Re: Carros: marcas, nacionalidade, qualidades e defeitos
Enviado: Sex Ago 31, 2012 11:53 pm
To aqui imaginando o cidadão fazendo isso num carro chines
Fórum Defesa Brasil
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Carros: marcas, nacionalidade, qualidades e defeitos
Página 275 de 458
To aqui imaginando o cidadão fazendo isso num carro chines
Re: Carros: marcas, nacionalidade, qualidades e defeitos
Enviado: Sáb Set 01, 2012 1:30 am
Re: Carros: marcas, nacionalidade, qualidades e defeitos
Enviado: Sáb Set 01, 2012 11:06 am
Antes o Sentra era uma imitação de Ford Fusion. Agora parece uma cruza entre Honda Civic e Toyota Corolla. ![[005]](./images/smilies/005.gif)
Re: Carros: marcas, nacionalidade, qualidades e defeitos
Enviado: Sáb Set 01, 2012 6:39 pm
Uma camaro cor-de-rosa. 
Re: Carros: marcas, nacionalidade, qualidades e defeitos
Enviado: Sáb Set 01, 2012 6:46 pm
Bourne escreveu:Uma camaro cor-de-rosa.
É o Bournemóvel !
[]´s,
JT
Re: Carros: marcas, nacionalidade, qualidades e defeitos
Enviado: Seg Set 03, 2012 9:57 am
Esse Cobalt da GM com motor 1.8 de pouco mais de 100 cavalos só pode ser piada.
Re: Carros: marcas, nacionalidade, qualidades e defeitos
Enviado: Seg Set 03, 2012 10:22 am
Pra quem não sabe esse é o mesmo motor do Monza, com alguns ajustes eletrônicos.
Re: Carros: marcas, nacionalidade, qualidades e defeitos
Enviado: Seg Set 03, 2012 11:03 am
O famoso monzatec. Para comparação. O 1.6 sigma do new Fiesta vira 115 cv com gasolina.
A versão 1.8 do Cobalt tem um preço bem camarada. Apenas R$ 43 mil. Ainda assim é um carro bem melhor do que Agile. A GM investiu mais no modelo.
A versão 1.8 do Cobalt tem um preço bem camarada. Apenas R$ 43 mil. Ainda assim é um carro bem melhor do que Agile. A GM investiu mais no modelo.
Re: Carros: marcas, nacionalidade, qualidades e defeitos
Enviado: Ter Set 04, 2012 2:09 am
Pelo custo/benefício o Cobalt 1.8 é um bom veículo, tanto a versão manual, que manteve preço de 1.4, como a versão automática. É a opção genuinamente automática mais em conta do mercado. E o câmbio tem 6 marchas! Já o motor realmente é defasado. Tanto é, que, o modelo superior ao Cobalt na GM, o Sonic, tem 1.6 de 116/120 cv!
Re: Carros: marcas, nacionalidade, qualidades e defeitos
Enviado: Ter Set 04, 2012 2:35 pm
Não sei é verdade, mas li que a GM faz isso para evitar o canibalismo. Isto é, o Cobalt usa o Monzatec para não ameaçar o Sonic Sedan 1.6. Por sua vez, o Sonic não possui uma versão com motor 1.8 do Cruze para não tirar vendas do irmão maior.
Re: Carros: marcas, nacionalidade, qualidades e defeitos
Enviado: Ter Set 04, 2012 10:17 pm
Um modelo a ser analisado com muito carinho.
Pelo que vi é melhor que Renault Sandero e Ford Fiesta (o antigo) é. Diria que melhor e pode ameaçar o atual Chevrolet Agile que também logo vai dançar e dar lugar a um carro de verdade.
É claro que nessa faixa de R$ 30 mil o que me interessa são as versões 1.4 e 1.6. É uma possibilidade real. Nesse momento estou entre Fiat Punto e 207. E aguardando o que vira o Chevrolet Onix e 208.
