Fórum Defesa Brasil

alcmartin escreveu: Lembrando tambem que a velocidade para lancamento de torpedos nao pode ser maior que 180kt. O ideal em torno de 160kt, porque senao o paraquedas rasgara ou nao cumprira o objetivo que e' desacelerar o torpedo para que ele atinja a agua a uns 90kt. Senao danifica. Por isso os avioes da II gm nem precisavam dos paraquedas. Ja estava no envelope.
Entao, numa situacao de tensao para possivel lancamento, o cara tem que flapear e ai o arrasto vai la em cima e o motorzao sai bebendo. Por isso os pilotos reclamam tanto...
a solucao da boeing foi explicada aqui: melhoria nos sensores, emprego de drones e armamento de grande altitude. O p8 como partede um sistema, que so vem para um tiro final.
Para os USA, joia. Mas e para os outros?
Essa eram as perguntas da FAB na epoca,para a EMBRAER, e que ela fingia de morta...

Abs!

O Senhor viu algumas páginas anteriores? O sistema de lançamento do P-8?

Abraços!

Exato. Para os USA... estara disponivel, por autorizacao, ou custo, aos demais mortais?
Lembrando que aqui no brazuka choram ate pelo preco das sonaboias...

joao fernando escreveu:

Túlio escreveu:O que falta provar é que um turbofan, por maior que seja o bypass, dará a mesma performance a baixa/muito baixa altitude que um turboprop. Terá alcance/persistência similares? Acho brabo, peguem o "bypass" das hélices de um TP e comparem - aproveitem para comparar também as diferenças entre asa reta (por que não aproveitar para experimentar asas de enflechamento negativo? São aviões lentos e pouco manobráveis mesmo, seria uma idéia para maximizar a capacidade de sustentação, reduzindo a velocidade de estol) e asa enflechada em baixas velocidades - com o do TF. Não é à toa que um turboprop normal usa apenas entre 3 e 5 hélices, já o turbofan precisa de dezenas de pás.

Ou, para ficar mais simples, vejamos se um P-8 como o Indiano (com MAD) tem alcance similar em voo contínuo a baixa altitude que um Orion. Bobear e perde até para o -295...

O E2 da EMB é 20% mais eficiente que o E1 pelas novas turbinas. Fato

Segundo o que está no Wikipedia em inglês, são 11% nas turbinas, 3,5% na aerodinâmica e novas asas e 1,5% no novo FBW combinado com os estabilizadores menores, seriam 16%, talvez esteja desatualizado. Mas tudo isso é relativo, não sabemos se esses dados são médios, ou o máximo obtido em condições ideais (regime de cruzeiro, por exemplo), sabemos por experiência que o marketing das empresas costuma aprontar das suas, sempre exaltando as qualidades e escondendo os defeitos, não tenho motivos para pensar que na Embraer seria diferente. O que é importante para otimizar o consumo em uma aeronave comercial???? Na minha opinião é o regime de cruzeiro, você vai ter uma relação entre consumo x velocidade, onde não necessariamente um consumo um pouco maior vai significar mais gasto, se você conseguir diminuir o tempo de voo a ponto de anular essa desvantagem, se um turboprop gastar a metade do combustível por hora de um jato, mas levar três vezes mais tempo para cumprir a mesma rota, vai estar gastando mais. Talvez em rotas curtas o regime de ascensão e aproximação possa ter uma influência maior (e aí os turboprops ainda estão se segurando, ao menos nas rotas menos densas). Na aviação de patrulha, essa vantagem só parece válida se considerarmos o deslocamento até a área de patrulha. Em patrulha, o consumo em função do tempo é mais importante. Portanto, o que é bom para empresa aérea não necessariamente será bom para uma aviação de patrulha. Eu sou partidário de ao menos uma nova asa e motores otimizados (poderiam ser até turboprops), se fosse partir para um P-190, ou então, que se parta logo para o P-390, quanto custaria eu não sei, mas poderia ser esse o impeditivo para termos nosso tão sonhado patrulheiro, ou o pulo do gato para a Embraer fincar o pé em mais um nicho fantástico da mercado de aviação militar???

Quanto as sonoboias e os custos é bom deixar claro que as áreas de disperção das mesmas são calculadas pelo P-8. Ele pode lançar uma quantidade maior de sonobóias em uma área maior e monitorar um maior número delas (o que é o que se busca dada a evolução dos Submarinos Convencionais e Nucleares).

