Fórum Defesa Brasil

Interessante,

Eu já acho que os CFTs são ideais para a missão de ataque a longa distância (terra/mar), ou mesmo proteção de aeronaves AEW.

Para missões de superioridade aérea, na minha opinião qualquer coisa que pode comprometer o perfil aerodinâmico limpo da aeronave ou aumente muito o seu peso é desnecessário.

Os Tanques de combustível tem uma vantagem, pois podem ser alijados.

[]s
CB_Lima

Justin Case escreveu:Isso, Sabre.

E como todas as soluções, têm custo, prós e contras.
E também é verdade que quem não tem conhecimento para avaliar o que lhe é ofertado não tem outra opção a não ser acreditar no vendedor ou buscar uma consultoria independente.
Abraço,

Justin

Bem nesse espirito, vou citar dois casos na aeronave que opero.

Ele é equipado com dois tipos de motores, o CFM e o IAE. O avião equipado com o IAE é o "normal".
O equipado com o CFM tem o "bocão", a entrada de ar maior para o motor. Isso resulta que, quando se reduz o motor para idle(marcha lenta), aquele bocão vira um pára-quedas, aumentando o arrasto. O que provoca que, para evitar que voce "agrida" o solo pátrio no pouso, voce tem que usar o motor até mais próximo do solo, o que faz que tenha mais energia. O que faz que voce "coma" mais pista...

Outra: anos atras, a cia. aérea solicitou a fabricante(ou foi lhe ofertado) um kit aerodinamico, composto por aletas na carenagem do motor, mais uma expansao nos slats, proporcionando mais energia ao vento relativo que atinge a asa. Isso resulta em maior sustentação e redução de 5 a 10 kt na velocidade de pouso. A intenção era tornar a aeronave viavel para operar no S.Dumont.
Funcionar, funcionou, mas...ficou uma merda!!! Todo pouso é um catrapo certo, porque o aviao vem sem energia e voce praticamente nao tem paliê. Para quem teve a oportunidade de voar o famoso Aero Boero, é como vir com as tais 55 milhas na final, apregoadas pelas formulas teóricas aerodinamicas(mas nem pelo fabricante... )
Resultado, em ambos os casos, tanto no CFM quanto no caso do "kit", os pilotos acabam por dar o "jeitinho": usam mais tempo o motor, energizando, para um pouso mais suave. Mas...os "trocentos" milhões de dólares, mais as horas de trabalho, vão para o espaço, inúteis, por essa atitude...

Resumindo, o avião original é o preferido, porque permite redução em alturas maiores e um maior aproveitamento da habilidades individuais.

Abs!

E é o que acontece em muitas aeronaves antes das suas versões "upgraded".

Você melhora uma coisa aqui, ganha mais espaço ali, perde acolá.

No fim das contas, se você está feliz com os comprometimentos feitos. Ok. Tudo certo.

[]s
CB_Lima

sapao escreveu:Tulio, mesmo o equipamento pendurado nos pilones externos fazem pouca diferença no desempenho quanto a manobrabilidade em uma aeronave como o F-18 ou SU-30, pois a potencia ali compensa.

Acho estranho. O arrasto é maior e mais pilones com tanques descartáveis significam menos pilones para armas e pods. Dizer que um caça (qualquer um) pesadamente carregado não irá descartar nada para se envolver em um combate aéreo porque tem um SEP alto me parece algo insólito. Ademais, esse tipo de combate que mencionas parece ser em WVR, o que me parece cada vez mais coisa de enfrentamento entre caças stealth e não de caças convencionais e em igualdade de condições (que eu saiba, nas últimas décadas sequer ocorreu algum combate assim, sempre foi BEM assimétrico, com uma força dispondo do melhor que há e a outra tendo que se contentar com versões degradadas de aeronaves e mísseis)...

sapao escreveu:Quem teve oportunidade de ver de eprto isso na Red Flag foi unanime em afirmar isso (tanto em relação ao F-16 e principalmente me relação ao F-15): o quanto a aeronave mesmo configurada consegue manter suas capacidades de realizar curvas com o maximo de carga G disponivel sem perder energia.

Curvas sem perder energia? Acho brabo! De qualquer forma, caças da USAF, entre outras Forças Aéreas de Primeiro Mundo, só farão apenas UMA curva fechada em situações assim: o AWACS os vetora para se aproximarem por uma rota que não os exponha aos sensores (e mísseis) inimigos, ao menos até o momento em que disparam os seus. A partir daí, comandam um break (no qual perdem sim energia mas a recuperam rapidamente graças ao elevado SEP) e dão no pé.

sapao escreveu:Para mim o conformal vem muito mais para diminuir o arrasto em relação ao tanque externo (esse sim bem influenciado pela carga externa), e consequentemente o consumo aumentando a autonomia.

