FX-N - Um caça para a Aviação Naval da MB

[LeandroGCard]

Pelo que foi divulgado a FAB vai bancar o desenvolvimento de uma versão biplace para apenas 12 unidades.


Leandro G. Card

[J.Ricardo]

Sei não, mas uma versão naval também vai trazer outros tipos de dor de cabeça, pois as peças modificadas vão atender apenas a MB, daqui a pouco param de fabricar sobressalentes e aí? Como fica?

[FCarvalho]

Pelo que foi divulgado a FAB vai bancar o desenvolvimento de uma versão biplace para apenas 12 unidades.
Leandro G. Card

O FX-2 pede 8 aviões. Se a FAB aumentou para 12, isto significa que teremos menos caças mono, ou que mais 4 undes serão acrescidas ao 36 originais?

abs

[Luís Henrique]

Bom, já tinha lido este texto, o que ao menos para mim corroboram duas coisas: uma, o projeto do Gripen Naval só será deslanchado depois de findo o desenvolvimento do Gripen E/F; duas, os riscos do projeto são calculados e a previsibilidade de seu custos de desenvolvimento também.

Dentro deste contexto, vai depender estritamente da MB, e do GF, obviamente, o fato de que os resultados apresentados agora serão suficientes para determinar o pós-desenvolvimento da versão naval do Gripen.

É possível? Sim, é. É viável? Talvez. Pois os custos - e os riscos - tem de ser minimizados ao máximo pela Saab a fim de convencer não só a MB, como e principalmente, o governo, sobre não só a viabilidade, como a disponibilidade orçamentário-financeira necessária e suficiente para a sustentação do mesmo.

Agora, neste contexto, eu me pergunto: com apenas 48 caças planejados a produzir-se, este projeto justifica-se economicamente?

A ver.

abs.

Só peço que você analise DUAS coisas:

1) O custo de desenvolvimento do Gripen NG para APENAS 60 aeronaves. Lembre-se que depois da recusa na Suíça, os suecos declararam que mesmo sozinhos, continuariam com o Gripen NG.
E isto para apenas 60 aeronaves.

2) Agora veja a pergunta do Poder Aéreo e o início da resposta do Bengt Janer:
PODER AÉREO – Vamos falar um pouco de Sea Gripen. Você tinha dito que eram necessárias horas e horas de projeto para se mudar do Gripen C para o Gripen NG. Para migrar do Gripen NG para o Sea Gripen, serão necessárias muitas horas de re-projeto para preparar a aeronave para pouso em porta-aviões?

Bengt Janér – Não. Haverá sim um esforço de desenvolvimento, mas é contido.

Conclusão: O Projeto Gripen NG é muito mais complexo, arriscado e caro que o projeto Sea Gripen.
É até óbvio, pois envolve toda a parafernália eletrônica, motor novo, etc.

Já o Sea Gripen seria um projeto bem menor, de menor risco e bem mais barato.

Esta entrevista é antiga. Mais recentemente a SAAB já divulgou que o Sea Gripen teria um custo de desenvolvimento em torno de U$ 240 mi (eu não lembro de cabeça se era 200, 240 ou 250 milhões de dólares).
Valor nada absurdo. É só verificar o valor que estamos pagando em 36 Gripen NG (U$ 5,4 bi). Você imagina um valor para 48 Gripen NG, mantendo a proporção, seria U$ 7,2 bi. Se acrescentarmos U$ 250 mi como custo de desenvolvimento do Sea Gripen, teremos U$ U$ 7,45 bi (obviamente seria mais baixo, pois esse valor de U$ 5,4 bi já esta incluso custo de desenvolvimento do NG + tot, etc) e em um futuro contrato teríamos o custo do desenvolvimento do Sea Gripen mas teríamos uma redução no valor da aeronave e reduções nos valores referentes à tot, desenvolvimento do NG, etc.

