Super Hornet News

[Bender]

Por favor deculpem o assunto recorrente! Então o Super Hornet Block II+ não tem canhão e portanto F-X2 não seria Block II+?

Tem canhão sim Antunes. Tanto o monoplace como o biplace. M61 Vulcan com 578 projeteis, contra o DEFA do Rafale com 125 projeteis.

Olha se ele tivesse como unica solução partir para um embate com canhão com qualquer um dos outros dois concorrentes do FX2,não durava nem até o tiro 78 :mrgreen:iam sobrar 500 caindo junto com a lata torta:shock:

Brincadeirinha...não leve a sério ...não vai jogar um "tijolo" em mim

Sds.

[soultrain]

Care should be taken during all abrupt maneuvers. During rolling maneuvers, the g-limiter also reduces commanded load factor to 80% of NzREF. This feature can also be defeated with abrupt lateral stick inputs at elevated-g. Abrupt full lateral stick inputs at
NzREF may result in an aircraft overstress without setting an 811 or 925 over-g MSP code (see figure
4-7, Acceleration Limits - Basic Aircraft, Note 2).

Another flight characteristic related to g-limiter performance occurs during very high bleed rate
turns where even with full aft stick, load factor may be slightly less than NzREF. This can happen
when the aircraft decelerates much faster than the FCS can position the stabilators to maintain
NzREF. Additionally, during elevated-g maneuvering at transonic flight conditions, the g-limiter
unloads the aircraft (and NzREF) by as much as 1.0 to 1.7g. This feature helps prevent an aircraft
overstress that could result from the classic aerodynamic phenomenon known as ``transonic pitch-up''
experienced during elevated-g decelerations at transonic flight conditions.

At low angles of attack, the aircraft is extremely smooth with little sensation of changing airspeed
or Mach. However, at transonic flight conditions, the aircraft may exhibit a mild buffet, which is more
pronounced with empty wing pylons or interdiction loadings but is almost nonexistent with clean
wings. Buffet begins at approximately 0.88M, subsides by 0.95M, and presents a sensation much like
riding on a ²gravel road².

Airframe buffet is also noticeable in the cockpit while maneuvering at tactical
speeds between approximately 6° and 11° AOA. At low altitudes, this AOA range begins at
approximately 6 g but at high altitude begins at 2g to 3g. Above this AOA range, the buffet sensation
at the cockpit subsides slightly but is still apparent in the airframe. Although this buffet at elevated-g
is present in all configurations, it is most apparent with empty wing pylons at transonic flight
conditions. Additionally, persistent but bounded wing rock or roll-off may occur at some flight
conditions if the maneuvers linger in the 8 to 13° AOA range. Gun tracking is still good in the presence
of buffet but workload is slightly increased. Formation flight in the buffet AOA region also exhibits a
slightly higher workload.


F/A-18E/F NATOPS Flight Manual
PART IV FLIGHT CHARACTERISTICS página 59

[Penguin]

Care should be taken during all abrupt maneuvers. During rolling maneuvers, the g-limiter also reduces commanded load factor to 80% of NzREF. This feature can also be defeated with abrupt lateral stick inputs at elevated-g. Abrupt full lateral stick inputs at
NzREF may result in an aircraft overstress without setting an 811 or 925 over-g MSP code (see figure
4-7, Acceleration Limits - Basic Aircraft, Note 2).

Another flight characteristic related to g-limiter performance occurs during very high bleed rate
turns where even with full aft stick, load factor may be slightly less than NzREF. This can happen
when the aircraft decelerates much faster than the FCS can position the stabilators to maintain
NzREF. Additionally, during elevated-g maneuvering at transonic flight conditions, the g-limiter
unloads the aircraft (and NzREF) by as much as 1.0 to 1.7g. This feature helps prevent an aircraft
overstress that could result from the classic aerodynamic phenomenon known as ``transonic pitch-up''
experienced during elevated-g decelerations at transonic flight conditions.

At low angles of attack, the aircraft is extremely smooth with little sensation of changing airspeed
or Mach. However, at transonic flight conditions, the aircraft may exhibit a mild buffet, which is more
pronounced with empty wing pylons or interdiction loadings but is almost nonexistent with clean
wings. Buffet begins at approximately 0.88M, subsides by 0.95M, and presents a sensation much like
riding on a ²gravel road².