Sobre o gol... Não vale o que cobram.
Pelo que vi é melhor que Renault Sandero e Ford Fiesta (o antigo) é. Diria que melhor e pode ameaçar o atual Chevrolet Agile que também logo vai dançar e dar lugar a um carro de verdade.
É claro que nessa faixa de R$ 30 mil o que me interessa são as versões 1.4 e 1.6. É uma possibilidade real. Nesse momento estou entre Fiat Punto e 207. E aguardando o que vira o Chevrolet Onix e 208.
Sobre o gol... Não vale o que cobram.
http://caranddriverbrasil.uol.com.br/se ... w-gol/2729
VEJA DETALHES DO CHEVROLET ONIX, QUE VEM AÍ PARA INFERNIZAR O VW GOL
Publicado em 15-08-12 às 12h19 por Car and Driver COMENTE! 35
Apresentamos o carro de US$ 1 bilhão da GM, que chega em outubro nas versões 1.0 e 1.4
por Lucas Litvay / Projeções: João Kleber Amaral - publicado na edição nº 55 (ago/2012)
Era inverno de 2009 no hemisfério norte. Enquanto nos andares mais altos do edifício Renaissance Center, o QG mundial da GM em Detroit (EUA), o plano do governo americano de socorro à empresa era discutido (as ações haviam desabado para menos de US$ 1 meses antes devido à desconfiança dos investidores sobre o futuro da empresa), nos primeiros pisos, uma delegação brasileira composta pela cúpula da GM no País apresentava os planos da marca para o Brasil. Em termos básicos, a estratégia era renovar por completo a linha de produtos da Chevrolet no País convencendo a matriz a aceitar abrir mão de US$ 2,5 bilhões em remessas de lucros para que o montante fosse aplicado no País. Detroit aceitou.
Entre tantos projetos (GMI700, GSV, Viva Pu, PM7, J300) um se destacava: o Onix. “Foi o que exigiu mais trabalho para ser aprovado por causa do alto valor de investimento”, recorda uma fonte ligada à fábrica. Para produzir o carro que ilustra estas páginas (tanto no hatch quanto no sedã), a GM gastou US$ 1 bilhão, boa parte na adaptação da fábrica de Gravataí (RS), onde a capacidade de produção foi ampliada para 380 mil carros/ano – há três anos, era de 230 mil. O início da fabricação está agendado para agosto. O hatch será a principal atração do estande da Chevrolet no Salão do Automóvel de São Paulo, que acontece em outubro. E será o último dos sete lançamentos previstos pela marca em 2012. No início do ano que vem, chega a versão sedã. Caso não aconteça mudança de última hora, o carro se chamará Onix, “sem acento, como o Omega”, diz a fonte. A GM já registrou no Inpi o nome, assim como o domínio www.chevroletonix.com.br na internet.
Caprichado
Pouco mais de um ano depois da reunião em Detroit, os fornecedores começaram a receber as primeiras cotações de peças do Onix. O desenho foi criado pelo centro de design da GM em São Caetano do Sul e a elaboração do carro contou com a colaboração da Coreia, país responsável pelo desenvolvimento de carros compactos na GM. Com a ajuda de contatos nas empresas fornecedoras e de fotos de flagra, projetamos as linhas de toda a família Onix, tanto na versão hatch quanto na sedã. Quem já os viu garante que os carros exibirão esse desenho.