Sem retoques. Concordo plenamente.

sapao escreveu:Até porque eu concordo com a opinião de um russo que, quando em visita ao Brasil para mostrar o SU, ao ser perguntado se eles não levavam tanques externos respondeu que alguem que projeta uma aeronave que precisa carregar combustivel ao inves de armamento embaixo da asa para cumprir sua missão não sabe projetar avião de combate...

Sei lá, é meio charla de fabricante para mim. Não descartaria um Rafale, Super Hornet ou Gripen (os que existem, claro, não os feitos em parceria com a REVELL ) por uma razão assim. Suponhamos que um FLANKER possa voar umas 1.000 nm plenamente carregado de armamentos - eu disse SUPONHAMOS - sempre apareceria um Túlio da vida pra perguntar:

- Tá, mas e se o objetivo estiver a umas 1.500 nm?

Claro, aí o Russo falastrão que citaste teria que me dizer:

- Tá, que josta, ele pode levar dois tanques PTB-2000, além de receber REVO...

Sabre escreveu:

kirk escreveu: Muito bem lembrado, caro Sabre !

Outra questão é o RCS ... em sua opinião os CFTs comprometem tanto quanto os tanques sub-alares ? ... no caso do Rafale há duas configurações conhecidas para a utilização dos sub-alares ... 5 tanques de 1.250 kg ou tres de 2.000 kg (os gigantes das fotos na Líbia) ...

Outra questão, também na sua opinião, é possível navegar supersônico com 3 tanques de 2.000 kg ? ... são fatores importantes porque como você bem colocou esses imensos tanques fazem parte da sua configuração normal de emprego.

No mais, gostaria de expressar meu apresso por suas opiniões invariavelmente muito lúcidas !

Forte Abraço
kirk

Kirk,

O Rafale não pode voar supersônico com os seus imensos tanques externos de 2.000 litros.

Como a sua capacidade de combustível interna é muito pequena, apenas 1.519 US Gallons, eles irão operar sempre com tanques externos.

A própria Dassault, reconhecendo o problema, desenvolveu CFTs para o Rafale.

Veja http://www.dassault-aviation.com/filead ... e_nr_2.pdf

Impossibilidade de voar supersônico com grandes tanques externos não é um problema exclusivo do Rafale. Tanques externos para voar supersônico devem ter formatos aerodinâmicos especiais e normalmente são de menor capacidade. Os do Rafale são de 1.250 litros.

A capacidade de combustível interna dos F-18 E/F é de 2.024 US Gallons.

Para solucionar os problemas dos seus também imensos tanques externos (480 US Gallons) a Boeing também está desenvolvendo CFTs.

Acredito que sejam boas soluções para ambas aeronaves.

Quanto ao RCS, não há dúvida que os dos CFTs são menores do que os dos tanques externos.

Sabre

Obrigado Sabre !

Isto posto, talvez os CFTs sejam uma solução primordial ao Rafale, pois é uma aeronave relativamente pequena (mesmas dimensões do F-16), porém com dois reatores, que agravam o consumo e "roubam" espaço interno de combustíveis ...

Ora se "normalmente" são forçados a usar tanques sub-alares que comprometem o RCS, performance de velocidade, limitando a quantidade de armas os conformais deveriam ser prioridade, na minha opinião.

No link que postou sobre os conformais consta como "a mais recente inovação testada no Rafale", penso que iria melhorar consideravelmente a performance da aeronave.

Forte Abraço
kirk

Kirk e demais amigos, boa noite.

Aquela revista Fox Three nº 2 foi publicada em setembro de 2001. Ou seja, não é tão recente assim.
Também devemos lembrar que grande parte do arrasto resultante do combustível transportado vem da sustentação necessária para compensar seu peso.
Isso é mais marcante nas baixas velocidades, onde predomina o arrasto induzido. Para esse arrasto induzido, não importa onde o combustível está sendo transportado: internamente, em tanques externos subalares, ventrais ou conformais.
Deixo claro que não sou contrário à opção de ter disponíveis tanques conformais. Sua utilização certamente é vantajosa em alguns perfis. Eu só tinha colocado para reflexão o assunto, para que esses tanques não fossem assumidos como uma solução milagrosa e essencial que já estaria, segundo alguns, incluída na oferta oficial da Boeing. Certamente está longe disso.
Abraços,

Justin

Justin Case escreveu:Kirk e demais amigos, boa noite.

