Fórum Defesa Brasil

Na festa de despedida do Mirage 2000, um futuro com até 160 Gripens .
http://www.defesaaereanaval.com.br/?p=35303

A Marinha está na mesma sintonia. A aviação naval embarcada hoje no porta aviões São Paulo A-12 e, no futuro, a bordo do novo navio dessa classe que vai liderar a 2.ª Frota, no litoral Norte/Nordeste, quer empregar a versão especializada do mesmo avião escolhido para a FAB.

Será que a MB também vai querer Gripen naval no A-12?

Quem fim de ano !

Feliz Ano novo e que seja próspero á todos.

Na festa de despedida do Mirage 2000, um futuro com até 160 Gripens
Na festa de despedida do Mirage 2000, um futuro com até 160 Gripens

A festa do adeus foi na segunda-feira, dia 20 – o último voo, será nesta terça-feira, 31, às 10h40, na base de Anápolis, a 140 quilômetros de Brasília. O Mirage 2000, de matrícula 4948, vai decolar rumo ao Rio de Janeiro. Chega lá uma hora depois. Pousará para sempre. Foi doado ao Museu da Aeronáutica, seu destino final.

Será pilotado pelo capitão Antonio Augusto da Silva Ramalho, do 1º Grupo de Defesa Aérea. Ramalho se diz “feliz, como piloto, pela honra da missão”. Aos 33 anos, operando desde 2010 os interceptadores Mirage, Ramalho reconhece “o salto qualitativo da aviação de caça brasileira”, com a chegada do novo jato supersônico de tecnologia avançada, o modelo sueco Gripen NG, selecionado dia 18, pela presidente Dilma Rousseff na definição do longo processo F-X2; durou cerca de 20 anos a contar do estudo preliminar e das consultas iniciais.

Encomenda

A possibilidade é de que a expectativa do capitão, seus colegas e, ainda, a da complexa rede da indústria aeronáutica, seja superada. A encomenda inicial de 36 aeronaves, mais o conhecimento sensível – cuja liberação irrestrita é “cláusula pétrea” do acordo -, vai custar US$ 4,5 bilhões. E deve ser seguida de pacotes, de longo prazo, até um total de 124 unidades contratadas a longo prazo, coisa de 10 a 15 anos, contemplando um horizonte além de 2030. A previsão pode ser maior, chegando a 160 jatos Gripen NG. O número é considerado o ideal para proteção integral dos pontos estratégicos do País, de acordo com um oficial combatente ouvido pelo Estado. O plano da Força Aérea é substituir a frota atual por um só tipo padrão, capaz de ser configurado de forma personalizada para cada necessidade.

A Marinha está na mesma sintonia. A aviação naval embarcada hoje no porta aviões São Paulo A-12 e, no futuro, a bordo do novo navio dessa classe que vai liderar a 2.ª Frota, no litoral Norte/Nordeste, quer empregar a versão especializada do mesmo avião escolhido para a FAB.

Em Anápolis, na sede do Grupo de Defesa Aérea, a dupla inicial de caças F-5M, que cumprirá a tarefa de proteger Brasília até a chegada dos Gripen, estimada para 2018, está pronta. Vieram de Santa Cruz (RJ) e de Canoas (RS). Na segunda mobilização ao menos um sairá de Manaus.

Os 12 Mirage 2000C/B comprados usados, na França, pelo ex-presidente Luiz Inácio Lula da Silva em 2005, deveriam ter sido aposentados em 2011. A Aeronáutica montou um esquema de manutenção que imobilizou seis caças e manteve no ar o esquadrão remanescente. Até o voo do capitão Ramalho, hoje, o GDA terá somado 10.500 horas.

Em sete anos o supersônico entrou em ação real apenas uma vez, em março de 2009, quando foi acionado para reagir a uma ameaça – um piloto amador, desequilibrado, pretendia invadir o limite da capital. Acabou caindo e morrendo com a filha de 5 anos no estacionamento de um shopping de Goiânia.