Na dianteira, os designers criaram faróis espichados que invadem boa parte do para-lama, além de uma grade avantajada – bipartida e filetada. Alto, o capô será curto e o para-brisa ficará levemente inclinado, “como era a ideia original no Agile.” A lateral será marcada por um forte vinco ascendente, como no Sonic. Atrás, o hatch terá lanterna com desenho caprichado e que avança sutilmente pela lateral. A tampa será mais clean, a fim de baratear o custo de produção. Desde a versão mais simples, a LS, o Onix terá aerofólio. Assim como no hatch, o sedã terá a placa posicionada no para-choque. O vidro traseiro será bem inclinado e a tampa do bagageiro, curta. As alças invadem o interior do porta-malas, mas a capacidade de bagagem será maior que a do Prisma (439 litros), carro que sai de linha com a sua chegada. A propósito, o sedã mata o Prisma e ocupa o lugar do Corsa Sedan, que já morreu. O hatch sucede o Corsa. Já o Celta se mantém como o compacto de entrada da marca. O Classic faz esse papel na parte dos sedãs (veja na tabela como fica a linha Chevrolet após o fim do processo de renovação).
R$ 30 mil
Feito sobre a plataforma Gamma II, usada nos recém-lançados Cobalt e Spin, o Onix hatch terá medidas próximas às do Corsa. Ou seja, 3,8 m de comprimento e 2,5 m de entre-eixos, com porta-malas de 260 litros. Crescê-lo atrapalharia a vida do Sonic, diz outra fonte da GM, que antecipa que o carro deverá partir de R$ 30 mil. A opção mais cara, a LTZ, virá de série com direção hidráulica, ar-condicionado, rodas de liga leve de 15 polegadas, dois air bags e ABS. A qualidade dos materiais usados na cabine será acima da média, garantem os fornecedores, que afirmam que o Onix dividirá muitas peças com o Cobalt, como o quadro de instrumentos que traz velocímetro digital. Na foto de flagra do interior, que vazou na internet e foi publicada pelo site Auto Realidade, pode-se observar que, na versão mais cara, as maçanetas internas, assim como as molduras das saídas de ar, serão cromadas.
A princípio, o Onix será oferecido apenas na versão com transmissão manual. Mas a engenharia da GM desenvolve a opção que traz câmbio automatizado. Nas duas carrocerias, a novidade será vendida com motor 1.0 de até 78 cv e 9,7 mkgf de torque e 1.4, de 105 cv e 13,4 quilos de força. Uma unidade com apelo esportivo está sendo preparada para ser exibida no salão, mas, de acordo com os interlocutores, trata-se só de um carro de exibição, ou seja, não há planos de uma versão mais nervosa para o Onix. “Será um carro com forte apelo no custo-benefício”, diz a fonte. Ninguém na GM esconde a alta expectativa com a novidade. A meta a ser atingida é clara: o Gol e as primeiras posições no ranking de vendas. Ambição tão alta quanto o investimento para isso.
Re: Carros: marcas, nacionalidade, qualidades e defeitos
Enviado: Qua Set 05, 2012 10:30 pm
Re: Carros: marcas, nacionalidade, qualidades e defeitos
Enviado: Qui Set 06, 2012 9:57 am
Sobre o lucro das montadoras (ou “a regra do jogo”)
13:05, 31/08/2012 Autoesporte
O assunto do momento é o preço dos carros 0 km. O tema é complexo, envolve a carga absurda de impostos e o tal “Custo Brasil”, outra caixa preta da qual ainda falaremos. Mas o objetivo deste post é tratar do polêmico lucro das montadoras, alvo de muitos protestos. Não sou economista, muito menos defensor de multinacionais. Quero carros melhores e mais baratos para mim e para todos. Mas algumas reflexões precisam ser feitas, para que os protestos não se percam pela falta de bons argumentos.
Reportagem de capa desta terça-feira (29/8) do jornal O Globo mostrou estudos que indicam que a média de lucro das montadoras no Brasil é de 10%, o dobro da média mundial. Não sei exatamente se a média é essa mesmo, pois a margem de lucro varia muito de carro para carro. Mas o fato é que 10% me parece uma margem até razoável.
Explico: qualquer pessoa que fizer uma aplicação no Brasil espera ter rendimento um pouco acima da taxa Selic, que nesta quarta-feira caiu para 7,5% ao ano, mas até alguns meses atrás estava na faixa de 12%. Da mesma forma, qualquer comerciante, empresário ou acionista de grande empresa espera uma margem de lucro um pouco acima do que o governo federal paga pelo dinheiro (os tais 7,5% da Selic). Caso contrário, de que serviria investir e correr riscos?