As sonobóias estão evoluindo seja para o P-3 e seja para o P-8, com mais e mais opções de operação e os custos tendem a ser baixos porque mesmo nos EUA ninguém é doido de pagar centenas de milhares de dólares por algo que você vai jogar no mar e nunca mais vai ver.

O motor do P-8 é extremamente confiável, e o P-3 por conta do seu vôo mais baixo e lento tem histórias e histórias de problemas durante o vôo por conta da sua altitude de operação ao longo do mar (não existe aeronave 'ideal' voando baixo e lento perto do mar e tomando sal nos motores).

O P-8 oferece REVO o que significa persistência e uma maior autonomia quando necessário, além disso ele voa mais alto e com isso oferece mais conforto para as tripulações (especialmente em missões de longa duração - algo que pode acontecer com frequência em missões de patrulha).

[]s
CB

Cada P-8 custa USD250 milhões, flyaway (com base no que a Índia pagou pelos últimos 4).

Cada P-3A custou USD 0,8mi.
O programa de modernização custou USD 33 milhões por célula.
Para trocar as asas e fazer revitalização estrutural custará aproximadamente mais USD 15 milhões por cada célula.
Somando-se esses custos, cada P-3AM com novas asas e estruturalmente revitalizado, terá custado menos de USD50 milhões cada.
Isso é mais bem mais barato que o C295/SC105 SAR!

knigh7 escreveu:Olha Marechal essa tua teoria é muito bonita, mas eles estão desenvolvendo sonoboias para o P-8 lançar a grande altitude. Porque Boeing 737 opera a grande altitude.

imagen

Para ter precisão sendo lançadas lá de cima, estão sendo projetadas com um kit com aletas.Eu não sei quanto vai custar esse "kit". Mas kit de precisão não é barato (conhece algum que custa menos de USD 10 mil?).

Então vão pegar uma porra de uma sonoboia que custa USD 1,000 e multiplicar por várias vezes o custo de operação com ela. Fora a questão de uso do MAD que teriam de descer para operar. Ou então não operam.

Eles conseguiram exportar o P-8 para 3 países até agora. E o Japão adotou uma solução semelhante. É prematuro isso ser um paradigma.

Especialmente para você, que gosta tanto de matérias de revistas, separei duas matérias abaixo:

http://aviationweek.com/site-files/avia ... ssier1.pdf
http://www.naval-technology.com/projects/mma/

E como você gosta, vou destacar alguns trechos:

Boeing submitted proposals based on the 737-700 aircraft and Lockheed Martin's proposal was based on the Orion 21, a new version of the P3.

Como vê, poderiam ter escolhido um turbofan.

The aircraft can cruise at high altitude at nearly 926km/h (500kt) and loiter at a speed of 333km/h (180kt) over the sea at 60m.

E também consegue voar baixo e lento.

The US Navy armed the P-8A with a development of the MK 54 torpedo that can be fired from high-altitude

Mesmo sendo capaz de voar baixo, será capaz de lançar torpedos a alta altitude, vou comentar mais sobre isso depois.

Based on the 737-800ERX airliner, the aircraft has same
range and loiter time as its predecessor - 1,200nm with four
hours of loiter - but the P-8's higher cruising speed enables
it to transit the distance in 1.5 hours instead of 2.5, which
allows the orbit to be maintained with two P-8s instead of
three.

Nesse quesito é tão bom ou melhor que o P3.

Túlio escreveu:O que falta provar é que um turbofan, por maior que seja o bypass, dará a mesma performance a baixa/muito baixa altitude que um turboprop. Terá alcance/persistência similares? Acho brabo, peguem o "bypass" das hélices de um TP e comparem - aproveitem para comparar também as diferenças entre asa reta (por que não aproveitar para experimentar asas de enflechamento negativo? São aviões lentos e pouco manobráveis mesmo, seria uma idéia para maximizar a capacidade de sustentação, reduzindo a velocidade de estol) e asa enflechada em baixas velocidades - com o do TF. Não é à toa que um turboprop normal usa apenas entre 3 e 5 hélices, já o turbofan precisa de dezenas de pás.