FONTE: O Estado de S. Paulo.

http://www.defesaaereanaval.com.br/?p=35303


Obs: os números apontados, 124 e 160, são em relação a atual organização dos esquadrões de caça da FAB. Caso este último seja aventado, seria o suficiente para equipar-se 9 esquadrões(162) no padrão FX, um esquadrão a mais do que hoje temos, e o suficiente para demandar a cobertura da região nordeste e mais um esquadrão em Belém, como estaria a priori nos planos da FAB concebida a organização da caça para a próxima década.
Com os caças da MB nesta conta. supostamente teremos cerca de 210 caças no longo prazo. Mas do que justificada a conseccução do projeto e sua continuidade pós-2030.

abs

Olá, pessoal.

Segue matéria da RFA, edição de outubro de 2011, sobre o radar Raven:

24 de dezembro de 2013 at 19:35
Um sonho dourado
Posted by Carcara

Por César A. Ferreira (“Ilya Ehrenburg”).

Sea Gripen… Dizem que os “ingleses” estão a desenvolver. Apareceram fotos de maquetes do “Sea Gripen” em um convés estilizado do A-12 São Paulo, e de outra coisa, além do FX-2, não se fala…

Pois bem, vamos então analisar de forma crítica, tal “possibilidade”:

1 – A Bae desfez da sua parceria com a SAAB, no tocante ao desenvolvimento e comercialização do Gripen.Em vista do distanciamento da Bae, não cabe dizer que os ingleses estão a desenvolver uma versão embarcada.

2 – A Inglaterra teve no Blackburn Buccaneer (1962) a sua última aeronave projetada para operações embarcadas, lançadas por catapultas a vapor, CATOBAR (Catapult Assisted Take-Off But Arrested Recovery) Decolagem Assistida por Catapulta e Recuperação por Arresto. Houve uma tentativa frustrada de navalização da aeronave de ataque SEPECAT Jaguar ( consórcio entre franco – britânica), mas a iniciativa, fracassada, foi francesa.

3 – As tensões estruturais inerentes aos pousos em navios aeródromos, aos enganchamentos e lançamentos por catapultas à vapor, exigem das aeronaves o reforço estrutural concernente, para permitir que a célula resista ao estresse das operações embarcadas. Portanto, as aeronaves que operam Porta-Aviões nascem navalizadas de prancheta, ou ganham a navalização mediante o reforço estrutural, que resulta em ganho de massa, o que por sua vez acaba por impor uma remotorização da célula.

4 – Um projeto que já se apresenta justo em sua relação de peso (massa) e potência, caso do Gripen NG, que se por ventura for navalizado, terá que superar vários senões: reprojeto e fixação de trem de pouso principal e bequilha. Fixação e reforço e uma célula monomotora onde a extração do motor compromete a colocação do gancho, reforço estrutural de célula para pouso em convés, velocidade de pouso 10 nós acima daquelas exibidas pelos vetores navais em uso e um nariz proeminente, necessário para acomodar um radar volumoso: Raven AESA ES 05. Isso tudo, sem abordar o fato de que o ambiente eletromagnético em um navio aeródromo é saturado, o que exigiria uma blindagem eletromagnética na célula, que se não é impossível de ser executada, é trabalhosa, em vista de já ser a célula do Gripen NG exígua em termos de espaço.

5 – O fator custo, para a navalização de uma aeronave monomotora, que devido à massa agregada, perderá desempenho, pode tornar-se proibitivo, principalmente, quando a perspectiva de venda deste dá-se sobre um único operador, a Marinha do Brasil, que deverá dele não encomendar mais do que duas dezenas, com sorte mais, caso sejam dois os porta-aviões encomendados. Ademais, a navalização de uma nova aeronave exigirá no lançamento por catapultas a definição dos parâmetros de lançamento para cada configuração de voo da aeronave, um trabalho exaustivo e custoso.

6 – Outro fator a ser abordado é a segurança das operações sobre o oceano, que tornam a opção por uma aeronave bimotora, por óbvio, se não mandatória, desejável. Este foi um dos fatores que levaram a escolha do então promissor protótipo da Northrope, o YF-17, como candidato à navalização, resultando no F-18. A possibilidade de se colocar o gancho na estrutura entre os motores, a posição elevada do piloto e a célula robusta, tornavam-no indicado para navalização. Quando o YF-17 reapareceu como protótipo do F-18 ele havia ganhado mais do que 35% do seu peso.