Fabricantes não fazem carros por diversão. Para o investimento no Brasil valer a pena, a margem de lucro tem de ser superior a 7,5%. Essa é a nota de corte hoje Nos Estados Unidos, a taxa de juros está na faixa entre 0% e 0,25% ao ano. Logo, margens de lucro de 5% são muito interessantes para as indústrias de lá. Por isso é tão complicado comparar margens de lucro entre países com taxas de juros tão distintas. Outro ponto: marcas multinacionais vão buscar maiores lucros em mercados em expansão (como Brasil), com demanda maior que a oferta, e não nos países em recessão, com baixa procura e alta taxa de desemprego.
Mais um aspecto. Fabricante, por lei, não pode vender carro, apenas repassa para a rede de concessionários. Qualquer fabricante de peça ou montadora precisa faturar algo em torno de 10% sobre seu custo operacional. Da mesma forma, o concessionário (ou padeiro, ou dono de loja…) precisa de um rendimento nessa faixa para seu negócio ser mais interessante do que simplesmente deixar o dinheiro quietinho numa aplicação. Obviamente a concessionária não consegue colocar 10% de margem sobre os carros que vende, ou eles ficariam ainda mais caros do que são. Ela procura faturar mais nas vendas de peças, acessórios, serviços, e, principalmente, fazendo acordos com os bancos que financiam os carros, ou com seguradoras. Você abriria uma concessionária se fosse para faturar menos do que deixando o dinheiro rendendo num fundo de investimento?
Outro ponto: cada carro tem sua margem de lucro possível, sobretudo num mercado com tantos competidores. Nos carros pequenos a margem é menor, ganha-se no volume. Nos carros médios e luxuosos, com maior valor agregado, onde se vende também a imagem de prestígio, é possível praticar margens maiores. Em carros recém-lançados, os preços são maiores, mas a fábrica ainda está pagando pelo custo de desenvolvimento. Nos carros há muito tempo no mercado, o projeto já se pagou, e é possível lucrar mesmo vendendo com desconto.
Enfim, é complicado analisar os lucros. Em outros ramos do mercado (computadores, por exemplo), as margens são muito maiores e pouca gente reclama. O problema dos carros e dos imóveis é que o desembolso é muito maior, dói mais no bolso.
O fato é que só há três maneiras de fazer os preços caírem. Um é reduzindo a carga tributária, o que o governo reluta muito em fazer. Só o faz de vez em quando para estimular a economia e animar o PIB. Para quem não sabe, a economia brasileira se apoia em um tripé: agronegócio, construção civil e setor automotivo. Tenha certeza, o governo fará qualquer coisa para não deixar a peteca cair num desses três setores.
O segundo jeito de fazer os preços caírem é reduzindo a demanda, o que só acontece em mercados recessivos, como na maioria dos países europeus hoje em dia. É um cenário que ninguém quer para o Brasil, naturalmente.
A terceira via é estimular a competição. E nisso, o governo falhou ao aumentar exageradamente a tributação sobre os carros importados. Sem a concorrência mais efetiva de produtos chineses, coreanos e outros, as montadoras aqui instaladas conseguiram certo alívio em suas margens.
Que os fabricantes sejam cobrados pela qualidade dos produtos, por tecnologias de segurança, talvez até por preços um pouco melhores, muito bem! Mas sem uma série de conjunções favoráveis, os preços nunca cairão significamente, por mais que as pessoas (justa e legitimamente) protestem nas poderosas redes sociais.
http://colunas.revistaautoesporte.globo ... a-do-jogo/13:05, 31/08/2012 Autoesporte
O assunto do momento é o preço dos carros 0 km. O tema é complexo, envolve a carga absurda de impostos e o tal “Custo Brasil”, outra caixa preta da qual ainda falaremos. Mas o objetivo deste post é tratar do polêmico lucro das montadoras, alvo de muitos protestos. Não sou economista, muito menos defensor de multinacionais. Quero carros melhores e mais baratos para mim e para todos. Mas algumas reflexões precisam ser feitas, para que os protestos não se percam pela falta de bons argumentos.