Os aviões começaram com 2 pás, quando mais rápido eram as pontas, mais eficiêntes, mas ai quando as pontas começaram a atingir velocidades transônicas e tiveram que colocar mais pas, as dezenas de pas nos turbofans mostram que eles são otimizados para velocidades subsônicas altas, não nego e não tenho como negar isso, mas a afirmação de que eles são "terríveis" em velocidades mais baixas também não é bem assim.

alcmartin escreveu:Marechal, o que o knight7 afirmou esta correto: na pratica, os jatos ficam muito desconfortaveis neste cenario a baixa altura. Todos tem uma velocidade minima "limpa", ou seja, sem flapes e que depende do peso. No p8, 737 de farda, vai ser de em torno de 185 a 225 kt. Mas normalmente sera a mais alta, porque estara sempre pesado, a nao ser no final da missao.
Nessa condicao a baixa altura, o consumo dele chega a ser 30% maior que nas altitudes para que foi projetado.

Primeiro, qualquer avião é mais eficiente em maior altitude, isso vale tanto para o P-8 quanto para o P-3, a questão é se o P-8 é tão ruim assim.

De acordo com um dos links acima, o "loiter" é a 180kt, e ele não é um 737 não modificado, a fuselagem de um 737-800 com as asas de um 737-900, aumentaram as asas, no caso do P-1 japonês as asas são ainda maiores.

E lembrando que tanto o P-8 indiano quanto o P-1 japonês tem MAD, a baixa altura fará parte das missões deles de qualquer jeito.

alcmartin escreveu:a solucao da boeing foi explicada aqui: melhoria nos sensores, emprego de drones e armamento de grande altitude. O p8 como partede um sistema, que so vem para um tiro final.
Para os USA, joia. Mas e para os outros?
Essa eram as perguntas da FAB na epoca,para a EMBRAER, e que ela fingia de morta...

Entendo que a modificação nas armas já vinha sendo estudada antes da mudança na plataforma, quer dizer, mesmo que escolhem um P-3 melhorado ainda desenvolveriam torpedos e sonoboias para serem lançadas em grande altitude.

E não é dificil entender os motivos, qualquer avião é mais eficiente em grande altitude, a área coberta a grande altitude será muito maior e feita em menor tempo, se, ainda por cima, as sonobóias tiverem algum tipo de guiagem e conseguirem se dispersar, então com uma única passagem o avião seria capaz de lançar sonobóias que, de outra forma, seriam preciso duas ou mais passagens, imagina o caso em que, em voo ele conseguisse espalhar sonobóias por uma área que precisasse de 4 P-3, considerando o custo da hora de voo do P-3 (que não é nada barato, alias), mesmo as sonobóias sendo mais caras isso ainda pode ficar mais barato no fim das contas.

E só para lembrar mais uma vez, se os americanos quisessem um turboprop para a missão, poderiam ter escolhido um.

Marechal-do-ar escreveu:

knigh7 escreveu:Olha Marechal essa tua teoria é muito bonita, mas eles estão desenvolvendo sonoboias para o P-8 lançar a grande altitude. Porque Boeing 737 opera a grande altitude.

imagen

Para ter precisão sendo lançadas lá de cima, estão sendo projetadas com um kit com aletas.Eu não sei quanto vai custar esse "kit". Mas kit de precisão não é barato (conhece algum que custa menos de USD 10 mil?).

Então vão pegar uma porra de uma sonoboia que custa USD 1,000 e multiplicar por várias vezes o custo de operação com ela. Fora a questão de uso do MAD que teriam de descer para operar. Ou então não operam.

Eles conseguiram exportar o P-8 para 3 países até agora. E o Japão adotou uma solução semelhante. É prematuro isso ser um paradigma.

Especialmente para você, que gosta tanto de matérias de revistas, separei duas matérias abaixo:

http://aviationweek.com/site-files/avia ... ssier1.pdf
http://www.naval-technology.com/projects/mma/

E como você gosta, vou destacar alguns trechos:

Boeing submitted proposals based on the 737-700 aircraft and Lockheed Martin's proposal was based on the Orion 21, a new version of the P3.

Como vê, poderiam ter escolhido um turbofan.

The aircraft can cruise at high altitude at nearly 926km/h (500kt) and loiter at a speed of 333km/h (180kt) over the sea at 60m.

E também consegue voar baixo e lento.

The US Navy armed the P-8A with a development of the MK 54 torpedo that can be fired from high-altitude

Mesmo sendo capaz de voar baixo, será capaz de lançar torpedos a alta altitude, vou comentar mais sobre isso depois.

