Super Hornet News

[GDA_Fear]

Muito interessante, bom post Santiago.

[Penguin]

[Rodrigoiano]

Prezado Santiago, apesar de eu preferir o Rafale atualmente, relato que li hoje na banca, uma matéria na nova Avião Revue, que, para meu espanto, fez um ranking das aeronaves que disputam a concorrência. Digo espanto, pois, é comum em fóruns mas raro em revistas, de forma clara, fazer um ranking, quer pelo fato das três serem anunciantes, quer por mostrar-se neutra etc. Pois bem, na matéria o Gripen ficou em 3°; o Rafale em 2° e o SH em 1° (eu que já fui - antes do delírio do "desenvolvimento" e do "esquecimento" por parte do governo sueco - Gripen, hoje ponho ele em terceiro e coloco em segunto o SH, pois, mesmo com o passado americano, prefiro algo pronto e com radar de primeira, do que um que demorará e ficará caro de se desenvolver; mesmo com o custo alto, pelo atual estágio de relação com os franceses e pela modernidade do projeto e por ter versão naval pronta, fico com o Rafale).

Resta esperarmos pelo Fantástico de domingo, afinal a Globo corre atrás, pois a Record já fez matérias sobre os caças há mais tempo e durante toda uma semana, ao passo que a Globo só pequenas notícias em telejornais, para vermos se será uma matéria mais completa (nada que creio a maioria aqui já não saiba, mas só para checarmos se será isenta...).

Grande abraço!


P.S.: por falar em banca, saiu a nova Sexy com a sósia da Angelina Jolie, LOUCURA, LOUCUIRA, LOUCURA! Recomendo a todos!!

[Penguin]

Informações interessantes sobre o SH proposto a India e que podem se aplicar ao SH proposto ao Brasil:

Update On Boeing Super Hornet Pitch
http://livefist.blogspot.com/

Boeing and its F/A-18 industry partners Raytheon, GE and Northrop-Grumman held a press conference in Delhi on Wednesday. Friend and NDTV associate editor VISHNU SOM was there and has been kind enough to send LiveFist this update on what happened:

As far as the transfer of source codes for AESA is concerned, Boeing is still at the "can't discuss in an open forum, lets see how this plays out" mode. At the same time, the fact that India has agreed to the US end user agreement during Hillary Clinton's visit here means that the full-up Super Hornet IN, inclusive of the upgraded GE F414 engine, the APG-79 AESA and other key systems are cleared for transfer. So it's quite possible that the version of the AESA offered will be full-spec. In fact, I am sure, India would not accept anything less than that.

Secondly, February 2010 is the big date for the IAF and the next phase of the Hornet There will be an evaluation of the following: 1. Mission systems flight evaluation 2. AESA 3. FLIR 4. EW 5. Weapon delivery 6. Maintenance evaluation 7. Technical evaluation.

All this will be done at the Naval Air Station Lemoore in California, the same base from where I flew the second of my Super Hornet sorties. Boeing reps repeatedly state that the AESA will be evaluated in conjunction with other systems, ie, the data link, FLIR etc to showcase the full package.

As far as AESA is concerned, the Boeing-Raytheon team seemed to take on their European rivals who are still developing/integrating their product. They explained how it took eight years for the APG-79 to move from low rate initial production to first operational deployment. The dates are as follows: June 2003 Low rate initial production / December 2006 Operational evaluation completed / December 2007 Initial Operational clearance & Full scale production approval and May 2008 First operational deployment.

The APG-79 has 1,000-hours mean time between failures (MTBF), more than 75,000 operational flight hours, it's been approved for sale to India and will be sustained in US service beyond 2035. The proposed GE F414 EPE (Enhanced Performance Engine) for India offers a 20 per cent increase in thrust and a 1 per cent reduction in fuel burn. The F414 is itself in the 22,000-lb thrust class, 170 lb/second airflow. Engine change is done in under 30 minutes, interchangeable left and right engine installation. No need for a functional check flight after engine change. No throttle restrictions while in operation (I have personally witnessed this, it's amazing -- you can pretty much do what you want with the throttle, slam it to burner and take it back as much as you want ... nothing happens).