Acima estão seis argumentos críticos, que procuram discutir a super propalada “navalização do Gripen NG”. O pensamento deste escriba parte de um princípio simples: todo projeto deve ter em seu escopo premissas específicas, bem como de objetivos definidos. Em se tratando do Gripen NG, estes não abordam, sequer de forma tangencial, as necessidades inerentes às operações embarcadas. Portanto, observa-se, que a opção por navalizar o Gripen NG, se por ventura for adiante, irá se revestir de necessária temeridade, algo desprovido de sentido para uma sociedade pragmática, que busca o conhecimento na área de tecnologia bélica em termos sensatos e ativos, ademais, é preciso ter em mente, que o interesse de uma empresa pode não ser, necessariamente, o mesmo da nação.

Nota do editor: Vale lembrar que, a título de curiosidade somente duas nações hoje fabricam e operam aviões navalizados e que utilizam o sistema CATOBAR.

http://www.planobrazil.com/um-sonho-dourado/

abs.

Desde quando saiu o novo cronograma da MB para seu futuro NAe nem ocupo meu tempo sobre a hipótese de um caça naval para a MB de 4,5 Geração.
Não faz sentido pensar numa aeronave dessa geração entrando em operação daqui há 15 anos...

Aliás, provavelmente nem deva mais existir a linha de produção do Rafale, Flanker (e suas cópias chinesas), Gripen, etc..nessa época.

Carlos Lima escreveu:

gabriel219 escreveu:A pessoa não pode dar uma opinião?
Até 2 meses atrás pensar em 36 Gripen NG era impossível, agora não podemos pensar em mais aeronaves em que a PRÓPRIA FAB quer?

Claro que as opiniões são válidas, e é claro que todo mundo tem o direito de achar que compraremos 200 300 500 aviões de combate para a FAB.
Só estou dizendo (dando a minha opinião) de que não acho esse número provável em virtude do pouco tempo entre o desenvolvimento e o ano 2025. Existem tantos detalhes do projeto em si e os detalhes do projeto para o Brasil (que são duas coisas diferentes) que tem que ser resolvidos e que tornam essas datas ultra agressivas.
Mas sim, você tem todo o direito de imaginar a FAB da maneira que você achar melhor, e quem dera que até em 2030 que seja, tivessemos 2 centenas dessas aeronaves voando no Brasil...
Mas pelo menos por enquanto a realidade é que estamos iniciando a compra de 36 aviões e só gastaremos $4.5 Bi nisso e eu li em alguma entrevista que mesmo os suecos não esperam que o Brasil receba o Gripen E antes de 2020.
EDIT: Aqui está a Matéria... cortesia do amigo Junker

Junker escreveu:Ao Svenska Dagbladet dizem 2020. http://www.svd.se/naringsliv/branscher/ ... 840038.svd http://www.svd.se/naringsliv/branscher/ ... 845876.svd

[]s
CB_Lima

Eu trouxe este post para cá Lima, com a sua licença, porque como já havíamos argumentado anteriormente em outros tópico, a decisão sobre um caça de 5a G para o Brasil deveria ao menos na teoria nos preocupar já a partir de agora, tendo em vista a sua argumentação neste mesmo post, já que entendo que um caça de 4,5a G para a década que vem ainda seria justificável para a realidade de vários países, Brasil, inclusive, mas e depois deste primeiro lote? Caso o Gripen NG realmente só comecem a serem recebidos, na melhor das hipóteses em 2020, e até sua finalização em 2025, ou mais, será que realmente seria interessante, ou lógico, se pensar na continuidade da sua linha de produção, quando na prática a 5a G já estará em sua fase de maturação e plenamente operacional? E se deixarmos para pensar no assunto somente depois de 2025, será que haverá tempo, interesse e $$ para desenvolvermos um 5a G tupiniquim, que com certeza só entraria em operação na década seguinte, e/ou além, quando uma suposta 6a G já estará dando o ar da sua graça pelos ares do mundo?