Reportagem de capa desta terça-feira (29/8) do jornal O Globo mostrou estudos que indicam que a média de lucro das montadoras no Brasil é de 10%, o dobro da média mundial. Não sei exatamente se a média é essa mesmo, pois a margem de lucro varia muito de carro para carro. Mas o fato é que 10% me parece uma margem até razoável.
Explico: qualquer pessoa que fizer uma aplicação no Brasil espera ter rendimento um pouco acima da taxa Selic, que nesta quarta-feira caiu para 7,5% ao ano, mas até alguns meses atrás estava na faixa de 12%. Da mesma forma, qualquer comerciante, empresário ou acionista de grande empresa espera uma margem de lucro um pouco acima do que o governo federal paga pelo dinheiro (os tais 7,5% da Selic). Caso contrário, de que serviria investir e correr riscos?
Fabricantes não fazem carros por diversão. Para o investimento no Brasil valer a pena, a margem de lucro tem de ser superior a 7,5%. Essa é a nota de corte hoje Nos Estados Unidos, a taxa de juros está na faixa entre 0% e 0,25% ao ano. Logo, margens de lucro de 5% são muito interessantes para as indústrias de lá. Por isso é tão complicado comparar margens de lucro entre países com taxas de juros tão distintas. Outro ponto: marcas multinacionais vão buscar maiores lucros em mercados em expansão (como Brasil), com demanda maior que a oferta, e não nos países em recessão, com baixa procura e alta taxa de desemprego.
Mais um aspecto. Fabricante, por lei, não pode vender carro, apenas repassa para a rede de concessionários. Qualquer fabricante de peça ou montadora precisa faturar algo em torno de 10% sobre seu custo operacional. Da mesma forma, o concessionário (ou padeiro, ou dono de loja…) precisa de um rendimento nessa faixa para seu negócio ser mais interessante do que simplesmente deixar o dinheiro quietinho numa aplicação. Obviamente a concessionária não consegue colocar 10% de margem sobre os carros que vende, ou eles ficariam ainda mais caros do que são. Ela procura faturar mais nas vendas de peças, acessórios, serviços, e, principalmente, fazendo acordos com os bancos que financiam os carros, ou com seguradoras. Você abriria uma concessionária se fosse para faturar menos do que deixando o dinheiro rendendo num fundo de investimento?
Outro ponto: cada carro tem sua margem de lucro possível, sobretudo num mercado com tantos competidores. Nos carros pequenos a margem é menor, ganha-se no volume. Nos carros médios e luxuosos, com maior valor agregado, onde se vende também a imagem de prestígio, é possível praticar margens maiores. Em carros recém-lançados, os preços são maiores, mas a fábrica ainda está pagando pelo custo de desenvolvimento. Nos carros há muito tempo no mercado, o projeto já se pagou, e é possível lucrar mesmo vendendo com desconto.
Enfim, é complicado analisar os lucros. Em outros ramos do mercado (computadores, por exemplo), as margens são muito maiores e pouca gente reclama. O problema dos carros e dos imóveis é que o desembolso é muito maior, dói mais no bolso.
O fato é que só há três maneiras de fazer os preços caírem. Um é reduzindo a carga tributária, o que o governo reluta muito em fazer. Só o faz de vez em quando para estimular a economia e animar o PIB. Para quem não sabe, a economia brasileira se apoia em um tripé: agronegócio, construção civil e setor automotivo. Tenha certeza, o governo fará qualquer coisa para não deixar a peteca cair num desses três setores.