Aquela revista Fox Three nº 2 foi publicada em setembro de 2001. Ou seja, não é tão recente assim.
Também devemos lembrar que grande parte do arrasto resultante do combustível transportado vem da sustentação necessária para compensar seu peso.
Isso é mais marcante nas baixas velocidades, onde predomina o arrasto induzido. Para esse arrasto induzido, não importa onde o combustível está sendo transportado: internamente, em tanques externos subalares, ventrais ou conformais.
Deixo claro que não sou contrário à opção de ter disponíveis tanques conformais. Sua utilização certamente é vantajosa em alguns perfis. Eu só tinha colocado para reflexão o assunto, para que esses tanques não fossem assumidos como uma solução milagrosa e essencial que já estaria, segundo alguns, incluída na oferta oficial da Boeing. Certamente está longe disso.
Abraços,

Justin

Justin,

Se me permite, faço uma pequena observação:
A influência do arrasto induzido nas altas velocidades (alto subsônico), a região do envelope onde normalmente operam e combatem as aeronaves de caça, é minima em comparação com a do arrasto parasita (drag).
E na composição desse arrasto parasita, predominante na faixa de combate, importa, e muito, onde esse combustível extra está sendo transportado.
Em um hipotético combate aéreo ("dog fight") entre aeronaves idênticas, ambas com o mesmo peso bruto, mas com configurações diferentes (uma "lisa" e outra com tanques sub-alares), a primeira terá uma grande vantagem sobre a segunda.
Também não acho que a solução de colocar tanques conformais seja milagrosa, mas acho que, dependendo do perfil da missão, seja muito melhor do que tanques externos.
Sabre

Só para se ter uma idéias do que poderá vir a ser:

Boeing F-18 Super Hornet


Dassaoult Rafale


SAAB Gripen NG


abs

No Rafale e no F-18 ficou legal; já no SAAB-REVELL ( ) tá um horror, o caça parece ter BOCHECHAS...

Sabre escreveu: Justin,

Se me permite, faço uma pequena observação:
A influência do arrasto induzido nas altas velocidades (alto subsônico), a região do envelope onde normalmente operam e combatem as aeronaves de caça, é minima em comparação com a do arrasto parasita (drag).
E na composição desse arrasto parasita, predominante na faixa de combate, importa, e muito, onde esse combustível extra está sendo transportado.
Em um hipotético combate aéreo ("dog fight") entre aeronaves idênticas, ambas com o mesmo peso bruto, mas com configurações diferentes (uma "lisa" e outra com tanques sub-alares), a primeira terá uma grande vantagem sobre a segunda.
Também não acho que a solução de colocar tanques conformais seja milagrosa, mas acho que, dependendo do perfil da missão, seja muito melhor do que tanques externos.
Sabre

Sabre,

Como regra geral, você está certo. Mas a diferença pode não ser tão significativa assim, se as aeronaves estiverem com o mesmo peso e os tanques forem do tipo magro (supersônicos).
Um exemplo: o Mirage III tinha um comportamento aerodinâmico em grande ângulo de ataque (sem contar o peso) muito melhor com os tanques supersônicos do que sem eles.
Outro exemplo: AMX e F-5 nem devem voar sem seus lançadores de mísseis na ponta da asa, apesar do arrasto parasita que geram. Isso porque esses lançadores reduzem os vórtices de ponta de asa, grandes geradores de arrasto. Em aeronaves com asas enflechadas, os pilones tendem a alinhar o fluxo sob a asa quando em grande ângulo de ataque, evitando que o fluxo escorregue lateralmente, favorecendo a sustentação.
Se você considerar a capacidade de aceleração para altas velocidades ou para o supersônico, está coberto de razão. O avião liso irá acelerar melhor.
No entanto, um dogfight, na maioria das vezes, evolui para grandes ângulos de ataque e para a utilização da aeronave abaixo do envelope de energia sustentada. Assim, normalmente vai migrar para os ângulos de ataque elevados e baixas velocidades, onde o arrasto parasita tem sua importância diminuída. Lembre que o arrasto induzido não depende tanto da velocidade, mas, fundamentalmente, do ângulo de ataque. Se estiver com 400 Kt e 7g, esse arrasto induzido vai ser altíssimo.
Está boa a conversa
Abraço,

Justin

Está melhor ainda para quem assiste e APRENDE!