[Luís Henrique]

Luís,

Vou repetir porque acho que você não entendeu... uma "rodopista na Suécia" é um aeroporto disfarçado de rodovia... assim toda a infra estrutura e espaço disponível para manter e pousar as aeronaves é existente. Ele não vai pousar em qualquer rodovia mesmo na Suécia. Nesses "aeroportos" tudo é levado em consideração para operação com máxima segurança a maior parte do ano, mesmo no inverno.

Ou seja, em uma aeronave com o perfil baixo como o Gripen se você realizer um pouso mais "agressivo" como você citou, você terá problemas.

E isso era feito desde os tempos do Drakken...

A operação em PAviões lida com variáveis em termos de decolagem/pouso que nunca uma aeronave em aeroportos vai lidar.

Quem dera que somente velocidade de aproximação fosse o problema.

Quanto aos 'reforços' já existentes no Gripen NG, em 2009 sem o avião estar por aí e o projeto terminado é fácil dizer isso. Hoje o Gripen NG já ganhou peso e isso vai ter um impacto na aeronave final.

Ao somar isso com todos os reforços, trem de pouso, etc que você tem que fazer em uma aeronave Naval eu acho muito improvável que isso fique na casa do 600kg.

Por favor, me de exemplos de ferramentas de projeto e materiais que hoje farão uma aeronave como o Gripen ter 300/600Kg somente de peso a mais entre a versão terrestre e naval, que mesmo o Gripen hoje não conseguiu trazer para o seu próprio projeto terrestre (que tem problemas de peso) e que o F-35"C" (Naval) não conseguiu usar (mesmo sendo projetado do zero).

Não existem milagres, o que existem são soluções de compromisso.

Vai colocar algo aqui, vai ter que sofrer algo ali.

Se no fim das contas o Brasil tiver a intenção de pagar por isso, que assim seja, mas como eu disse antes resta saber se a Suécia vai topar isso (não parece ser o caso) ou se teremos 3 versões do Gripen... "Sueca", FAB, MB.

Se tivermos bala na agulha para isso, fazer o que?

[]s
CB_Lima

Carlos, o Rafale teve um aumento de 500 kg no peso entre versão terrestre e versão naval.

O Gripen que é menor não consegue atingir isto. (300 a 600 kg)? E depois o Bengt diz que será em torno de 500 kg. E diz que já tem o peso mais exato, mas não pode divulgar.

A SAAB é mentirosa ou incompetente?

Sobre custos, o Gripen é sabidamente mais barato que o Super Hornet (tanto na aquisição quanto na operação) e MUITO mais barato que o Rafale.

A SAAB já divulgou creio que U$ 250 mi o custo de desenvolvimento do Sea Gripen. Em um contrato de bilhões, sei lá, 5, 6, 7 bilhões, 250 mi a mais não vai tornar o Sea Gripen uma opção mais cara que Super Hornet e muito menos que o Rafale M.

E aquele papo, aquela ladainha, que não basta comprar, tem que ter dinheiro para operar???? KD??? Não tem mais isto.
Porque um caça que terá 90, 95% de comunalidade com o caça da FAB, nem que não chegue nisto, que tenha 80% de comunalidade. Isto não trará reduções de custos???

O pessoal briga por racionalidade, padronização, etc. Mas só quando convém. Só quando os equipamentos são americanos (não me refiro especificamente à você Carlos), mas é engraçado isto. Defendem a racionalização, mas quando o equipamento não é americano, mesmo sendo mais barato de adquirir e de operar, tem um monte de argumentos contrários.

[bcorreia]

Sei não, tenho a impressão que para se chegar nessas 48 unidades do Sea Gripen só se algumas unidades da FAB forem nesse padrão, to achando difícil a MB ter essa quantidade toda.

[Luís Henrique]

Pelo que foi divulgado a FAB vai bancar o desenvolvimento de uma versão biplace para apenas 12 unidades.


Leandro G. Card

Muito bem lembrado Leandro.

Independente se são 12 ou 8 unidades biplace, é uma encomenda BEM MENOR que a pretendida versão naval.