O segundo jeito de fazer os preços caírem é reduzindo a demanda, o que só acontece em mercados recessivos, como na maioria dos países europeus hoje em dia. É um cenário que ninguém quer para o Brasil, naturalmente.
A terceira via é estimular a competição. E nisso, o governo falhou ao aumentar exageradamente a tributação sobre os carros importados. Sem a concorrência mais efetiva de produtos chineses, coreanos e outros, as montadoras aqui instaladas conseguiram certo alívio em suas margens.
Que os fabricantes sejam cobrados pela qualidade dos produtos, por tecnologias de segurança, talvez até por preços um pouco melhores, muito bem! Mas sem uma série de conjunções favoráveis, os preços nunca cairão significamente, por mais que as pessoas (justa e legitimamente) protestem nas poderosas redes sociais.
O redator-chefe Glauco Lucena, 43 anos, trabalha há 21 no jornalismo automotivo. Coordena a seção "Área Restrita", que antecipa os futuros lançamentos. Vocalista de rock (no momento desempregado), curte ir aos jogos do Palmeiras com o filho e ao cinema com a namorada. glucena@edglobo.com.br
Re: Carros: marcas, nacionalidade, qualidades e defeitos
Enviado: Qui Set 06, 2012 9:59 am
Lucro das montadoras – Parte 2
18:57, 5/09/2012 Autoesporte Mercado
Primeiramente, agradeço aos mais de 200 internautas que se manifestaram sobre o meu post anterior. Alguns concordaram e compartilharam, muitos odiaram e apresentaram bons argumentos à discussão, outros destilaram seu ódio cego e fizeram as insinuações de praxe sobre o quanto estou ficando rico me vendendo às montadoras. Aos que me acusaram de fazer o jogo da indústria, digo apenas que as montadoras ou não leram o post, ou não se lembraram nem de mandar um e-mail agradecendo…
Aos que me acusaram de fazer uma reportagem rasa, digo que o post não é uma reportagem, apenas a manifestação de uma opinião. Reportagens complexas sobre o tema já foram feitas na revista e no site – e muitas outras virão. A ideia do blog da redação é discutir os temas.
Aos que me acusaram de não entender nada de finanças, até dou certa razão. Mas não sou tão leigo assim no assunto. Só não quis falar de ROI, EBITDA, custo operacional, fluxo de caixa e outros termos que deixariam o texto muito cifrado para o leitor comum. Obviamente, quando comparei a taxa Selic anual com o lucro das fábricas, estava falando do Retorno Sobre Investimento (ROI), também anual. A nota de corte é a taxa Selic. Aliás, tem de ser algo bem acima da Selic para justificar investimentos tão pesados e arriscados.
O lucro médio por unidade, de 10% segundo reportagem de O Globo (a fonte foi a consultoria IHS Automotive no Brasil), me parece verídico e bem razoável. Que as montadoras têm uma gordura nos preços, é óbvio que têm. E ela está nos carros de maior valor agregado, como os médios, os de luxo, os aventureiros, as picaponas, os jipões… Nos compactos com motor 1.0, as margens são bem apertadas.
Não sou contra pressionar montadoras por preços mais razoáveis, mas não me parece razoável colocar toda a culpa na “ganância” das empresas. Se um carro custa R$ 60 mil para ser produzido e a empresa fica com R$ 6 mil de margem, não é pior que os governos que abocanham R$ 20 mil sem correr riscos ou fazer esforço algum (e aqui falamos apenas dos impostos diretos, não dos outros que incidem sobre toda a cadeia produtiva). O negócio é lucrativo? Certamente, mas também tem suas fases de vacas magras, e não faltam exemplos na história antiga e recente de montadoras que foram à bancorrota.
Temo por raciocínios que remetam aos “Fiscais do Sarney”, que queiram abolir a lei de oferta e da procura. Que queiram controlar os preços, como se estivéssemos sendo obrigados a comprar carros.
