Fórum Defesa Brasil

Fonte:
http://prensa.cancilleria.gov.ar/brasil ... erza-aerea

Juniorbombeiro escreveu:Aliás, apenas para complementar, a possibilidade de haver impacto ou contato entre os dois eixos é mínima, como o Juarez bem disse (e eu concordo com ele) é uma turbina aeronáutica dimensionada para esse tipo de exigência. Os eixos e os mancais são projetados para um determinado grau de vibração e absorção de impacto. Para terem uma ideia, as folgas entre as palhetas do compressor e da carcaça são muito mais críticas, se houvesse vibração ou flexão do eixo, elas seriam as primeiros a ir para o espaço. Eu já vi um compressor axial industrial despalhetado e não é uma coisa muito bonita não.
Quanto a questão da resposta de acelerador, isso é inerente a tecnologia das turbinas, obviamente que uma turbina de um eixo normalmente tem uma resposta melhor que uma de dois eixos, mas existem turbinas de dois eixos que operam ou operaram em NAe, desconsiderem o exemplo que dei anteriormente do Allison T-56 dos E-2/C-2, este na verdade é um single spool, fui enganado por uma imagem na internet, vendo melhor agora, vi que era uma imagem que não correspondia ao motor em questão. Essa aqui é a verdadeira.


Já as turbinas dos F-14, os dois modelos, pelo que me consta, são twin spool. Tanto a TF-30 quanto a F-110. Os S-3 usavam turbinas GE TF-34, versão militar das CF-34 dos Embaer E-Jets, que também são twin spool.

Pelo que me lembro, haviam duas empresas que faziam a conversão dos S-2 Tracker para turbo hélice, uma era a Marsh, sediada na Califórnia, e outra era a Conair, sediada no Canadá. Essas conversões eram utilizadas principalmente em aviões comprados do deserto e adaptados para combate a incêndio florestal. A Marsh utilizava a Garrett TPE-331 (atualmente Honeywell) e a Conair, utilizava P&W Canadá PT-6. Ao que parece, a FAB e Embraer optaram pela parceria da Conair, com o PT-6 que era mais conhecido no Brasil, pois equipava vários aviões da Embraer. Mas havia problemas de integração do motor com a célula e parece que até um motor chegou a despencar da nacele em um teste no NAe Minas Gerais, parece também que a Conair acabou falindo durante o projeto e se criou uma série de dificuldades que inviabilizaram a empreitada. Já a opção da Marsh, parece que foi melhor engenheirada, ou o motor se adaptou melhor, ou ambos, de principio. Foi adotado pelos Argies, que os operaram inclusive no São Paulo, e por Taiwan, que os operava de terra. A MB não quis reinventar a roda e optou pelo caminho consagrado pela Marsh.
A questão de aceleração, o paradigma dos pilotos embarcados da FAB na época eram os motores radiais de pistões, que respondem mais rápido ao manete, então é óbvio que devem ter estranhado o Lag da turbina, pois a única coisa que operavam no Minas Gerais era os P-16. Hoje, nos turbo hélices e turbofans modernos, com FADEC esse problema deve ter sido atenuado, ainda mais em um single spool como o TPE-331.

Juniorbombeiro escreveu:Aliás, apenas para complementar, a possibilidade de haver impacto ou contato entre os dois eixos é mínima, como o Juarez bem disse (e eu concordo com ele) é uma turbina aeronáutica dimensionada para esse tipo de exigência. Os eixos e os mancais são projetados para um determinado grau de vibração e absorção de impacto. Para terem uma ideia, as folgas entre as palhetas do compressor e da carcaça são muito mais críticas, se houvesse vibração ou flexão do eixo, elas seriam as primeiros a ir para o espaço. Eu já vi um compressor axial industrial despalhetado e não é uma coisa muito bonita não.
Quanto a questão da resposta de acelerador, isso é inerente a tecnologia das turbinas, obviamente que uma turbina de um eixo normalmente tem uma resposta melhor que uma de dois eixos, mas existem turbinas de dois eixos que operam ou operaram em NAe, desconsiderem o exemplo que dei anteriormente do Allison T-56 dos E-2/C-2, este na verdade é um single spool, fui enganado por uma imagem na internet, vendo melhor agora, vi que era uma imagem que não correspondia ao motor em questão. Essa aqui é a verdadeira.


Já as turbinas dos F-14, os dois modelos, pelo que me consta, são twin spool. Tanto a TF-30 quanto a F-110. Os S-3 usavam turbinas GE TF-34, versão militar das CF-34 dos Embaer E-Jets, que também são twin spool.

