Fórum Defesa Brasil

Carlos Lima escreveu:Uma aeronave de combate bimotoras dessas tem de 9 a 14/16 pilones para ser utilizados.

É só olhar esse bando de conflitos de verdade (não foto 'ops' para revista). Quantos cabides realmente são utilizados? Será que os tanques de combustível atrapalham tanto assim?

O que acontece é que ninguém provou até hoje que realmente os (d)efeitos aerodinâmicos do uso de CFT compensam tanques que podem ser alijados e trazer mais manobrabilidade para a aeronave em caso de necessidade.

Para países como Israel, o CFT sem dúvida parece ser uma boa opção, mas sera que compensa para a US Navy, Índia, França, Inglaterra (por exemplo) ? A USN e a França, mesmo tendo que atravessar meio mundo para atacar o Afeganistão (que não tem "mar"), ao que parece, mesmo com as distâncias envolvidas não parecem motivadas para comprar CFTs.

Mas entendo que tem gente que advoga exatamente o oposto. Só não parece que por enquanto a realidade para essas forças não justifica a adoção dessa opção.

É bom ter... mas sera que vale a pena?

[]s
CB_Lima

Justin Case escreveu:Pois é, pessoal.

Sobre os comentários das minhas observações sobre CFT, concordo que esta é uma opção para o SH, mas ainda a ser desenvolvida, caso alguém requeira e pague também esse desenvolvimento.

Quanto ao outro item oferecido no novo pacote do F-18, o novo motor, com 20% a mais de potência:
1. As tecnologias evoluíram, principalmente nos materiais e nos sistemas de refrigeração das palhetas de turbinas, compressores e fans. Isso permite que sejam toleráveis maiores temperaturas ou maiores esforços nessas palhetas.
2. Considerando as restrições de espaço disponível em um avião já existente, as empresas buscaram, inicialmente, oferecer mais potência. Esbarraram em um outro aspecto, que é o tamanho das entradas de ar, já dimensionadas para o consumo de oxigênio do motor anterior.Não é fácil conseguir 20% mais ar para queimar.
3. Nesse caminho, a Snecma concebeu e chegou a fabricar e testar um novo motor para o Rafale. A GE busca fazer o mesmo para o F-414, com sua versão EPE.
4. A Snecma, na falta de alguém do exterior (as suas forças estavam satisfeitas com o que tinham) para financiar o término dos ensaios do motor e as alterações na aeronave, resolveu aplicar as novas tecnologias no mesmo perfil do motor antigo, gerando economia, segurança e durabilidade.
5. Parece que a GE também tem essa opção. Além do motor EPE, para os que gostariam de mais potência sem se importar com o custo ou a complexidade, idealizaram a versão EDE, para os que gostariam de maior durabilidade, aplicando a mudança de tecnologia em uma versão existente.
6. Na França, foi decidido adotar a versão TCO para todos os Rafale franceses e para os oferecidos para exportação.
7. Nos Estados Unidos, ainda não houve decisão de ir em frente com qualquer das opções da GE. Sem os americanos e sem os australianos, quem iria pagar esse novo desenvolvimento? O Brasil, para ter uma única frota no mundo com 36 aviões usando esses motores?
8. Devemos lembrar que, caso seja decidido utilizar um motor com 20% a mais de potência, isso significaria também ter que alterar as entradas de ar (para aproveitar decentemente a nova capacidade). Como resultado, teria que ser ensaiado de novo TODO O ENVELOPE de desempenho da aeronave. Ainda, todo o ciclo logístico teria que ser reavaliado, e o grande fator positivo do SH, a escala de produção, seria muito afetado.
9. Além disso, são mundialmente conhecidos os bons resultados, em termos de custo, que os americanos têm em função de escala de produção. Do mesmo modo, sua INEFICIÊNCIA para tratar de projetos pequenos e individualizados é também notável, assim como os custos exorbitantes para implementar essas soluções pequenas. Quem vai pagar isso para aviões que têm previsão de encerrar a linha de produção daqui a menos de dez anos?
Ou seja: Vamos avaliar bem e separar o que é propaganda e o que é solução útil.
Não realizei consulta para essas considerações. Por favor, verifiquem se há algum erro técnico no que eu disse.
Abraços,

Justin

sapao escreveu:

Carlos Lima escreveu:Uma aeronave de combate bimotoras dessas tem de 9 a 14/16 pilones para ser utilizados.