Boeing says it WILL offer the Indian Air Force an out and out 9G fighter -- this has been a promise made by the Boeing team. I was led to believe this involves changes in the flight control system, though the airframe itself is OK for 9G.

The pitch -- this is a rugged, proven, operational platform, which is now available to India at a cost NOT too much over its single engine competitors in the MMRCA race. As far as their performance in the trials in Bangalore are concerned, they say that they are satisfied with what they were able to demonstrate to the Indian Air Force but reiterate that its the IAF which has to be satisfied. Thats it for the moment folks.

[czarccc]

Meus comentários em verde.

Trechos a serem comentados em vermelho.

Informações interessantes sobre o SH proposto a India e que podem se aplicar ao SH proposto ao Brasil:

Update On Boeing Super Hornet Pitch
http://livefist.blogspot.com/

Boeing and its F/A-18 industry partners Raytheon, GE and Northrop-Grumman held a press conference in Delhi on Wednesday. Friend and NDTV associate editor VISHNU SOM was there and has been kind enough to send LiveFist this update on what happened:

As far as the transfer of source codes for AESA is concerned, Boeing is still at the "can't discuss in an open forum, lets see how this plays out" mode. At the same time, the fact that India has agreed to the US end user agreement during Hillary Clinton's visit here means that the full-up Super Hornet IN, inclusive of the upgraded GE F414 engine, the APG-79 AESA and other key systems are cleared for transfer. So it's quite possible that the version of the AESA offered will be full-spec. In fact, I am sure, India would not accept anything less than that.

Esses end user agreemnt costumam ser bem restritivos. A Índia aceitou, mas ela se encontra em situação muito mais crítica, tem duas potências nucleares vizinhas hostis, com pendências territoriais com ambas. Situação em que se fica mais disposto a se submeter a condições mais "abusantes" para se obter equipamento de qualidade que não se possui. Não sei se para o caso do Brasil seria interessante se subter a um end user agreement bem mais restritivo como o dos EUA.

Secondly, February 2010 is the big date for the IAF and the next phase of the Hornet There will be an evaluation of the following: 1. Mission systems flight evaluation 2. AESA 3. FLIR 4. EW 5. Weapon delivery 6. Maintenance evaluation 7. Technical evaluation.

Essa parte me faz crer que o Gripen NG tem pouquíssimas chances por lá. O processo de concorrência deles é muito rigoroso e envolve testes extensos em todo equipamento. O Gripen NG não possui nem protótipo, recentemente foi montado no Demo o primeiro radar AESA que deve estar por iniciar ou iniciou recentemente os testes em voo. Isso também representa uma desvantagem ao Eurofighter e Rafale, que ainda não estão operacionais com seus radares AESA.


All this will be done at the Naval Air Station Lemoore in California, the same base from where I flew the second of my Super Hornet sorties. Boeing reps repeatedly state that the AESA will be evaluated in conjunction with other systems, ie, the data link, FLIR etc to showcase the full package.

As far as AESA is concerned, the Boeing-Raytheon team seemed to take on their European rivals who are still developing/integrating their product. They explained how it took eight years for the APG-79 to move from low rate initial production to first operational deployment. The dates are as follows: June 2003 Low rate initial production / December 2006 Operational evaluation completed / December 2007 Initial Operational clearance & Full scale production approval and May 2008 First operational deployment.

Outro problema do Gripen NG. Ele sequer está com seu radar na fase de low rate initial production. A menos que a Saab seja muito mais competente que a Raytheon, temos aí pelo menos 8 anos para o radar AESA do NG ficar operacional.