Airframe buffet is also noticeable in the cockpit while maneuvering at tactical
speeds between approximately 6° and 11° AOA. At low altitudes, this AOA range begins at
approximately 6 g but at high altitude begins at 2g to 3g. Above this AOA range, the buffet sensation
at the cockpit subsides slightly but is still apparent in the airframe. Although this buffet at elevated-g
is present in all configurations, it is most apparent with empty wing pylons at transonic flight
conditions. Additionally, persistent but bounded wing rock or roll-off may occur at some flight
conditions if the maneuvers linger in the 8 to 13° AOA range. Gun tracking is still good in the presence
of buffet but workload is slightly increased. Formation flight in the buffet AOA region also exhibits a
slightly higher workload.


F/A-18E/F NATOPS Flight Manual
PART IV FLIGHT CHARACTERISTICS página 59

Qualquer avaliação decente e séria inclui vôos de teste das aeronaves consideradas. Todas as caracteristcas de vôo do SH, do Rafale e do Gripen DEMO foram excrutinadas pela FAB. Por esse motivo o short list das 3 aeronaves foi apenas o começo do processo técnico. Uma coisa é a propaganda e o que está no papel, outra é testar a plataforma em situações realistas, com cargas externas, com cargas assimétricas, em variados regimes de vôo.

Outra questão é que não temos a mínima idéia do comportamento das demais vetores avaliados pela FAB para compararmos com o texto acima.

Levando-se em conta o supertrunfo, por exemplo, o Rafale com cargas externas típicas de missão de interdição está limitado a 5,5g e o SH a 6g.

[]s

[soultrain]

Santiago,

Esse é o Manual da NATOPS, distribuído a todos os pilotos, tem 806 páginas mais anexos, é o manual de uso do SH!!!!!


LETTER OF PROMULGATION
1. The Naval Air Training and Operating Procedures Standardization (NATOPS) Program is a positive
approach toward improving combat readiness and achieving a substantial reduction in the aircraft mishap
rate. Standardization, based on professional knowledge and experience, provides the basis for development
of an efficient and sound operational procedure. The standardization program is not planned to stifle
individual initiative, but rather to aid the commanding officer in increasing the unit's combat potential
without reducing command prestige or responsibility.
2. This manual standardizes ground and flight procedures but does not include tactical doctrine.
Compliance with the stipulated manual requirements and procedures is mandatory except as authorized
herein. In order to remain effective, NATOPS must be dynamic and stimulate rather than suppress
individual thinking. Since aviation is a continuing, progressive profession, it is both desirable and necessary
that new ideas and new techniques be expeditiously evaluated and incorporated if proven to be sound. To
this end, commanding officers of aviation units are authorized to modify procedures contained herein, in
accordance with the waiver provisions established by OPNAVINST 3710.7, for the purpose of assessing
new ideas prior to initiating recommendations for permanent changes. This manual is prepared and kept
current by the users in order to achieve maximum readiness and safety in the most efficient and economical
manner. Should conflict exist between the training and operating procedures found in this manual and those
found in other publications, this manual will govern.
3. Checklists and other pertinent extracts from this publication necessary to normal operations and
training should be made and carried for use in naval aircraft.

M. J. McCABE
Rear Admiral, U.S. Navy
Director, Air Warfare
M. J. McCABE
A1-F18EA-NFM-0003

O restante é extremamente interessante...

[PRick]

Só falta colocarem no final do manual.

Don´t you like? Plays him out.

Em cima do endereço citado no final do manual. Que coisa triste, e ainda fazem propaganda desta trapizonga.

[]´s

[soultrain]

Estranho a falta de comentários, mas também dizer o óbvio...eu compreendo...

[Jacobs]

tem o link pro manual?

[Penguin]

Estranho a falta de comentários, mas também dizer o óbvio...eu compreendo...

Soultrain,

Sem o link do manual do SH e os links dos manuais do Rafale e do Gripen para as devidas comparações fica complicado comentar algo.

[]s

[Carlos Mathias]

Tem jeito não Sintra.