Justin Case escreveu:

Sabre escreveu: Justin,

Se me permite, faço uma pequena observação:
A influência do arrasto induzido nas altas velocidades (alto subsônico), a região do envelope onde normalmente operam e combatem as aeronaves de caça, é minima em comparação com a do arrasto parasita (drag).
E na composição desse arrasto parasita, predominante na faixa de combate, importa, e muito, onde esse combustível extra está sendo transportado.
Em um hipotético combate aéreo ("dog fight") entre aeronaves idênticas, ambas com o mesmo peso bruto, mas com configurações diferentes (uma "lisa" e outra com tanques sub-alares), a primeira terá uma grande vantagem sobre a segunda.
Também não acho que a solução de colocar tanques conformais seja milagrosa, mas acho que, dependendo do perfil da missão, seja muito melhor do que tanques externos.
Sabre

Sabre,

Como regra geral, você está certo. Mas a diferença pode não ser tão significativa assim, se as aeronaves estiverem com o mesmo peso e os tanques forem do tipo magro (supersônicos).
Um exemplo: o Mirage III tinha um comportamento aerodinâmico em grande ângulo de ataque (sem contar o peso) muito melhor com os tanques supersônicos do que sem eles.
Outro exemplo: AMX e F-5 nem devem voar sem seus lançadores de mísseis na ponta da asa, apesar do arrasto parasita que geram. Isso porque esses lançadores reduzem os vórtices de ponta de asa, grandes geradores de arrasto. Em aeronaves com asas enflechadas, os pilones tendem a alinhar o fluxo sob a asa quando em grande ângulo de ataque, evitando que o fluxo escorregue lateralmente, favorecendo a sustentação.
Se você considerar a capacidade de aceleração para altas velocidades ou para o supersônico, está coberto de razão. O avião liso irá acelerar melhor.
No entanto, um dogfight, na maioria das vezes, evolui para grandes ângulos de ataque e para a utilização da aeronave abaixo do envelope de energia sustentada. Assim, normalmente vai migrar para os ângulos de ataque elevados e baixas velocidades, onde o arrasto parasita tem sua importância diminuída. Lembre que o arrasto induzido não depende tanto da velocidade, mas, fundamentalmente, do ângulo de ataque. Se estiver com 400 Kt e 7g, esse arrasto induzido vai ser altíssimo.
Está boa a conversa
Abraço,

Justin

Justin,
O exemplo do comportamento do Mirage III com tanques supersônicos em altos AOA e dos F-5 e AMX com lançadores nos TIPs são características individuais daquelas aeronaves e não uma regra geral.
Como regra geral, a minha tese é a de que o arrasto induzido pelo peso do combustível é mínimo em comparação ao induzido pelo "drag".
Uma aeronave de caça, em uma missão típica, irá consumir sua energia disponível em diversas fases do voo.
Nessas fases, a influência do peso X drag, na minha opinião, são as seguintes:
- No taxi: indiferente
- Decolagem: indiferente
- Navegação ida e volta (que deverão ser as maiores fases da missão): Drag>Peso
- Combate BVR: Drag>Peso
- Combate WVR (corner speed): Drag>Peso
- Combate WVR (low speed): Drag=Peso
Considerando que os CFT tem menor drag do que os tanques externos (se não tiverem, não deveriam existir), acredito que aeronaves equipadas com CFT possuem melhor desempenho aerodinâmico do que outras idênticas com tanques externos.
Sabre

Justin Case escreveu:
Knight, bom dia.

Não vou trucar de novo, mas duvido que alguém faça avião com entrada de ar maior do que aquela necessária para seu motor.
Isso significa ARRASTO. Se você conseguir algum documento ou até comentário lá da década de 1990, falando dessa opção de ter entrada de ar maior que a necessária, ou plano consistente de colocar motor mais potente, eu vou acreditar.
Abraço,

Justin

The improved thrust would likely be most welcomed among militaries operating in hot weather, which reduces engine performance especially at a takeoff.

Despite the dramatic thrust increase, the EPE would not require enlarging the F/A-18E/F's engine inlets to enable increased air flow, Gower said.