The APG-79 has 1,000-hours mean time between failures (MTBF), more than 75,000 operational flight hours, it's been approved for sale to India and will be sustained in US service beyond 2035. The proposed GE F414 EPE (Enhanced Performance Engine) for India offers a 20 per cent increase in thrust and a 1 per cent reduction in fuel burn. The F414 is itself in the 22,000-lb thrust class, 170 lb/second airflow. Engine change is done in under 30 minutes, interchangeable left and right engine installation. No need for a functional check flight after engine change. No throttle restrictions while in operation (I have personally witnessed this, it's amazing -- you can pretty much do what you want with the throttle, slam it to burner and take it back as much as you want ... nothing happens).

O FADEC controla isso em todos motores ocidentais modernos. Não é algo para se surpreender desse jeito...

Boeing says it WILL offer the Indian Air Force an out and out 9G fighter -- this has been a promise made by the Boeing team. I was led to believe this involves changes in the flight control system, though the airframe itself is OK for 9G.

Aqui eu vejo um problema. Se o limite de Gs é de 7.5 há um bom motivo para isso, ou alguém acha que é puro capricho do programador do software de controle de voo? O Avião foi projetado para esse limite de Gs, o que me leva a crer que a estrutura foi projetada com isso em vista. Acho pouco crível isso...

The pitch -- this is a rugged, proven, operational platform, which is now available to India at a cost NOT too much over its single engine competitors in the MMRCA race. As far as their performance in the trials in Bangalore are concerned, they say that they are satisfied with what they were able to demonstrate to the Indian Air Force but reiterate that its the IAF which has to be satisfied. Thats it for the moment folks.

Parece que a relação entre custos entre bimotores e monomotores não é 8 ou 80 como prega a Saab. Pelo menos não para os indianos de acordo com esse artigo.

Além disso tudo, uma prática comum dos EUA (de outros países também) é exportar uma versão "downgraded" de alguns sistemas, principalmente os radares, os famigerados FMS version. Os EUA estão, na minha opinião, muito à frente na área de radares e creio queo APG-79 seja o melhor dentre os oferecidos ao Brasil e à Índia, mas o problema é saber se essa vantagem se mantém na versão FMS. Não vejo nenhum indício de mudança desse comportamento, não vejo uma versão "full" do APG-79 vindo para o Brasil nem indo para a Índia.

Saudações

[Dieneces]

Ué , mas no texto não diz que o airframe está ok para suportar 9g , Czarccc ?

[czarccc]

Ué , mas no texto não diz que o airframe está ok para suportar 9g , Czarccc ?

Isso foi o que o cara lá no blog postou. Ele pode estar mentindo, ele pode estar enganado, ele pode ter interesses, ele pode até mesmo estar dizendo a verdade. A palavra dele não é lei, não é sequer oficial.

[Dieneces]

Ah sim , agora entendi. Einstein pensava assim também , tudo é relativo .

[czarccc]

Ah sim , agora entendi. Einstein pensava assim também , tudo é relativo .

Os 7.5 G não são nem um pouco relativos pra mim. Estão no fact sheet do Super Hornet no site da US Navy e no site da Boeing. Agora sem nenhum pronunciamento da Boeing a respeito dos 9 G, me reservo o direito de duvidar.

[Carlos Mathias]

Esses 7 Gs são só de sacanagem, prá perder dogfight prá F-5.

[helio]

Sobre o radar AESA, todos sabem que o da Raytheon é muito superior do que da Thales, basta dizer que é o unico multi-modal.
Durante a visita a Dassault, um jornalista da imprensa especializada brasileira perguntou numa entrevista coletiva a um comandante de um esquadrão de Rafales em St Eitienne se o AESA da Thales tinha capacidade multi-modal. A resposta foi ótima:
- Ainda não, entretanto isto é uma coisa que a França e o Brasil poderiam futuramente desenvolver juntas se vcs assim desejarem!

Abraços

Hélio

[Penguin]

Ah sim , agora entendi. Einstein pensava assim também , tudo é relativo .

Os 7.5 G não são nem um pouco relativos pra mim. Estão no fact sheet do Super Hornet no site da US Navy e no site da Boeing. Agora sem nenhum pronunciamento da Boeing a respeito dos 9 G, me reservo o direito de duvidar.