É só olhar esse bando de conflitos de verdade (não foto 'ops' para revista). Quantos cabides realmente são utilizados? Será que os tanques de combustível atrapalham tanto assim?

O que acontece é que ninguém provou até hoje que realmente os (d)efeitos aerodinâmicos do uso de CFT compensam tanques que podem ser alijados e trazer mais manobrabilidade para a aeronave em caso de necessidade.

Para países como Israel, o CFT sem dúvida parece ser uma boa opção, mas sera que compensa para a US Navy, Índia, França, Inglaterra (por exemplo) ? A USN e a França, mesmo tendo que atravessar meio mundo para atacar o Afeganistão (que não tem "mar"), ao que parece, mesmo com as distâncias envolvidas não parecem motivadas para comprar CFTs.

Mas entendo que tem gente que advoga exatamente o oposto. Só não parece que por enquanto a realidade para essas forças não justifica a adoção dessa opção.

É bom ter... mas sera que vale a pena?

[]s
CB_Lima

Exato Lima, cada um com as suas necessidades.
A Navy, França, Inglaterra (vulgo OTAN) se baseam em uma frota de cerca de 500 aeronaves KC para apoiar os seus delocamentos.
E SÓ operaram nos ultimos anos em ambientes com total supremacia aerea, então colocar um tanque conformal para que?

Já Israel vive uma outra realizade e outro ambiente, basta olhar as operações de bombardeios deles realizadas (principalmente no Iraque e as estimativas para o Irã) para perceber que eles NÃO podem se dar ao luxo de planejar um REVO no meio do caminho porque não vai dar.

Eu particulramente sou da filosofia que quantos menos dependermos de REVO melhor, até porque se olharmos para o que a frota de KC-135 foi adquirida na USAF (da qual copiamos tudo): apoiar as aeronaves do SAC nas suas missões de longo alcance; veremos que o que fazemos hoje é uma enjanbração onde primeiro dominamos o espaço aereo e depois enche eles de KC para manter minhas aeronaves no ar! Tal qual na fabula dos porcos...

Otimo para a OTAN, melhor ainda para os EUA mas acho que para nós não serve como solução, pelo menos não pode ser a unica.

Túlio escreveu:Tá, Lima véio. Vou passar a apoiar incondicionalmente o Rafale apenas porque é uma opção ferozmente anti-EUA (mesmo que a França endosse qualquer embargo determinado pelo Pai Sam, vide Falklands, tri?)...

Justin Case escreveu:

sapao escreveu: Exato Lima, cada um com as suas necessidades.
A Navy, França, Inglaterra (vulgo OTAN) se baseam em uma frota de cerca de 500 aeronaves KC para apoiar os seus delocamentos.
E SÓ operaram nos ultimos anos em ambientes com total supremacia aerea, então colocar um tanque conformal para que?

Já Israel vive uma outra realizade e outro ambiente, basta olhar as operações de bombardeios deles realizadas (principalmente no Iraque e as estimativas para o Irã) para perceber que eles NÃO podem se dar ao luxo de planejar um REVO no meio do caminho porque não vai dar.

Eu particulramente sou da filosofia que quantos menos dependermos de REVO melhor, até porque se olharmos para o que a frota de KC-135 foi adquirida na USAF (da qual copiamos tudo): apoiar as aeronaves do SAC nas suas missões de longo alcance; veremos que o que fazemos hoje é uma enjanbração onde primeiro dominamos o espaço aereo e depois enche eles de KC para manter minhas aeronaves no ar! Tal qual na fabula dos porcos...

Otimo para a OTAN, melhor ainda para os EUA mas acho que para nós não serve como solução, pelo menos não pode ser a unica.

Amigos,

Há também uma outra mudança de cenário, esta referente ao número de estações livres para transportar armamento.
Com o aumento da precisão das armas, quantidade menor de armas precisa ser levada, e também o tamanho destas diminuiu.
Ou seja, o número de pilones livres praticamente deixou de ser problema. Muitos aviões agora levam as armas em lançadores múltiplos, usando apenas duas estações. Pouca diferença faz um CFT de 1500 litros, se podem ser levados 6.000 litros em tanques externos. Afinal, o peso máximo de decolagem permanece o mesmo, não importando se o combustível é carregado nas costas, no ventre ou sob as asas.
Abraços,

Justin

Túlio escreveu:Cupincha, se não soubesse LER e interpretar texto nem me meteria a ESCREVER.