[soultrain]

Não tenho link, é um documento enorme.

O do Rafale, mas atenção que é o M:

Flight:
To keep RAFALE-M flying only need 50% of the maximum power, it is a good idea to fly with power
for a while and glide for a while. In this way you can prolong the maximum flight time and
familiarize yourself with landing approaches.
Landing:
Before landing, switch off the power, fly along with the wind, and when RAFALE-M flies near
to the ground, then pull the elevator joystick and RAFALE-M will landing gently. With more
practice, then you could control the model easily.


http://www.ejf.com/media/raf-manual.pdf

[PRick]

Não tenho link, é um documento enorme.

O do Rafale, mas atenção que é o M:

Flight:
To keep RAFALE-M flying only need 50% of the maximum power, it is a good idea to fly with power
for a while and glide for a while. In this way you can prolong the maximum flight time and
familiarize yourself with landing approaches.
Landing:
Before landing, switch off the power, fly along with the wind, and when RAFALE-M flies near
to the ground, then pull the elevator joystick and RAFALE-M will landing gently. With more
practice, then you could control the model easily.


http://www.ejf.com/media/raf-manual.pdf

Vou comprar um pra mim! Depois é só levar para os pilotos da FAB treinar.

[]´s

[Penguin]

DEFESA@NET 30 Setembro 2009
Boeing 30 Setembro 2009

PROJETO F-X2
Boeing Detalha

Programa de Transferência de Tecnologia para o Brasil


St. Louis, 30 de setembro de 2009 – O Programa de Transferência de Tecnologia do governo dos Estados Unidos/Boeing para o programa brasileiro F-X2 abre a porta para a cooperação e desenvolvimento entre os dois principais poderes aeroespaciais do mundo – o Brasil e os Estados Unidos.

O Super Hornet proporciona um excepcional pacote de transferência de tecnologia que cobre três áreas distintas:

1) As avançadas tecnologias encontradas no Super Hornet;
2) Tecnologias que apóiam os objetivos brasileiros quanto à autonomia nacional
3) Tecnologias que promoverão, de forma global, o desenvolvimento econômico brasileiro.

A Boeing já se comprometeu com a FAB e a indústria brasileira para o desenvolvimento de parcerias que fortalecerão a todos dentro de um ambiente competitivo. A Boeing estima que, caso fossem criadas de forma independente, essas tecnologias exigiriam investimentos de US$ 1,5 bilhões. O valor dessas tecnologias cresce ao passo que a indústria brasileira os desenvolva em produtos comercializáveis.

1) Avançadas Tecnologias do Super Hornet: As tecnologias empregadas no Super Hornet representam uma categoria à parte. Essas tecnologias dão vantagem ao Super Hornet no ambiente de combate, e serviços de apoio e manutenção superiores em tempos de paz.

- Radar AESA APG-79 – O radar mais capaz do mundo para aeronaves de caça;
- Sistemas Integrados de contramedidas de guerra e defesa eletrônicos;
- Célula de versatilidade comprovada nos mais variados ambientes do mundo;
- Avançada arquitetura de computação;
- Rede de conectividade digital;
- Confiabilidade e capacidade de sobrevivência típicas de aeronave birreator;
- Tecnologias eletro-óticas e infravermelhas de detecção de longo alcance;
- Materiais avançados para estrutura da célula
- Integração multi-origem de sensores e cabine do piloto;
- Avançada suíte de sistemas de mísseis; e
- Assinatura radar reduzida

Ademais, ao manter comunalidade com os Super Hornet dos Estados Unidos, o Brasil se beneficiará diretamente do roteiro de desenvolvimento que visa manter o Super Hornet sempre à frente das ameaças ora em evolução – um programa cujo valor é de bilhões de dólares.

- Modernização da integração de sensores AESA, FLIR e sistemas de designação de alvos;
- Modernização dos sistemas de comunicação e de rede; e
- Integração de novas armas

2) Tecnologias projetadas para dar autonomia: hardware, software, conhecimento técnico e treinamento que irão proporcionar à indústria brasileira a capacidade necessária para apoiar e gerenciar as atividades deste caça nos próximos 30 anos, ou permitir o desenvolvimento de um caça de projeto nacional.