Contra fatos não há argumentos.

[Luís Henrique]

Sei não, tenho a impressão que para se chegar nessas 48 unidades do Sea Gripen só se algumas unidades da FAB forem nesse padrão, to achando difícil a MB ter essa quantidade toda.

O plano é este, 48 caças e 2 navios aeródromos.
Da mesma forma o plano para a FAB são (ou era) 120 caças.

O que nossos políticos vão executar é outra coisa.

Mas eu ainda digo, mesmo que fosse 24 caças, ainda compensa o Sea Gripen do que qualquer outra opção.

[LeandroGCard]

Pelo que foi divulgado a FAB vai bancar o desenvolvimento de uma versão biplace para apenas 12 unidades.
Leandro G. Card

O FX-2 pede 8 aviões. Se a FAB aumentou para 12, isto significa que teremos menos caças mono, ou que mais 4 undes serão acrescidas ao 36 originais?

abs

Sejam 8 então, chutei de cabeça.

Mas isso só torna a questão ainda mais aguda. Se vale gastar X para apenas 8 biplaces, quanto valeria gastar para 48 navais?


Leandro G. Card

[Carlos Lima]

Luís,

Vou repetir porque acho que você não entendeu... uma "rodopista na Suécia" é um aeroporto disfarçado de rodovia... assim toda a infra estrutura e espaço disponível para manter e pousar as aeronaves é existente. Ele não vai pousar em qualquer rodovia mesmo na Suécia. Nesses "aeroportos" tudo é levado em consideração para operação com máxima segurança a maior parte do ano, mesmo no inverno.

Ou seja, em uma aeronave com o perfil baixo como o Gripen se você realizer um pouso mais "agressivo" como você citou, você terá problemas.

E isso era feito desde os tempos do Drakken...

A operação em PAviões lida com variáveis em termos de decolagem/pouso que nunca uma aeronave em aeroportos vai lidar.

Quem dera que somente velocidade de aproximação fosse o problema.

Quanto aos 'reforços' já existentes no Gripen NG, em 2009 sem o avião estar por aí e o projeto terminado é fácil dizer isso. Hoje o Gripen NG já ganhou peso e isso vai ter um impacto na aeronave final.

Ao somar isso com todos os reforços, trem de pouso, etc que você tem que fazer em uma aeronave Naval eu acho muito improvável que isso fique na casa do 600kg.

Por favor, me de exemplos de ferramentas de projeto e materiais que hoje farão uma aeronave como o Gripen ter 300/600Kg somente de peso a mais entre a versão terrestre e naval, que mesmo o Gripen hoje não conseguiu trazer para o seu próprio projeto terrestre (que tem problemas de peso) e que o F-35"C" (Naval) não conseguiu usar (mesmo sendo projetado do zero).

Não existem milagres, o que existem são soluções de compromisso.

Vai colocar algo aqui, vai ter que sofrer algo ali.

Se no fim das contas o Brasil tiver a intenção de pagar por isso, que assim seja, mas como eu disse antes resta saber se a Suécia vai topar isso (não parece ser o caso) ou se teremos 3 versões do Gripen... "Sueca", FAB, MB.

Se tivermos bala na agulha para isso, fazer o que?

[]s
CB_Lima

Carlos, o Rafale teve um aumento de 500 kg no peso entre versão terrestre e versão naval.

O Gripen que é menor não consegue atingir isto. (300 a 600 kg)? E depois o Bengt diz que será em torno de 500 kg. E diz que já tem o peso mais exato, mas não pode divulgar.

A SAAB é mentirosa ou incompetente?

Sobre custos, o Gripen é sabidamente mais barato que o Super Hornet (tanto na aquisição quanto na operação) e MUITO mais barato que o Rafale.

A SAAB já divulgou creio que U$ 250 mi o custo de desenvolvimento do Sea Gripen. Em um contrato de bilhões, sei lá, 5, 6, 7 bilhões, 250 mi a mais não vai tornar o Sea Gripen uma opção mais cara que Super Hornet e muito menos que o Rafale M.