FLIGHT INTERNATIONAL 11 - 17 July 2000

[...]
At higher speeds, the Super Hornet's pitch
axis control is a g command system. Each g
requires 1.6kg of stick force. At speeds above
320kt, about 10kg of force is required to generate
the design load factor of 7.5g for gross
weights below 19,140kg. For higher gross
weights, the limit load decreases, but is never
less than 5.5g for a maximum weight aircraft.
The digital flight controls prevent the pilot
inadvertently exceeding tliis, but depressing a
control stick paddle switch allows the pilot to
pull to 33% more than the design limit.
[...]

Limites soft...é só fazer as contas...

Com o F/A-18A/C ocorre o mesmo. As versões de exportação e uso "não naval" não estão restritas ao limites (soft diga-se, podem ser ultrapassados) impostos pela USN para preservar a vida útil do caça.

Os F-35 na USN/Marines estão limitados da mesma forma a 7,5G. Os da USAF o limite é 9G.

[]s

[soultrain]

????????

Hélio,

Pode por favor explanar essa enorme superioridade?

[AlbertoRJ]

Sobre o radar AESA, todos sabem que o da Raytheon é muito superior do que da Thales, basta dizer que é o unico multi-modal.
Durante a visita a Dassault, um jornalista da imprensa especializada brasileira perguntou numa entrevista coletiva a um comandante de um esquadrão de Rafales em St Eitienne se o AESA da Thales tinha capacidade multi-modal. A resposta foi ótima:
- Ainda não, entretanto isto é uma coisa que a França e o Brasil poderiam futuramente desenvolver juntas se vcs assim desejarem!

Abraços

Hélio

Hélio,

Poderia esplicar melhor?
O fabricante informa que o RBE2 é multi-modal mesmo com a antena passiva.

Abraços

[czarccc]

Os 7.5 G não são nem um pouco relativos pra mim. Estão no fact sheet do Super Hornet no site da US Navy e no site da Boeing. Agora sem nenhum pronunciamento da Boeing a respeito dos 9 G, me reservo o direito de duvidar.

FLIGHT INTERNATIONAL 11 - 17 July 2000

[...]
At higher speeds, the Super Hornet's pitch
axis control is a g command system. Each g
requires 1.6kg of stick force. At speeds above
320kt, about 10kg of force is required to generate
the design load factor of 7.5g for gross
weights below 19,140kg. For higher gross
weights, the limit load decreases, but is never
less than 5.5g for a maximum weight aircraft.
The digital flight controls prevent the pilot
inadvertently exceeding tliis, but depressing a
control stick paddle switch allows the pilot to
pull to 33% more than the design limit.
[...]

Limites soft...é só fazer as contas...

Com o F/A-18A/C ocorre o mesmo. As versões de exportação e uso "não naval" não estão restritas ao limites (soft diga-se, podem ser ultrapassados) impostos pela USN para preservar a vida útil do caça.

Os F-35 na USN/Marines estão limitados da mesma forma a 7,5G. Os da USAF o limite é 9G.

[]s

tem o link pro manual?

tem Jacobs

nem é tão enorme assim


http://rapidshare.com/files/287642286/N ... F.pdf.html


Forte abraço

The aircraft was designed to sustein a limit-g of +7.5g or -3.0g (symetric) only at or below its fighter design gross weight of 42,097 lb. At higher gross weights, design limit-g is reduced to keep from exceeding the structural limitations of the airframe. An "overstress" is defined as a g-level that exceeds the design limit-g at the aircraft's current gross weight. Above 42,097 lb gross weight, design limit-g is reduced by the aircraft's relative gross weight (42,097/GW), such that the positive design limit is +7.5g * (42,067/GW) and the negative design limit is -0.4 * (positive limit-g). At the aircraft's maximum gross weight (66,000 lb), design limit-g is only +4.8g or -1.9g.

Nas páginas 125, 126 e 127 do manual explica isso, peguei só um trecho.

Também tem esse documento resumido da Boeing:

http://www.boeing.com/defense-space/mil ... erview.pdf