- Apoio e manutenção do Super Hornet será realizado no Brasil, e os trabalhos transferidos à FAB e à indústria brasileira. São enormes as implicações no que tange mercado e receita;
- Acesso ao Programa Operacional de Vôo da aeronave, que faz interface com os softwares dos subsistemas desenvolvidos no Brasil;
- Pesquisa do campo de aerodinâmica supersônica através do fornecimento ao Brasil de um túnel de vento tri-sônico;
- Papel de liderança, no Brasil, na integração multifase dos sistemas de armas brasileiros;
- Montagem final, serviços de pista e ensaios de recebimento dos Super Hornets no Brasil;
- Conjuntos estruturais do Super Hornet;
- Operações de ensaios em voo no Brasil através de aeronave instrumentada;
- Centro de modelagem e simulação;
- Treinamento de missão distribuída;
- Manuais técnicos eletrônicos integrados;
- Montagem do motor, inspeção, ensaios e ferramental;
- Treinamento de minimização da assinatura de radar e tecnologias stealth (furtividade);
- Co-desenvolvimento das modificações destinadas ao Super Hornet; e
- Geração do arquivo de dados de ameaças.

3) Desenvolvimento econômico no Brasil: A infusão de tecnologia que aumenta a capacidade da indústria brasileira em gerar receita, crescimento e empregos.
- Tecnologias de usinagem;
- Centro Boeing de Capacidade Integrada para focalizar a evolução da próxima geração de tecnologias;
- Apoio e co-desenvolvimento do KC-390 no que diz respeito às áreas críticas de projeto;
- Tecnologia de materiais avançados e sua fabricação;
- Análise e reparo de danos em materiais compostos;
- Fabricação de material eletrônico;
- Microssistemas eletro-mecânicos.
- Veículos aéreos não-tripulados;
- Tecnologias de segurança interna para avaliar infraestruturas críticas no Brasil;
- Gerenciamento de estoque através de sistemas automatizados de rastreamento e resposta; e
- Desenvolvimento e treinamento de currículo aeroespacial.

As tecnologias descritas acima fazem parte do contrato direto, governo a governo, aprovado pela Marinha, Departamento de Defesa, Departamento de Estado e Congresso dos Estados Unidos. O governo brasileiro poderá contar com alto grau de confiança de que as tecnologias acima descritas, que derivam da proposta de offsets da Boeing, cumprirão os requisitos e prazos da FAB. Mundialmente, a Boeing já completou mais de US$ 30 bilhões em obrigações industriais, dentro, ou antes, do prazo.

A Boeing e seus principais fornecedores anualmente registram receita que se aproxima da marca de US$ 500 bilhões. Este mercado – que compreende defesa e comercial – dos Estados Unidos é 10 a 100 vezes maior que aqueles em que atuam seus competidores. A escolha da solução Boeing/Estados Unidos para o programa F-X2 torna esse mercado mais accessível – promovendo assim receita, crescimento e empregos em grau que competidores não conseguem igualar.

Os Estados Unidos e a Boeing acreditam que o Brasil é um país-par, e não somente um país-cliente. O pacote de transferência de tecnologia enfatiza nossa visão de um relacionamento bilateral que se prolongará pelo Século 21.

[GDA_Fear]

botei no tópico FX-2 também

[brisa]

[quote]- Treinamento de minimização da assinatura de radar e tecnologias stealth (furtividade);/quote]




Era tudo que o Jobin e o Hunger queriam

[ninjanki]

Agora os americanos estão falando. Não sei se acredito ou não, afinal, devo dizer que quando eles assinam contrato, costuma cumprir. Acho que a questão é ver oque eles realmente se dispõe a assinar no contrato, e não naquilo que prometerem via imprensa.
Se for para acreditar noque disseram, tem coisa muito interessante aqui, mas não dá para saber oque os franceses nos oferecem também. Senti falta de mais ToTs de motorização e ECM...(e achei o treinamento de tecnologias stealth chumbrega, afinal treinamento é algo muito vago e frequentemente, pouco efetivo)

Ainda acho que o problema da Boeing é que eles não tem incentivo ou intenção do governo americano em nos ajudar no projeto da 5a geração...(tem a competência)