E aquele papo, aquela ladainha, que não basta comprar, tem que ter dinheiro para operar???? KD??? Não tem mais isto.
Porque um caça que terá 90, 95% de comunalidade com o caça da FAB, nem que não chegue nisto, que tenha 80% de comunalidade. Isto não trará reduções de custos???

O pessoal briga por racionalidade, padronização, etc. Mas só quando convém. Só quando os equipamentos são americanos (não me refiro especificamente à você Carlos), mas é engraçado isto. Defendem a racionalização, mas quando o equipamento não é americano, mesmo sendo mais barato de adquirir e de operar, tem um monte de argumentos contrários.

Voltando a repetir...

O Rafale teve um aumento de peso dessa órdem entre a versão terrestre e Naval porque a aeronave terrestre tem muitas partes em comum com a aeronave naval (e esse foi um dos motivos da briga entre os parceiros do EFA, porque a França queria uma aeronave que eventualmente fosse Navalizada e isso iria requerer um monte de mudanças na aeronave terrestre para maximizar a sua padronização).

O Gripen já é outro papo. É como você pegar um Eurofighter e dizer... pode ser navalizado? Claro que sim... qualquer empresa vai dizer que pode!! Vai depender de aceitarmos as soluções de compromisso (porque a aeronave não nasceu naval) e pagar o preço para tal desenvolvimento ($$$$$$$).

Quanto ao Gripen ser uma aeronave monomotora com uma capacidade bélica e de alcance mais limitados ser mais barato de operar do que um Rafale e SHornet eu acho que não precisa nem de muito esforço para ver que isso é verdade né?

Agora... será que um Gripen Naval no fim das contas entre a relação custo/benefício será uma solução melhor do que um Rafale ou SHornet... você acredita que sim, e eu não estou convencido disso por tudo que já li e ouvi sobre o projeto.

No fim volto ao meu ponto anterior, se tivermos disposição $$$$$$$ para pagar os riscos e as diferenças entre as aeronaves MB/FAB e lidar com as limitações que a conversão de uma aeronave terrestre pode vir a impor a uma conversão Naval é o que é e ponto final.

Eu não gosto, mas esse sou eu.

PS:
Não vou entrar nesse papo de chamar tal empresa de mentirosa ou seja lá o que for, pois não é isso que estou dizendo e torna a conversa apelativa e não estou aqui para esse tipo de papo. Empresas tem que vender, e mais vezes do que nunca o Marketing sempre vai dizer que tudo é possível. E é assim como as coisas funcionam no planeta Terra. Então vamos mudar de rumo caso estejamos apelando para isso ao invés de tentar racionalizar a questão friamente.

PS2.0: Se a questão não se refere a mim sobre a briga de racionalidade e padronização, então por favor não há necessidade de citar isso em um post direcionado para mim, pois isso só leva a mi mi mi mi e desvirtua a conversa. Se não estamos aqui debatendo isso, então não tragamos isso para o bate papo.

PS 3.0: Estou no aguardo da lista de ferramentas e materiais que tornariam o problema de peso irrelevante e nem a LM está usando no F-35.

[]s
CB_Lima

[Carlos Lima]

O FX-2 pede 8 aviões. Se a FAB aumentou para 12, isto significa que teremos menos caças mono, ou que mais 4 undes serão acrescidas ao 36 originais?

abs

Sejam 8 então, chutei de cabeça.

Mas isso só torna a questão ainda mais aguda. Se vale gastar X para apenas 8 biplaces, quanto valeria gastar para 48 navais?

Leandro G. Card

A questão passa diretamente sobre a participação da Embraer no programa e o quanto ela seria originalmente muito pequena (montadora mesmo ao estilo Lego) e a versão biplace é uma maneira de reverter tal situação um pouquinho.