Based on the 737-800ERX airliner, the aircraft has same
range and loiter time as its predecessor - 1,200nm with four
hours of loiter - but the P-8's higher cruising speed enables
it to transit the distance in 1.5 hours instead of 2.5, which
allows the orbit to be maintained with two P-8s instead of
three.

Nesse quesito é tão bom ou melhor que o P3.

Túlio escreveu:O que falta provar é que um turbofan, por maior que seja o bypass, dará a mesma performance a baixa/muito baixa altitude que um turboprop. Terá alcance/persistência similares? Acho brabo, peguem o "bypass" das hélices de um TP e comparem - aproveitem para comparar também as diferenças entre asa reta (por que não aproveitar para experimentar asas de enflechamento negativo? São aviões lentos e pouco manobráveis mesmo, seria uma idéia para maximizar a capacidade de sustentação, reduzindo a velocidade de estol) e asa enflechada em baixas velocidades - com o do TF. Não é à toa que um turboprop normal usa apenas entre 3 e 5 hélices, já o turbofan precisa de dezenas de pás.

Os aviões começaram com 2 pás, quando mais rápido eram as pontas, mais eficiêntes, mas ai quando as pontas começaram a atingir velocidades transônicas e tiveram que colocar mais pas, as dezenas de pas nos turbofans mostram que eles são otimizados para velocidades subsônicas altas, não nego e não tenho como negar isso, mas a afirmação de que eles são "terríveis" em velocidades mais baixas também não é bem assim.

alcmartin escreveu:Marechal, o que o knight7 afirmou esta correto: na pratica, os jatos ficam muito desconfortaveis neste cenario a baixa altura. Todos tem uma velocidade minima "limpa", ou seja, sem flapes e que depende do peso. No p8, 737 de farda, vai ser de em torno de 185 a 225 kt. Mas normalmente sera a mais alta, porque estara sempre pesado, a nao ser no final da missao.
Nessa condicao a baixa altura, o consumo dele chega a ser 30% maior que nas altitudes para que foi projetado.

Primeiro, qualquer avião é mais eficiente em maior altitude, isso vale tanto para o P-8 quanto para o P-3, a questão é se o P-8 é tão ruim assim.

De acordo com um dos links acima, o "loiter" é a 180kt, e ele não é um 737 não modificado, a fuselagem de um 737-800 com as asas de um 737-900, aumentaram as asas, no caso do P-1 japonês as asas são ainda maiores.

E lembrando que tanto o P-8 indiano quanto o P-1 japonês tem MAD, a baixa altura fará parte das missões deles de qualquer jeito.

alcmartin escreveu:a solucao da boeing foi explicada aqui: melhoria nos sensores, emprego de drones e armamento de grande altitude. O p8 como partede um sistema, que so vem para um tiro final.
Para os USA, joia. Mas e para os outros?
Essa eram as perguntas da FAB na epoca,para a EMBRAER, e que ela fingia de morta...

Entendo que a modificação nas armas já vinha sendo estudada antes da mudança na plataforma, quer dizer, mesmo que escolhem um P-3 melhorado ainda desenvolveriam torpedos e sonoboias para serem lançadas em grande altitude.

E não é dificil entender os motivos, qualquer avião é mais eficiente em grande altitude, a área coberta a grande altitude será muito maior e feita em menor tempo, se, ainda por cima, as sonobóias tiverem algum tipo de guiagem e conseguirem se dispersar, então com uma única passagem o avião seria capaz de lançar sonobóias que, de outra forma, seriam preciso duas ou mais passagens, imagina o caso em que, em voo ele conseguisse espalhar sonobóias por uma área que precisasse de 4 P-3, considerando o custo da hora de voo do P-3 (que não é nada barato, alias), mesmo as sonobóias sendo mais caras isso ainda pode ficar mais barato no fim das contas.

E só para lembrar mais uma vez, se os americanos quisessem um turboprop para a missão, poderiam ter escolhido um.

Bem por aí!

[]s
CB

Marechal-do-ar escreveu: Os aviões começaram com 2 pás, quando mais rápido eram as pontas, mais eficiêntes, mas ai quando as pontas começaram a atingir velocidades transônicas e tiveram que colocar mais pas, as dezenas de pas nos turbofans mostram que eles são otimizados para velocidades subsônicas altas, não nego e não tenho como negar isso, mas a afirmação de que eles são "terríveis" em velocidades mais baixas também não é bem assim.

