evidente que para fazer voo em cruzeiro o consumo de ar e de combustível vai ser semelhante, exatamente porque o arrasto também o seria.
- Mas, como você bem disse, um avião de combate não foi feito só para voar em cruzeiro. O motor atual do Super Hornet, do Gripen dá para voar em cruzeiro subsônico nivelado "com o pé nas costas". A diferença está em qual a potência máxima que se pode obter nessa velocidade e nível, para acelerar, para fazer combate ou para fazer uma curva sustentada, usando com motor seco ou com pós-combustão. Nesse ponto, a quantidade de ar possível de ser admitida vai fazer diferença, pois vai ditar a quantidade de combustível que poderemos queimar, a energia que será transformada em tração.
Abraço,

Justin

Justin Case escreveu:Nesse ponto, a quantidade de ar possível de ser admitida vai fazer diferença, pois vai ditar a quantidade de combustível que poderemos queimar, a energia que será transformada em tração.

Que eu saiba, mesmo nos motores de baixo "bypass" dos caças a maior parte do ar não vai para a queima, você tem essa informação para as turbinas em questão?

Marechal-do-ar escreveu:

Justin Case escreveu:Nesse ponto, a quantidade de ar possível de ser admitida vai fazer diferença, pois vai ditar a quantidade de combustível que poderemos queimar, a energia que será transformada em tração.

Que eu saiba, mesmo nos motores de baixo "bypass" dos caças a maior parte do ar não vai para a queima, você tem essa informação para as turbinas em questão?

Não tenho, Marechal.

Também há muita variação. Há motores com câmara de combustão anular, outros com várias câmaras individuais. Dentro da própria câmara, há bypass, pois a maior parte do ar não é queimada, sendo usada apenas para refrigerar e orientar o fluxo (a chama não pode se manter encostada nas paredes da câmara).
Quanto ao ar do bypass, também variam as soluções. Têm aviões que a redirecionam para que este seja utilizado na pós combustão, outros o deixam por fora, para reduzir ruído, outros redirecionam só parte dele para dentro da tubeira...
Mas, deixando os detalhes de lado, só para que avaliemos se motores de maior potência exigem entrada de ar maior, vamos ver as imagens de três caças de origem americana:
F-5:

Super Hornet:

Raptor:

Mas ainda pode ser que alguém ache que para 20% de diferença de potência qualquer coisa serve
Abraço,

Justin

Justin Case escreveu:

Marechal-do-ar escreveu: Que eu saiba, mesmo nos motores de baixo "bypass" dos caças a maior parte do ar não vai para a queima, você tem essa informação para as turbinas em questão?

Não tenho, Marechal.

Também há muita variação. Há motores com câmara de combustão anular, outros com várias câmaras individuais. Dentro da própria câmara, há bypass, pois a maior parte do ar não é queimada, sendo usada apenas para refrigerar e orientar o fluxo (a chama não pode se manter encostada nas paredes da câmara).
Quanto ao ar do bypass, também variam as soluções. Têm aviões que a redirecionam para que este seja utilizado na pós combustão, outros o deixam por fora, para reduzir ruído, outros redirecionam só parte dele para dentro da tubeira...
Mas, deixando os detalhes de lado, só para que avaliemos se motores de maior potência exigem entrada de ar maior, vamos ver as imagens de três caças de origem americana:
F-5:

Super Hornet:

Raptor:

Mas ainda pode ser que alguém ache que para 20% de diferença de potência qualquer coisa serve
Abraço,

Justin

A foto que vc postou para comparar o SH é bem desfavorável, que tal essa?



abc
kirk

kirk escreveu:
A foto que vc postou para comparar o SH é bem desfavorável, que tal essa?



abc
kirk

Essa está muito bonita, Kirk.
Eu tinha escolhido a outra para mostrar uma referência com o tamanho das pessoas. Mas a entrada de ar estava na sombra. Só dando zoom para ver direito.
Grato,

Justin

Justin Case escreveu:

Marechal-do-ar escreveu: Que eu saiba, mesmo nos motores de baixo "bypass" dos caças a maior parte do ar não vai para a queima, você tem essa informação para as turbinas em questão?

Não tenho, Marechal.

Também há muita variação. Há motores com câmara de combustão anular, outros com várias câmaras individuais. Dentro da própria câmara, há bypass, pois a maior parte do ar não é queimada, sendo usada apenas para refrigerar e orientar o fluxo (a chama não pode se manter encostada nas paredes da câmara).
Quanto ao ar do bypass, também variam as soluções. Têm aviões que a redirecionam para que este seja utilizado na pós combustão, outros o deixam por fora, para reduzir ruído, outros redirecionam só parte dele para dentro da tubeira...
Mas, deixando os detalhes de lado, só para que avaliemos se motores de maior potência exigem entrada de ar maior, vamos ver as imagens de três caças de origem americana:
F-5:

Super Hornet:

Raptor:

Mas ainda pode ser que alguém ache que para 20% de diferença de potência qualquer coisa serve
Abraço,

Justin

A entrada de ar atual do SH possui uma margem de incremento do fluxo de ar de 10%. Vc pode ter certeza de que essa margem não seja a necessária para alimentar a versão EPE da F414?

A turbina do F-20 gera uma empuxo 70% superior às 2 J85 do F-5E, no entanto, no olhômentro, em termos dimensionais as entradas de ar aumentaram marginalmente. Ou seja, quase nada se pode concluir no olhômetro:



17.000lbf


10.000lbf

Os Mirage 2000C da FAB (da série inicial) estão equipados com a turbina M53-5 (19,400 lbf)
Os Mirage 2000 das séries seguintes foram equipados com uma turbina 10% mais potente, que deve necessitar um fluxo de ar maior. A entrada de ar não foi alterada.

[]s

Penguin,

Você disse que tem uma margem de fluxo de 10% e pretendem aumentar a potência em 20%, é isso?
Isso para ficar depois sem margem nenhuma, ou melhor, com margem aumentada para um lado e deficiência para o outro?
Abraço,

Justin