[]s
CB_Lima

[LeandroGCard]

A questão passa diretamente sobre a participação da Embraer no programa e o quanto ela seria originalmente muito pequena (montadora mesmo ao estilo Lego) e a versão biplace é uma maneira de reverter tal situação um pouquinho.

CB_Lima

E a naval não seria mais um pouquinho ainda?


Leandro G. Card

[Carlos Lima]

A questão passa diretamente sobre a participação da Embraer no programa e o quanto ela seria originalmente muito pequena (montadora mesmo ao estilo Lego) e a versão biplace é uma maneira de reverter tal situação um pouquinho.

CB_Lima

E a naval não seria mais um pouquinho ainda?

Leandro G. Card

Pois é, eu tinha escrito um parágrafo sobre isso, mas eu perdi .

Em resumo, o desafio (enorme) aí é que nem a Embraer e nem a SAAB tem experiência com esse tipo de aeronave, daí quem realmente faria a diferença seria uma empresa externa e provavelmente os tais benefícios para a Embraer (Brasil de um modo geral) devem fazer parte das negociações, com um determinado preço é claro porque quem sabe fazer avião assim não vai passar nada de graça.

[]s
CB_Lima

[juarez castro]

Perfeito, se fosse este mundo mágico plug and play,o problema da MB estava resolvido.Treinava com Mike a bordo e usava gancho deparada de emergência para enganchar nos cabos de parada, de preferência com o LH pilotando sem alerta de voo do Pedro.

Grande abraço

Carlos e Juarez, este argumento que as rodopistas são melhores do que nossos aeroportos, não tem lógica alguma para a questão.
Explico: A pista em um navio aeródromo é de péssima qualidade? Existem buracos, valetas, lombadas, ou qualquer tipo de problema no 'piso' dos navios aeródromos?

Portanto, o fato de que o Gripen foi projetado para operar em rodopistas tem a ver com velocidade baixa na aproximação para pouso, controlabilidade, necessidade de pouco espaço (metros) para pousar e parar a aeronave, necessidade de poucos metros para decolar, estrutura da aeronave mais robusta para decolagens e pousos mais agressivos que os realizados em bases aéreas, onde o espaço é muito maior e as decolagens e pousos podem ocorrer de forma bem mais suave.

Já no caso do Gripen NG, desde 2009 a SAAB definiu estudos para o Sea Gripen e JÁ INCORPOROU mudanças no Gripen NG para FACILITAR A TRANSIÇÃO DO NG PARA O SEA GRIPEN.

Portanto, se o Gripen C já estava mais próximo para operação em navios aeródromos do que outras aeronaves, o NG está muito mais. Diria que na metade do caminho.

Ótima leitura e de fonte oficial, sobre Sea Gripen e semelhanças que acabamos de discutir:

PODER AÉREO – Vamos falar um pouco de Sea Gripen. Você tinha dito que eram necessárias horas e horas de projeto para se mudar do Gripen C para o Gripen NG. Para migrar do Gripen NG para o Sea Gripen, serão necessárias muitas horas de re-projeto para preparar a aeronave para pouso em porta-aviões?

Bengt Janér – Não. Haverá sim um esforço de desenvolvimento, mas é contido.

Após a concepção do Programa do Gripen NG observou-se que haveria um potencial para uma versal navalizada e daí nasceu a idéia do Sea Gripen. Em uma situação como essa, as maiores oportunidades que se tem fazer mudanças de concepção ocorrem no início do projeto.

Se o NG já estivesse no final do projeto, com pré-série já voando, com todos os desenhos de produção liberados, haveria sim um impacto maior em esforço de engenharia para a definição e projeto estrutural.

A concepção do Sea Gripen levou em consideração o que eu preciso fazer hoje no NG para não precisar recalcular mais adiante.

Devido ao fato do Gripen ser uma aeronave que nasceu para operação a partir de rodopistas, seu projeto já incorpora características bem próximas das exigidas para a operação embarcada.