São fatores que deveriam/devem nortear o pensamento e o planejamento da FAB/GF daqui para frente. E de preferência, desde já, porque o tempo urge, e a evolução das novas tecnologias mais ainda.

abs.

knigh7 escreveu:Desde quando saiu o novo cronograma da MB para seu futuro NAe nem ocupo meu tempo sobre a hipótese de um caça naval para a MB de 4,5 Geração.
Não faz sentido pensar numa aeronave dessa geração entrando em operação daqui há 15 anos...
Aliás, provavelmente nem deva mais existir a linha de produção do Rafale, Flanker (e suas cópias chinesas), Gripen, etc..nessa época.

Isto é o que teremos de saber de parte da FAB e MB. Pois um projeto de caça leva, no mínimo, uns 10 anos entre os primeiros desenhos e conceitualização e o voo do protótipo, e posterior IOC/IOF. É só ver o Programa do KC-390. Não seira diferente com um caça de 5a G naval e nacional para 2028 e após.

Tomara, simplesmente não deixem para só pensar no assunto quando dezembro de 2028 chegar...

abs.

FCarvalho escreveu:24 de dezembro de 2013 at 19:35
Um sonho dourado
Posted by Carcara

Por César A. Ferreira (“Ilya Ehrenburg”).

Sea Gripen… Dizem que os “ingleses” estão a desenvolver. Apareceram fotos de maquetes do “Sea Gripen” em um convés estilizado do A-12 São Paulo, e de outra coisa, além do FX-2, não se fala…

Pois bem, vamos então analisar de forma crítica, tal “possibilidade”:

1 – A Bae desfez da sua parceria com a SAAB, no tocante ao desenvolvimento e comercialização do Gripen.Em vista do distanciamento da Bae, não cabe dizer que os ingleses estão a desenvolver uma versão embarcada.

2 – A Inglaterra teve no Blackburn Buccaneer (1962) a sua última aeronave projetada para operações embarcadas, lançadas por catapultas a vapor, CATOBAR (Catapult Assisted Take-Off But Arrested Recovery) Decolagem Assistida por Catapulta e Recuperação por Arresto. Houve uma tentativa frustrada de navalização da aeronave de ataque SEPECAT Jaguar ( consórcio entre franco – britânica), mas a iniciativa, fracassada, foi francesa.

3 – As tensões estruturais inerentes aos pousos em navios aeródromos, aos enganchamentos e lançamentos por catapultas à vapor, exigem das aeronaves o reforço estrutural concernente, para permitir que a célula resista ao estresse das operações embarcadas. Portanto, as aeronaves que operam Porta-Aviões nascem navalizadas de prancheta, ou ganham a navalização mediante o reforço estrutural, que resulta em ganho de massa, o que por sua vez acaba por impor uma remotorização da célula.

4 – Um projeto que já se apresenta justo em sua relação de peso (massa) e potência, caso do Gripen NG, que se por ventura for navalizado, terá que superar vários senões: reprojeto e fixação de trem de pouso principal e bequilha. Fixação e reforço e uma célula monomotora onde a extração do motor compromete a colocação do gancho, reforço estrutural de célula para pouso em convés, velocidade de pouso 10 nós acima daquelas exibidas pelos vetores navais em uso e um nariz proeminente, necessário para acomodar um radar volumoso: Raven AESA ES 05. Isso tudo, sem abordar o fato de que o ambiente eletromagnético em um navio aeródromo é saturado, o que exigiria uma blindagem eletromagnética na célula, que se não é impossível de ser executada, é trabalhosa, em vista de já ser a célula do Gripen NG exígua em termos de espaço.

5 – O fator custo, para a navalização de uma aeronave monomotora, que devido à massa agregada, perderá desempenho, pode tornar-se proibitivo, principalmente, quando a perspectiva de venda deste dá-se sobre um único operador, a Marinha do Brasil, que deverá dele não encomendar mais do que duas dezenas, com sorte mais, caso sejam dois os porta-aviões encomendados. Ademais, a navalização de uma nova aeronave exigirá no lançamento por catapultas a definição dos parâmetros de lançamento para cada configuração de voo da aeronave, um trabalho exaustivo e custoso.