Mas não te magoes nem zangues, o Tio Véio é dos buenos e NÃO JULGA...

eagle escreveu:Com relação a validade do "Dogfight" nos dias de hoje é que, se a guerra do Vietnã ensinou alguma coisa foi que tecnologia sempre pode deixar o combatente na mão. Por isso, as principais "armas aéreas" do mundo ainda disponibilizam treinamento de combate aéreo nos seus cursos de formação de pilotos de caça.

Penguin escreveu:

Justin Case escreveu:Pois é, pessoal.

Sobre os comentários das minhas observações sobre CFT, concordo que esta é uma opção para o SH, mas ainda a ser desenvolvida, caso alguém requeira e pague também esse desenvolvimento.

Quanto ao outro item oferecido no novo pacote do F-18, o novo motor, com 20% a mais de potência:
1. As tecnologias evoluíram, principalmente nos materiais e nos sistemas de refrigeração das palhetas de turbinas, compressores e fans. Isso permite que sejam toleráveis maiores temperaturas ou maiores esforços nessas palhetas.
2. Considerando as restrições de espaço disponível em um avião já existente, as empresas buscaram, inicialmente, oferecer mais potência. Esbarraram em um outro aspecto, que é o tamanho das entradas de ar, já dimensionadas para o consumo de oxigênio do motor anterior.Não é fácil conseguir 20% mais ar para queimar.
3. Nesse caminho, a Snecma concebeu e chegou a fabricar e testar um novo motor para o Rafale. A GE busca fazer o mesmo para o F-414, com sua versão EPE.
4. A Snecma, na falta de alguém do exterior (as suas forças estavam satisfeitas com o que tinham) para financiar o término dos ensaios do motor e as alterações na aeronave, resolveu aplicar as novas tecnologias no mesmo perfil do motor antigo, gerando economia, segurança e durabilidade.
5. Parece que a GE também tem essa opção. Além do motor EPE, para os que gostariam de mais potência sem se importar com o custo ou a complexidade, idealizaram a versão EDE, para os que gostariam de maior durabilidade, aplicando a mudança de tecnologia em uma versão existente.
6. Na França, foi decidido adotar a versão TCO para todos os Rafale franceses e para os oferecidos para exportação.
7. Nos Estados Unidos, ainda não houve decisão de ir em frente com qualquer das opções da GE. Sem os americanos e sem os australianos, quem iria pagar esse novo desenvolvimento? O Brasil, para ter uma única frota no mundo com 36 aviões usando esses motores?
8. Devemos lembrar que, caso seja decidido utilizar um motor com 20% a mais de potência, isso significaria também ter que alterar as entradas de ar (para aproveitar decentemente a nova capacidade). Como resultado, teria que ser ensaiado de novo TODO O ENVELOPE de desempenho da aeronave. Ainda, todo o ciclo logístico teria que ser reavaliado, e o grande fator positivo do SH, a escala de produção, seria muito afetado.
9. Além disso, são mundialmente conhecidos os bons resultados, em termos de custo, que os americanos têm em função de escala de produção. Do mesmo modo, sua INEFICIÊNCIA para tratar de projetos pequenos e individualizados é também notável, assim como os custos exorbitantes para implementar essas soluções pequenas. Quem vai pagar isso para aviões que têm previsão de encerrar a linha de produção daqui a menos de dez anos?
Ou seja: Vamos avaliar bem e separar o que é propaganda e o que é solução útil.
Não realizei consulta para essas considerações. Por favor, verifiquem se há algum erro técnico no que eu disse.
Abraços,

Justin

Apresentação da Boeing no Aero India de 2011:

GE 414 – EPE (Enhanced Performance Engine)
- Form/Fit with 414-400 engine: No airframe changes
- Improved fuel burn
- Aircraft interfaces remain identical
- 1% reduction in fuel burn

EPE Engine Development Status:
- GE /US Gov’t developing key component technology for last 10 years
- $80M investment by GE and US Government
- Two demonstrator engine tests in 2004 & 2006… third test in 2010
- Validation of F414 EPE technologies is complete

http://www.boeing.com/AeroIndia2011/pdf ... iefing.pdf