A questão de reforçar ou não é muito sutil. Quando se compara um caça naval e um convencional (genérico), tem-se um peso estrutural, pois se tem de reforçar o trem de pouso, parede do trem de pouso, gancho etc para agüentar o lançamento da catapulta e o pouso. São cargas bem distintas que atuam em cada uma dessas fases de vôo.

Grosso modo, se pegarmos um caça naval clássico como o F-18, se este tivesse sido projetado para operar a partir de bases em terra, teríamos uma diferença de umas duas toneladas só de peso estrutural, comparado a versão navalizada. Hoje existem ferramentas de projeto muito avançadas e a possibilidade de emprego de novos materiais. Esse impacto de peso varia de 300 a 600kg num caça projetado agora no século XXI.

A diferença de peso do Sea Gripen para o Gripen NG deverá ser da ordem de 500kg no máximo (um cálculo preciso já foi feito mas não posso divulgá-lo. Já foram identificadas todas as áreas que deverão ser revisitadas durante o projeto do Sea Gripen.

Essas áreas de impacto vão ter um tratamento especial quando forem projetadas em nível detalhado como foi projetada essa peça que está sendo liberada hoje.

Ela terá um controle de configuração para que seja revisitada quando forem trabalhar no Sea Gripen.

Ou seja, já está sendo feito um pré-trabalho para facilitar o desenvolvimento do Sea Gripen.

O melhor dos mundos é um cliente decidindo agora pelo Gripen NG, acelera-se o desenho do NG que já está em andamento, daqui a uns dois anos lança-se formalmente o Sea Gripen em termos de projeto de engenharia e com o amadurecimento de grande parte do projeto do NG, pegam-se as peças que já estão marcadas e reprojetam-se as partes específicas para o Sea Gripen, pois já foram previamente identificadas.

Para um caça naval algumas características são importantes. Não somente a resistência estrutural, mas aspectos de controlabilidade, estabalidade, visibilidade a partir da cabine e outros são fundamentais.



O benefício de operar em rodopista é que as cargas para pouso são quase tão elevadas quanto a operação embarcada. O Gripen pousa em rodopista, se não me falha a memória, de 13 a 14 pés por segundo de impacto e a especificação para pousar em porta-aviões e na faixa dos 18 a 20 pés por segundo. Um caça não STOL pousa a menos de 8 pés por segundo de velocidade vertical. (Obs.: o que eu falei, um pouso comum em bases aéreas é bem mais suave, um pouso em rodopistas já se aproxima do exigido para um pouso em navios aeródromos, o Gripen C está próximo, o NG está muito mais próximo)

O Gripen é um avião robusto que está meio caminho de um avião completamente capaz de operar embarcado. Mas não é só o fator da robustez no pouso ou da capacidade de aceleração, são vários fatores, um deles dos mais importantes, é a estabilidade próxima da velocidade estol, porque se está aproximando para o pouso com uma velocidade baixíssima.

O Bucanneer, por exemplo, pousava a 190 ou 200 nós, quase levando o porta-aviões embora. A velocidade ideal para pouso de um caça moderno pousando em porta-aviões é na faixa de 140, 150 nós. , O Gripen já tem um motor marinizado, o mesmo utilizado pelo F-18. Ele possui várias capacidades que apontam a viabilidade de um programa de um caça naval.

Eu diria que o projeto é de um nível de risco muito baixo. Diversas áreas deverão ser endereçadas mas todas estão sob controle e conhecimento da Saab. Aspectos operacionais particulares também precisarão ser considerados já foram identificadas e constam do planejamento do programa.

Luiz Henrique, para, e pense antes de escrever, meu filho tu tens a mínima noção do que seja uma operação embarcada de asa fixa com pouso e decolagem assistida com gancho e catapulta, não né, não tem, porque sei tivesse tão somente o mínimo de informação não escreveria estas bobagens.