"We are not modifying the mould line of the aircraft," Gower said. "The current inlet gives us enough [air] in-take."

http://www.flightglobal.com/news/articl ... de-326376/

Justin Case escreveu:Penguin,

Acho que as coisas não são assim tão simples, tipo verdade ou mentira.
Existe uma solução de compromisso. Para um avião novo, ou ainda a ser fabricado, poderia valer a pena já fabricá-lo com entrada de ar otimizada para o novo motor. Para uma frota já existente, isso iria requerer a parada dos aviões por tempo considerável, além do custo adicional para realizar trabalho de retrofit. Então, quem já tem uma frota operando, pode ser melhor manter o motor atual, ou até substituir o motor pelo novo, mas manter a estrutura do avião original, mesmo sabendo que não vai aproveitar toda a capacidade que lhe poderia oferecer o novo motor.
Em qualquer dos casos em que se opte por modificar o motor e/ou as entradas de ar, será necessário trabalho de desenvolvimento, avaliação de performance e certificação.
Abraço,

Justin

Eu não sei o porquê vc está fazendo esse rodeio, como se a resposta não tivesse sido dada. Eu já havia lido sobre as entradas pensando numa potencia maior.

O Penguin colocou uma declaração do VP da Boeing reafirmando que não era necessário aumentar as entradas de ar...

Não vamos atrapalhar, pessoal, que a charla entre o Sabre e o Justin está legal demais, nunca (ou quase nunca) aprendi tanto em tão pouco tempo, POWS!!!

knigh7 escreveu:

Justin Case escreveu:
Knight, bom dia.

Não vou trucar de novo, mas duvido que alguém faça avião com entrada de ar maior do que aquela necessária para seu motor.
Isso significa ARRASTO. Se você conseguir algum documento ou até comentário lá da década de 1990, falando dessa opção de ter entrada de ar maior que a necessária, ou plano consistente de colocar motor mais potente, eu vou acreditar.
Abraço,

Justin

The improved thrust would likely be most welcomed among militaries operating in hot weather, which reduces engine performance especially at a takeoff.

Despite the dramatic thrust increase, the EPE would not require enlarging the F/A-18E/F's engine inlets to enable increased air flow, Gower said.

"We are not modifying the mould line of the aircraft," Gower said. "The current inlet gives us enough [air] in-take."

http://www.flightglobal.com/news/articl ... de-326376/

Justin Case escreveu:Penguin,

Acho que as coisas não são assim tão simples, tipo verdade ou mentira.
Existe uma solução de compromisso. Para um avião novo, ou ainda a ser fabricado, poderia valer a pena já fabricá-lo com entrada de ar otimizada para o novo motor. Para uma frota já existente, isso iria requerer a parada dos aviões por tempo considerável, além do custo adicional para realizar trabalho de retrofit. Então, quem já tem uma frota operando, pode ser melhor manter o motor atual, ou até substituir o motor pelo novo, mas manter a estrutura do avião original, mesmo sabendo que não vai aproveitar toda a capacidade que lhe poderia oferecer o novo motor.
Em qualquer dos casos em que se opte por modificar o motor e/ou as entradas de ar, será necessário trabalho de desenvolvimento, avaliação de performance e certificação.
Abraço,

Justin

Eu não sei o porquê vc está fazendo esse rodeio, como se a resposta não tivesse sido dada. Eu já havia lido sobre as entradas pensando numa potencia maior.

O Penguin colocou uma declaração do VP da Boeing reafirmando que não era necessário aumentar as entradas de ar...

Knight,

É só para aguçar o espírito crítico e para sugerir que não se acredite fielmente na propaganda.
Descartando os casos em que há propaganda mentirosa, a maioria delas ressalta as vantagens e omite as desvantagens. Isso não é só em aviação.
Sobre espírito crítico, veja um exemplo simples de como fazer:
Pegue uma foto frontal de um F-22. Agora pegue outra do Super Hornet. Os aviões, grosso modo, têm o mesmo tamanho. O motor do F-22 tem 50% a mais de potência que o do SH. Compare os tamanhos das entradas de ar. A do F-22 é muito maior. É óbvio que, para motores 20% mais potentes, o ideal seria que o F-18 tivesse entradas de ar maiores. Vamos exagerar um pouco. Vamos imaginar a colocação dos atuais motores do F18 no F-5, sem mudar as entradas de ar. Acha que resultaria na mesma tração do F-18 só porque a GE disse que o motor tem potência X, verificada em bancada? Isso não é um motor de quatro tempos, trabalhando com pressão constante. É um motor a jato, cuja potência depende fundamentalmente da massa e a temperatura do ar que está sendo admitido.
É isso que eu tento chamar atenção. Não adianta colocar links para depoimentos de funcionários da Boeing, da GE ou de qualquer outra empresa como argumento. Mesmo o leitor leigo tem que ter espírito crítico e tentar analisar a coerência do que está escrito, com base no seu conhecimento, ainda que mínimo.
Também não espero que acreditem em tudo o que digo, mas, se o meu comentário gerar apenas uma interrogação, acho que já terá sido útil para alguém.
Abraço,

Justin