Sim, 2 pás: quantos aviões quadrimotores modernos usam isso? E não afirmei que são "terríveis", apenas que gastam mais combustível em baixa altura e TU não apenas afirmaste mas provaste que o mais lento que voam ainda é acima da velocidade máxima para lançamento seguro dos torpedos (160 kts) atuais, a 180 kts já estão no limite máximo, pode dar certo como pode não dar. Aliás, como fica a estabilidade de um P-8 a baixa altura (digamos uns 1000 ft) e velocidade à beira do estol?

Por fim, acreditas que a FAB ou MB poderia pagar 1/4 de bilhão (USD) por aeronave e ainda comprar sonobóia guiada (usou, perdeu) aos balaios, torpedo voador e ainda manter voando aeronaves tão dispendiosas? Se fosse essa moleza toda tinham comprado Rafale (não vou falar em FLANKER porque é um caça "do mal", um soviético comunista FDP) e não Gripen.

Marechal-do-ar escreveu:E só para lembrar mais uma vez, se os americanos quisessem um turboprop para a missão, poderiam ter escolhido um.

É? Qual? O Hércules chegou a ser cogitado mas tinha pouco alcance e desempenho degradado com a carga de sensores e armas necessária, além de o "bay" ser brabo de inserir, iam ter que mexer tanto no avião que ia ficar possivelmente mais caro que o próprio P-8 e com desempenho muito inferior para determinadas missões.

Marechal, possivel e'. Afinal a gente pousa e decola. Mas e' desconfortavel. Essa marca de 180 kt, com certeza, foi para testes com o aviao leve. Isso e' velocidade limpa de 737 em translado, vazio. E quando se esta na camada de atrito da atmosfera(ate 2000ft), bate muito. Ou seja, vc ta tomando carga vertical, termica e se precisa fazer curva, voce ve o colchete da velocidade de estol se aproximar rapido.
Dai a doutrina de operacao, seja civil ou militar, abaixo da velocidade limpa, e' flap. E tome motor e arrasto. O consumo vai pular dos 30%a mais para mais ainda...bem mais.

E' verdade que os mesmos fatores tambem atingem os demais. So' que quem tem um envelope de operacao um pouco mais lento levara vantagem. Mas, o que me parece, e' que operando dentro de um sistema, conforme os americanos propoem, eles minimizam as desvantagens e maximizam A vantagem( o tempo de reacao pata chegar a area).
Acho que sera inevitavel a adocao dos jatos. O empecilho agora, e' quem tem os acessorios necessarios a operacao.
abs!

alcmartin escreveu:Marechal, possivel e'. Afinal a gente pousa e decola. Mas e' desconfortavel. Essa marca de 180 kt, com certeza, foi para testes com o aviao leve. Isso e' velocidade limpa de 737 em translado, vazio. E quando se esta na camada de atrito da atmosfera(ate 2000ft), bate muito. Ou seja, vc ta tomando carga vertical, termica e se precisa fazer curva, voce ve o colchete da velocidade de estol se aproximar rapido.
Dai a doutrina de operacao, seja civil ou militar, abaixo da velocidade limpa, e' flap. E tome motor e arrasto. O consumo vai pular dos 30%a mais para mais ainda...bem mais.

E' verdade que os mesmos fatores tambem atingem os demais. So' que quem tem um envelope de operacao um pouco mais lento levara vantagem. Mas, o que me parece, e' que operando dentro de um sistema, conforme os americanos propoem, eles minimizam as desvantagens e maximizam A vantagem( o tempo de reacao pata chegar a area).
Acho que sera inevitavel a adocao dos jatos. O empecilho agora, e' quem tem os acessorios necessarios a operacao.
abs!

Nada como um piloto de 737 para esclarecer.

Obrigado Alcmartin.

alcmartin escreveu:Marechal, possivel e'. Afinal a gente pousa e decola. Mas e' desconfortavel. Essa marca de 180 kt, com certeza, foi para testes com o aviao leve. Isso e' velocidade limpa de 737 em translado, vazio. E quando se esta na camada de atrito da atmosfera(ate 2000ft), bate muito. Ou seja, vc ta tomando carga vertical, termica e se precisa fazer curva, voce ve o colchete da velocidade de estol se aproximar rapido.
Dai a doutrina de operacao, seja civil ou militar, abaixo da velocidade limpa, e' flap. E tome motor e arrasto. O consumo vai pular dos 30%a mais para mais ainda...bem mais.