Pelo que me lembro, haviam duas empresas que faziam a conversão dos S-2 Tracker para turbo hélice, uma era a Marsh, sediada na Califórnia, e outra era a Conair, sediada no Canadá. Essas conversões eram utilizadas principalmente em aviões comprados do deserto e adaptados para combate a incêndio florestal. A Marsh utilizava a Garrett TPE-331 (atualmente Honeywell) e a Conair, utilizava P&W Canadá PT-6. Ao que parece, a FAB e Embraer optaram pela parceria da Conair, com o PT-6 que era mais conhecido no Brasil, pois equipava vários aviões da Embraer. Mas havia problemas de integração do motor com a célula e parece que até um motor chegou a despencar da nacele em um teste no NAe Minas Gerais, parece também que a Conair acabou falindo durante o projeto e se criou uma série de dificuldades que inviabilizaram a empreitada. Já a opção da Marsh, parece que foi melhor engenheirada, ou o motor se adaptou melhor, ou ambos, de principio. Foi adotado pelos Argies, que os operaram inclusive no São Paulo, e por Taiwan, que os operava de terra. A MB não quis reinventar a roda e optou pelo caminho consagrado pela Marsh.
A questão de aceleração, o paradigma dos pilotos embarcados da FAB na época eram os motores radiais de pistões, que respondem mais rápido ao manete, então é óbvio que devem ter estranhado o Lag da turbina, pois a única coisa que operavam no Minas Gerais era os P-16. Hoje, nos turbo hélices e turbofans modernos, com FADEC esse problema deve ter sido atenuado, ainda mais em um single spool como o TPE-331.

Juniorbombeiro escreveu:Pois então, foi o que falei...deve ter sido atenuado, mas não a ponto de igualar um motor de pistão, de qualquer forma ninguém usa mais motor a pistão no meio militar em coisas maiores que um mini drone ou um teco teco de instrução básica. Então, quem quiser operar aviação embarcada se adapta a isso, como a MB já faz com os A-4. Para os pilotos da FAB deve ter sido um choque na época, pois o único vetor embarcado que dispunham eram os P-16, imagino que chamar na manete e não obter resposta, vendo o fim do deck se aproximando não deve ter sido uma experiência muito confortável para eles. Uma observação interessante, é que a US-Navy não trocou os motores T-56 pelos novos RR AE-2100 nos seus E-2 Hawkeye, eles apenas trocaram as hélices para hexa-pás. Os AE-2100 são twin spool e os T-56 são single spool, pode ter sido simplesmente uma questão de custo ou...pode ser que o lag seja uma coisa realmente indesejada.
Todos os turbo hélices que operaram embarcados que eu pesquisei, com exceção do Yakovlev Yak-44 (que acho que nem chegou a operar) são single spool, apesar de a maioria deles ser muito antigo.

Túlio escreveu:

Juniorbombeiro escreveu:Pois então, foi o que falei...deve ter sido atenuado, mas não a ponto de igualar um motor de pistão, de qualquer forma ninguém usa mais motor a pistão no meio militar em coisas maiores que um mini drone ou um teco teco de instrução básica. Então, quem quiser operar aviação embarcada se adapta a isso, como a MB já faz com os A-4. Para os pilotos da FAB deve ter sido um choque na época, pois o único vetor embarcado que dispunham eram os P-16, imagino que chamar na manete e não obter resposta, vendo o fim do deck se aproximando não deve ter sido uma experiência muito confortável para eles. Uma observação interessante, é que a US-Navy não trocou os motores T-56 pelos novos RR AE-2100 nos seus E-2 Hawkeye, eles apenas trocaram as hélices para hexa-pás. Os AE-2100 são twin spool e os T-56 são single spool, pode ter sido simplesmente uma questão de custo ou...pode ser que o lag seja uma coisa realmente indesejada.
Todos os turbo hélices que operaram embarcados que eu pesquisei, com exceção do Yakovlev Yak-44 (que acho que nem chegou a operar) são single spool, apesar de a maioria deles ser muito antigo.

Perguntinha de leigo: por quê? Se o motor a pistão é mais ágil e certamente consome menos, qual(is) a(s) vantagem(ns) de uma sobre o outro?

Pergunto porque não sei mesmo nem faço ideia de onde pesquisar algo assim, tri?

Juniorbombeiro escreveu:Para teres uma ideia, uma turbina de Super Tucano, com 1600 HP pesa na faixa de 200 kg, os Wright Cyclone originais do S-2 Tracker pesavam mais de 500 kg.

Túlio escreveu:Mas peraí, truta véio, li em uma revista no começo dos 90 que os Franceses estavam lançando um avião civil (Socata) com motores a pistão (2) movidos a QAV...