O problema de velocidade no pouso e o menor dos menores problemas, explico:

Por um acaso rodo pista se move a 25 nós ou mais???? Não né

Por uma acaso rodo pista caturra vários graus com mar ruim??? Não né

Por um acaso em rodo pista você utiliza uma catapulta que acelera vários Gs em segundos, não né

Por uma acaso em rodo pista se utiliza um cabo de parada que trava diretamente num gancho ligara a longarina da aeronave?? Não né

Por um acaso em rodo pista você tem constantemente a ação da maresia sobre a estrutura, o canopy, as janelas de inspeção, flexíveis de materiais sintético e borracha e ainda por cima de vez em quando levar um banho de agua salgada???? Não né.

Então tá, vou te dar uma chance, repensa, reanalisa, desconecta do mundo plug and play...... e escreve de novo........

Grande abraço

[Carlos Lima]

Carlos e Juarez, este argumento que as rodopistas são melhores do que nossos aeroportos, não tem lógica alguma para a questão.
Explico: A pista em um navio aeródromo é de péssima qualidade? Existem buracos, valetas, lombadas, ou qualquer tipo de problema no 'piso' dos navios aeródromos?

Portanto, o fato de que o Gripen foi projetado para operar em rodopistas tem a ver com velocidade baixa na aproximação para pouso, controlabilidade, necessidade de pouco espaço (metros) para pousar e parar a aeronave, necessidade de poucos metros para decolar, estrutura da aeronave mais robusta para decolagens e pousos mais agressivos que os realizados em bases aéreas, onde o espaço é muito maior e as decolagens e pousos podem ocorrer de forma bem mais suave.

Já no caso do Gripen NG, desde 2009 a SAAB definiu estudos para o Sea Gripen e JÁ INCORPOROU mudanças no Gripen NG para FACILITAR A TRANSIÇÃO DO NG PARA O SEA GRIPEN.

Portanto, se o Gripen C já estava mais próximo para operação em navios aeródromos do que outras aeronaves, o NG está muito mais. Diria que na metade do caminho.

Ótima leitura e de fonte oficial, sobre Sea Gripen e semelhanças que acabamos de discutir:

PODER AÉREO – Vamos falar um pouco de Sea Gripen. Você tinha dito que eram necessárias horas e horas de projeto para se mudar do Gripen C para o Gripen NG. Para migrar do Gripen NG para o Sea Gripen, serão necessárias muitas horas de re-projeto para preparar a aeronave para pouso em porta-aviões?

Bengt Janér – Não. Haverá sim um esforço de desenvolvimento, mas é contido.

Após a concepção do Programa do Gripen NG observou-se que haveria um potencial para uma versal navalizada e daí nasceu a idéia do Sea Gripen. Em uma situação como essa, as maiores oportunidades que se tem fazer mudanças de concepção ocorrem no início do projeto.

Se o NG já estivesse no final do projeto, com pré-série já voando, com todos os desenhos de produção liberados, haveria sim um impacto maior em esforço de engenharia para a definição e projeto estrutural.

A concepção do Sea Gripen levou em consideração o que eu preciso fazer hoje no NG para não precisar recalcular mais adiante.

Devido ao fato do Gripen ser uma aeronave que nasceu para operação a partir de rodopistas, seu projeto já incorpora características bem próximas das exigidas para a operação embarcada.

A questão de reforçar ou não é muito sutil. Quando se compara um caça naval e um convencional (genérico), tem-se um peso estrutural, pois se tem de reforçar o trem de pouso, parede do trem de pouso, gancho etc para agüentar o lançamento da catapulta e o pouso. São cargas bem distintas que atuam em cada uma dessas fases de vôo.

Grosso modo, se pegarmos um caça naval clássico como o F-18, se este tivesse sido projetado para operar a partir de bases em terra, teríamos uma diferença de umas duas toneladas só de peso estrutural, comparado a versão navalizada. Hoje existem ferramentas de projeto muito avançadas e a possibilidade de emprego de novos materiais. Esse impacto de peso varia de 300 a 600kg num caça projetado agora no século XXI.