6 – Outro fator a ser abordado é a segurança das operações sobre o oceano, que tornam a opção por uma aeronave bimotora, por óbvio, se não mandatória, desejável. Este foi um dos fatores que levaram a escolha do então promissor protótipo da Northrope, o YF-17, como candidato à navalização, resultando no F-18. A possibilidade de se colocar o gancho na estrutura entre os motores, a posição elevada do piloto e a célula robusta, tornavam-no indicado para navalização. Quando o YF-17 reapareceu como protótipo do F-18 ele havia ganhado mais do que 35% do seu peso.

Acima estão seis argumentos críticos, que procuram discutir a super propalada “navalização do Gripen NG”. O pensamento deste escriba parte de um princípio simples: todo projeto deve ter em seu escopo premissas específicas, bem como de objetivos definidos. Em se tratando do Gripen NG, estes não abordam, sequer de forma tangencial, as necessidades inerentes às operações embarcadas. Portanto, observa-se, que a opção por navalizar o Gripen NG, se por ventura for adiante, irá se revestir de necessária temeridade, algo desprovido de sentido para uma sociedade pragmática, que busca o conhecimento na área de tecnologia bélica em termos sensatos e ativos, ademais, é preciso ter em mente, que o interesse de uma empresa pode não ser, necessariamente, o mesmo da nação.

Nota do editor: Vale lembrar que, a título de curiosidade somente duas nações hoje fabricam e operam aviões navalizados e que utilizam o sistema CATOBAR.

http://www.planobrazil.com/um-sonho-dourado/

abs.

Depois de ler esse artigo e um outro criticando severamente a decisão pelo NG, a mim me parece ser o autor um pouco tendencioso para outro avião não escolhido...
A não ser que seja um gênio da engenharia aeronáutica capaz de contradizer equipes e mais equipes de engenheiros e ferramentas computacionais avançadas para cálculos estruturais dessa natureza.
Que seria ou será um desafio, certamente seria (e minha opinião essa versão não irá para frente), das mesma maneira que existem diferenças estruturas nas versões russas navalizadas "K", ou mesmo no Rafale C e M.
Falar que precisa de remotorização porque perde a relação peso-potencia é um pouco exagerado. É só pensar um pouco e ver essa relação de algumas aeronaves navais em uso ainda hoje (A-4, Harrier) e duvido que o Rafale M tenha um motor diferente por isso.
Embora não seja um especialista em projetos aeronáuticos, principalmente os navais, quanto ao reforço estrutural, especialmente do conjunto de trem de pouso, acredito que todas as aeronaves navais requerem isso. Por isso são uns 20% mais pesadas que as versões não-navais.
Também me impressionou o nariz volumoso, talvez "pesado" devido a um radar AESA. Coitado do F-4 e do F-14... E dos impressionantes 10 kt de velocidade acima dos demais. Não me parece que a final de um Sea Gripen (repito que eu acho que jamais vai existir, por outros motivos) seja tão mais veloz assim que outros caças outrora embarcados (F-8, A-6, F-4, etc).
Blindagem eletromagnética da célula. Lindo o termo.
Concordo que a catapultagem de uma NOVA aeronave navalizada deverá sofrer ajustes de configuração para cada lançamento devido a diferenças em cada configuração da aeronave. Só faltou ele dizer que para as demais (as já em uso) também se faz necessário.
Também concordo que o nível de segurança em bimotores é maior. Os padrões de qualidade praticados para homologações no ocidente são de 1 falha a cada 1 milhão de eventos. Não há duvidas, infelizmente, que ao longo de 30 anos com o Gripen haverá pelo menos uma falha de motor, com ou sem reacendimento. Com dois, aumenta a segurança, bem como aumenta o peso, o consumo, o momento, o custo, a indisponibilidade. Monomotor naval temos alguns ainda em uso, e olha com motores pré-históricos (Super Etendart, Harrier, A-4 e os futuros de 5a geração F-35).
Abraços