O maior argumento apresentado pelos que me criticaram é o tal preço de alguns Hondas nacionais vendidos no México com preços muito inferiores. É um exemplo reducionista. Não é preciso ser muito esperto para perceber que esses modelos vão brigar no México com carros produzidos nos Estados Unidos, com impostos baixíssimos. Se chegarem com preço alto, não vendem nada. Certamente, o Fit brasileiro vendido no México tem margem de lucro baixíssima, se é que tem alguma. E por que a Honda envia esses carros para lá? Para perder dinheiro? Certamente não. Mas com essa troca, ela pode importar o jipão CR-V, esse sim vendido aqui com gorda margem de lucro – sim, a Honda e outras marcas aproveitam a isenção de Imposto de Importação dos produtos mexicanos e argentinos para fazer aqui seu colchão de segurança. Estão erradas por isso? Acho que não. A brasileiríssima Havaianas vende sandálias na Europa por preços oito vezes superiores aos praticados aqui. Estaria ela esfolando nossos irmãos do “velho continente”? Não creio.
Exigir que as empresas escancarem suas margens de lucro é a mesma coisa que pedir que um assalariado ande pelas ruas com o holerite grudado na testa. A formação de preços é algo estratégico, e envolve o valor percebido pelos consumidores, que se dispõem ou não a pagar pelos modelos oferecidos – às vezes com preços superiores aos sugeridos pelos fabricantes. Algo intangível, relacionado ao status. E que muitos se dispõem a pagar.
Os carros estão caros? Sim. Eu mesmo acho um absurdo. Mas já foram mais caros e menos sofisticados. Mesmo caros, há cada vez mais gente disposta a pagar por eles. Fico chateado com os preços praticados, mas fico três vezes mais bravo com os governos do que com as montadoras. Protestar sempre vale a pena. Lutar por mais qualidade, segurança e preços justos é um sagrado direito, e Autoesporte sempre esteve nessa cruzada. Mas cuidado com o andor, para que o tiro não saia pela culatra.
http://colunas.revistaautoesporte.globo ... 3-parte-2/18:57, 5/09/2012 Autoesporte Mercado
Primeiramente, agradeço aos mais de 200 internautas que se manifestaram sobre o meu post anterior. Alguns concordaram e compartilharam, muitos odiaram e apresentaram bons argumentos à discussão, outros destilaram seu ódio cego e fizeram as insinuações de praxe sobre o quanto estou ficando rico me vendendo às montadoras. Aos que me acusaram de fazer o jogo da indústria, digo apenas que as montadoras ou não leram o post, ou não se lembraram nem de mandar um e-mail agradecendo…
Aos que me acusaram de fazer uma reportagem rasa, digo que o post não é uma reportagem, apenas a manifestação de uma opinião. Reportagens complexas sobre o tema já foram feitas na revista e no site – e muitas outras virão. A ideia do blog da redação é discutir os temas.
Aos que me acusaram de não entender nada de finanças, até dou certa razão. Mas não sou tão leigo assim no assunto. Só não quis falar de ROI, EBITDA, custo operacional, fluxo de caixa e outros termos que deixariam o texto muito cifrado para o leitor comum. Obviamente, quando comparei a taxa Selic anual com o lucro das fábricas, estava falando do Retorno Sobre Investimento (ROI), também anual. A nota de corte é a taxa Selic. Aliás, tem de ser algo bem acima da Selic para justificar investimentos tão pesados e arriscados.
O lucro médio por unidade, de 10% segundo reportagem de O Globo (a fonte foi a consultoria IHS Automotive no Brasil), me parece verídico e bem razoável. Que as montadoras têm uma gordura nos preços, é óbvio que têm. E ela está nos carros de maior valor agregado, como os médios, os de luxo, os aventureiros, as picaponas, os jipões… Nos compactos com motor 1.0, as margens são bem apertadas.