A diferença de peso do Sea Gripen para o Gripen NG deverá ser da ordem de 500kg no máximo (um cálculo preciso já foi feito mas não posso divulgá-lo. Já foram identificadas todas as áreas que deverão ser revisitadas durante o projeto do Sea Gripen.

Essas áreas de impacto vão ter um tratamento especial quando forem projetadas em nível detalhado como foi projetada essa peça que está sendo liberada hoje.

Ela terá um controle de configuração para que seja revisitada quando forem trabalhar no Sea Gripen.

Ou seja, já está sendo feito um pré-trabalho para facilitar o desenvolvimento do Sea Gripen.

O melhor dos mundos é um cliente decidindo agora pelo Gripen NG, acelera-se o desenho do NG que já está em andamento, daqui a uns dois anos lança-se formalmente o Sea Gripen em termos de projeto de engenharia e com o amadurecimento de grande parte do projeto do NG, pegam-se as peças que já estão marcadas e reprojetam-se as partes específicas para o Sea Gripen, pois já foram previamente identificadas.

Para um caça naval algumas características são importantes. Não somente a resistência estrutural, mas aspectos de controlabilidade, estabalidade, visibilidade a partir da cabine e outros são fundamentais.



O benefício de operar em rodopista é que as cargas para pouso são quase tão elevadas quanto a operação embarcada. O Gripen pousa em rodopista, se não me falha a memória, de 13 a 14 pés por segundo de impacto e a especificação para pousar em porta-aviões e na faixa dos 18 a 20 pés por segundo. Um caça não STOL pousa a menos de 8 pés por segundo de velocidade vertical. (Obs.: o que eu falei, um pouso comum em bases aéreas é bem mais suave, um pouso em rodopistas já se aproxima do exigido para um pouso em navios aeródromos, o Gripen C está próximo, o NG está muito mais próximo)

O Gripen é um avião robusto que está meio caminho de um avião completamente capaz de operar embarcado. Mas não é só o fator da robustez no pouso ou da capacidade de aceleração, são vários fatores, um deles dos mais importantes, é a estabilidade próxima da velocidade estol, porque se está aproximando para o pouso com uma velocidade baixíssima.

O Bucanneer, por exemplo, pousava a 190 ou 200 nós, quase levando o porta-aviões embora. A velocidade ideal para pouso de um caça moderno pousando em porta-aviões é na faixa de 140, 150 nós. , O Gripen já tem um motor marinizado, o mesmo utilizado pelo F-18. Ele possui várias capacidades que apontam a viabilidade de um programa de um caça naval.

Eu diria que o projeto é de um nível de risco muito baixo. Diversas áreas deverão ser endereçadas mas todas estão sob controle e conhecimento da Saab. Aspectos operacionais particulares também precisarão ser considerados já foram identificadas e constam do planejamento do programa.

Luiz Henrique, para, e pense antes de escrever, meu filho tu tens a mínima noção do que seja uma operação embarcada de asa fixa com pouso e decolagem assistida com gancho e catapulta, não né, não tem, porque sei tivesse tão somente o mínimo de informação não escreveria estas bobagens.

O problema de velocidade no pouso e o menor dos menores problemas, explico:

Por um acaso rodo pista se move a 25 nós ou mais???? Não né

Por uma acaso rodo pista caturra vários graus com mar ruim??? Não né

Por um acaso em rodo pista você utiliza uma catapulta que acelera vários Gs em segundos, não né

Por uma acaso em rodo pista se utiliza um cabo de parada que trava diretamente num gancho ligara a longarina da aeronave?? Não né

Por um acaso em rodo pista você tem constantemente a ação da maresia sobre a estrutura, o canopy, as janelas de inspeção, flexíveis de materiais sintético e borracha e ainda por cima de vez em quando levar um banho de agua salgada???? Não né.

Então tá, vou te dar uma chance, repensa, reanalisa, desconecta do mundo plug and play...... e escreve de novo........

Grande abraço

É isso aí!!

São mundos muito diferentes!

[]s
CB_Lima