Thor escreveu:

FCarvalho escreveu:24 de dezembro de 2013 at 19:35
Um sonho dourado
Posted by Carcara
Por César A. Ferreira (“Ilya Ehrenburg”).
Sea Gripen… Dizem que os “ingleses” estão a desenvolver. Apareceram fotos de maquetes do “Sea Gripen” em um convés estilizado do A-12 São Paulo, e de outra coisa, além do FX-2, não se fala…

Depois de ler esse artigo e um outro criticando severamente a decisão pelo NG, a mim me parece ser o autor um pouco tendencioso para outro avião não escolhido...
A não ser que seja um gênio da engenharia aeronáutica capaz de contradizer equipes e mais equipes de engenheiros e ferramentas computacionais avançadas para cálculos estruturais dessa natureza.
Que seria ou será um desafio, certamente seria (e minha opinião essa versão não irá para frente), das mesma maneira que existem diferenças estruturas nas versões russas navalizadas "K", ou mesmo no Rafale C e M.
Falar que precisa de remotorização porque perde a relação peso-potencia é um pouco exagerado. É só pensar um pouco e ver essa relação de algumas aeronaves navais em uso ainda hoje (A-4, Harrier) e duvido que o Rafale M tenha um motor diferente por isso.
Embora não seja um especialista em projetos aeronáuticos, principalmente os navais, quanto ao reforço estrutural, especialmente do conjunto de trem de pouso, acredito que todas as aeronaves navais requerem isso. Por isso são uns 20% mais pesadas que as versões não-navais.
Também me impressionou o nariz volumoso, talvez "pesado" devido a um radar AESA. Coitado do F-4 e do F-14... E dos impressionantes 10 kt de velocidade acima dos demais. Não me parece que a final de um Sea Gripen (repito que eu acho que jamais vai existir, por outros motivos) seja tão mais veloz assim que outros caças outrora embarcados (F-8, A-6, F-4, etc).
Blindagem eletromagnética da célula. Lindo o termo.
Concordo que a catapultagem de uma NOVA aeronave navalizada deverá sofrer ajustes de configuração para cada lançamento devido a diferenças em cada configuração da aeronave. Só faltou ele dizer que para as demais (as já em uso) também se faz necessário.
Também concordo que o nível de segurança em bimotores é maior. Os padrões de qualidade praticados para homologações no ocidente são de 1 falha a cada 1 milhão de eventos. Não há duvidas, infelizmente, que ao longo de 30 anos com o Gripen haverá pelo menos uma falha de motor, com ou sem reacendimento. Com dois, aumenta a segurança, bem como aumenta o peso, o consumo, o momento, o custo, a indisponibilidade. Monomotor naval temos alguns ainda em uso, e olha com motores pré-históricos (Super Etendart, Harrier, A-4 e os futuros de 5a geração F-35).
Abraços

Thor, eu por mera e leiga preferência, desde sempre fui e sou de opinião de que caças navais deveriam ser sempre bi-turbina, tendo em vista, antes de mais nada, o quesito segurança operacional.

Operar caças de Nae's em ambiente naval sempre foi, e penso, sempre será um ambiente muito mais exigente em todas as vertentes do voo, do que fazê-lo a partir de pistas em solo. E neste sentido, prefiro que haja disponibilidade de potencia e segurança de sobra, ou em excesso, do que precação econômica e financeira no projeto de um caça naval.

Me permito dizer que os melhores caças na função aeronaval embarcada sempre foram bi-turbina, desde os veneráveis F-4 Phantom, passando pelos F-14, até os atuais F-18E/F e/ou Su-33/J-15 e Mig-29K.

Assim, meio que ressabiado com essas coisas de defesa no Brasil, prefiro ainda esperar pelo tempo, a nos dizer se um eventual modelo de 5a G tupiniquim para a AN-MB possa ter a possibilidade de vir a dispor de duas potentes turbinas atrás de si. Mesmo que isso signifique mais custos e mais empenho técnico na hora de desenvolvê-lo. Por outro lado, entendo que os ganhos operacionais para pilotos e aeronaves seriam diametralmente opostos as dificuldades postas no seu desenvolvimento.