Não sou contra pressionar montadoras por preços mais razoáveis, mas não me parece razoável colocar toda a culpa na “ganância” das empresas. Se um carro custa R$ 60 mil para ser produzido e a empresa fica com R$ 6 mil de margem, não é pior que os governos que abocanham R$ 20 mil sem correr riscos ou fazer esforço algum (e aqui falamos apenas dos impostos diretos, não dos outros que incidem sobre toda a cadeia produtiva). O negócio é lucrativo? Certamente, mas também tem suas fases de vacas magras, e não faltam exemplos na história antiga e recente de montadoras que foram à bancorrota.
Temo por raciocínios que remetam aos “Fiscais do Sarney”, que queiram abolir a lei de oferta e da procura. Que queiram controlar os preços, como se estivéssemos sendo obrigados a comprar carros.
O maior argumento apresentado pelos que me criticaram é o tal preço de alguns Hondas nacionais vendidos no México com preços muito inferiores. É um exemplo reducionista. Não é preciso ser muito esperto para perceber que esses modelos vão brigar no México com carros produzidos nos Estados Unidos, com impostos baixíssimos. Se chegarem com preço alto, não vendem nada. Certamente, o Fit brasileiro vendido no México tem margem de lucro baixíssima, se é que tem alguma. E por que a Honda envia esses carros para lá? Para perder dinheiro? Certamente não. Mas com essa troca, ela pode importar o jipão CR-V, esse sim vendido aqui com gorda margem de lucro – sim, a Honda e outras marcas aproveitam a isenção de Imposto de Importação dos produtos mexicanos e argentinos para fazer aqui seu colchão de segurança. Estão erradas por isso? Acho que não. A brasileiríssima Havaianas vende sandálias na Europa por preços oito vezes superiores aos praticados aqui. Estaria ela esfolando nossos irmãos do “velho continente”? Não creio.
Exigir que as empresas escancarem suas margens de lucro é a mesma coisa que pedir que um assalariado ande pelas ruas com o holerite grudado na testa. A formação de preços é algo estratégico, e envolve o valor percebido pelos consumidores, que se dispõem ou não a pagar pelos modelos oferecidos – às vezes com preços superiores aos sugeridos pelos fabricantes. Algo intangível, relacionado ao status. E que muitos se dispõem a pagar.
Os carros estão caros? Sim. Eu mesmo acho um absurdo. Mas já foram mais caros e menos sofisticados. Mesmo caros, há cada vez mais gente disposta a pagar por eles. Fico chateado com os preços praticados, mas fico três vezes mais bravo com os governos do que com as montadoras. Protestar sempre vale a pena. Lutar por mais qualidade, segurança e preços justos é um sagrado direito, e Autoesporte sempre esteve nessa cruzada. Mas cuidado com o andor, para que o tiro não saia pela culatra.
Re: Carros: marcas, nacionalidade, qualidades e defeitos
Enviado: Qui Set 06, 2012 1:27 pm
O autor se equivoca ao considerar o lucro por carro como lucro do investimento e empresas. São coisas diferentes. As empresas tem várias formas de obter ganhos como exportação e serviços extras.
O mercado brasileiro é tão doido que aceita uma margem de lucro maior. A Renault reduziu os preços do Clio e Megane. A Peugeot cobra uns 10 mil a menos pelo 207 em relação a outras montadoras por nada. Nem a Ford não reduziu o preço do Ka e Fiesta. A Nissan segue o mesmo caminho. As empresas tem margem de manobra, mas só as usam quando se sentem ameaçadas ou querem maiores parcelas de mercado.
O mercado brasileiro é tão doido que aceita uma margem de lucro maior. A Renault reduziu os preços do Clio e Megane. A Peugeot cobra uns 10 mil a menos pelo 207 em relação a outras montadoras por nada. Nem a Ford não reduziu o preço do Ka e Fiesta. A Nissan segue o mesmo caminho. As empresas tem margem de manobra, mas só as usam quando se sentem ameaçadas ou querem maiores parcelas de mercado.