E como a MB só terá um tipo de caça embarcado para o desempenho de todas as funções possíveis, penso, como diria o ditado: é melhor sobrar do que não dar.

Se este for o preço a pagar pelo caminho mais adequado e coerente para a realização de mais este sonho da MB, acredito que irá valer cada centavo dispendido nele. A aviação naval brasileira e seus pilotos agradecem.



Por outro lado, desenvolver um bi-turbina a partir de um desenho com apenas um vetor de empuxo para a FAB, presumo eu, não seria ou teria maiores implicações em termos de engenharia. Afinal, a FAB caso venha a ser aquinhoada com o número destes caças que lhe faz jus a responsável e integra defesa aérea do país - entre 120 e 160 dizem - com certeza ajudará a cobrir os custos efetivos do desenvolvimento de uma versão embarcada com duas turbinas para a MB. Que hoje presumo, não ficarão nas 48 undes relatadas no PAEMB, a depender do desenho do Nae a ser definido no Pronae.

Agora é esperar para ver.

abs.

Quem fez essa propaganda do FS2020 errou MUITO feio, pois é um desenho das primeiras versões do que seria o PAK-FA e ainda dá para ver a estrela vermelha.


Ainda acho que o Gripen Naval mono-turbina desbancaria alguns bi-turbina, com o MiG-29K. A não ser que este receba o Zhuk-AE.

Aí é que está a questão Gabriel. Vale a pena pensar - e gastar - no desenvolvimento de um caça de 4,5a G naval para o pós-2030, quando a própria END orienta o estabelecimento de nossas capacidades no sentido de uma 5a G? E outra, quando praticamente um caça de 5a G não será mais essa panacéia toda que se faz, e fala, do mesmos agora?

Temos que pensar nisso bem antes de chegarmos lá.

abs.

Vou repetir o que já escrevi aqui no Fórum:

Uma solução para um hipotético e eventual 'Sea Gripen" seria o NG já nascer "navalizado".

É uma solução de consenso e possível. Mas não resolve a questão principal que vejo, que é a manutenção de uma linha de produção de caças de 4,5a G para depois de 2030, quando a realidade já será totalmente outra. Vale a pena? Temos que responder a isso antes de chegarmos lá.

Não dá para fazermos como sempre se faz por aqui, e deixar tudo para depois.

Ou ficamos nestas 36 iniciais, e obtemos tudo e mais um pouco que pudermos em matéria de tot's e offset para darmos o próximo passo, e partimos de uma vez para uma 5a G, objetivando os próximos lotes pós-2025, tanto para a FAB quanto para a MB, ou fica tudo como está e vamos pensar no assunto quando 2030 chegar. E quando isso acontecer, arcar com as conseguências do nosso nanismo em matéria de planejamento.

abs.

Mas amigo Flávio, a proposta do FS2020, além de não falar NADA em caça naval, não tem opção bi-turbina.

Isso ai seria um ponto a mais até para o PAK-FA, que terá versão naval e é bi-turbina, além do que seria o melhor caça naval.

Poderíamos colocar 2 turbinas no FS2020? Claro, porque não? Mas isso traria severas modificações ao projeto e seria como projetar um caça novo e diferente do que o FS2020 seria. Teria que aumentar a fuselagem, mudar a aerodinâmica, entradas de ar, asa e entre outros.

Abs.

Gostaria de colocar aqui o meu comentário lá no Naval:

Pelo comentário do Lord Nauta e sobre o que ele postrou, o novo NAe entraria em construção em 2022 na pior das hipóteses, segundo o cronograma.

Se entrar em construção em 2022, deveria estar no mar por volta de 2025-2026.

Daria ainda tempo para o Gripen Naval.

Abs.

Além disso, segundo o Lorde, o A-12 dará baixa em 2028.

Sendo assim, o Sea Gripen poderia operar tanto no novo NAe quanto no A-12.