E' verdade que os mesmos fatores tambem atingem os demais. So' que quem tem um envelope de operacao um pouco mais lento levara vantagem. Mas, o que me parece, e' que operando dentro de um sistema, conforme os americanos propoem, eles minimizam as desvantagens e maximizam A vantagem( o tempo de reacao pata chegar a area).
Acho que sera inevitavel a adocao dos jatos. O empecilho agora, e' quem tem os acessorios necessarios a operacao.
abs!

Alc,

O povo aqui do P-8 diz ser muito mais confortavel voar no P-8 mesmo a baixa altitude do que no P-3. Alem disso eles falam que a 'carga de trabalho' 'e muito menor para pilotos, mecanicos de voo e operadores.

Inclusive a "anedota" que contam 'e que eles vao poder comprar mais torpedos porque eles reduziram em 95% o gasto com saquinhos de vomito.



[]s
CB

Túlio escreveu:E não afirmei que são "terríveis", apenas que gastam mais combustível em baixa altura e TU não apenas afirmaste mas provaste que o mais lento que voam ainda é acima da velocidade máxima para lançamento seguro dos torpedos (160 kts) atuais, a 180 kts já estão no limite máximo, pode dar certo como pode não dar. Aliás, como fica a estabilidade de um P-8 a baixa altura (digamos uns 1000 ft) e velocidade à beira do estol?

Primeiro, quem mencionou os 160 kts foi o alcmartin, não eu, não sei e nem achei a velocidade máxima de lançamento para o MK-54, para o MU90/IMPACT (concorrente europeu dele) a velocidade máxima de lançamento é de 400kts, também não sei quanto isso precisa ser reduzido em um lançamento a baixa altitude, mas acho razoável deduzir que isso não será um problema no P-8, você não concorda?

E os 180kts não é velocidade de estol, mencionaram "loiter", a menos que tenham dado um novo significado ao termo, isso é algo como o "voo confortável" que o alcmartin mencionou.

Túlio escreveu:Por fim, acreditas que a FAB ou MB poderia pagar 1/4 de bilhão (USD) por aeronave e ainda comprar sonobóia guiada (usou, perdeu) aos balaios, torpedo voador e ainda manter voando aeronaves tão dispendiosas? Se fosse essa moleza toda tinham comprado Rafale (não vou falar em FLANKER porque é um caça "do mal", um soviético comunista FDP) e não Gripen.

Eu acredito que a FAB vai continuar gastando a maior parte do seu orçamento com o pagamento de pessoal e a maior parte das horas de voo será gasta com o transporte de políticos, toda a aviação de combate continuará a existir apenas para fingir ser uma força aérea e voará pouco e mal armada, sempre reclamando da falta de verbas para cumprir a missão constitucional, assim como tem sido desde sua criação, e a propósito, com muito afeto.

Mas em uma força aérea (ou marinha, já que estamos falando de patrulha marítima) séria que realmente esteja preparada para a guerra eu não acho que eles tenham qualquer problema com o P-8, acho, inclusive, que iriam preferir o P-8 ao P-3.

Túlio escreveu:É? Qual? O Hércules chegou a ser cogitado mas tinha pouco alcance e desempenho degradado com a carga de sensores e armas necessária, além de o "bay" ser brabo de inserir, iam ter que mexer tanto no avião que ia ficar possivelmente mais caro que o próprio P-8 e com desempenho muito inferior para determinadas missões.

Ofereceram uma versão modernizada do P-3, que foi recusada.

alcmartin escreveu:Marechal, possivel e'. Afinal a gente pousa e decola. Mas e' desconfortavel. Essa marca de 180 kt, com certeza, foi para testes com o aviao leve. Isso e' velocidade limpa de 737 em translado, vazio. E quando se esta na camada de atrito da atmosfera(ate 2000ft), bate muito. Ou seja, vc ta tomando carga vertical, termica e se precisa fazer curva, voce ve o colchete da velocidade de estol se aproximar rapido.

alcmartin, note que não é um 737 comercial, ele foi modificado tendo, por exemplo, asas maiores, esse envelope de baixa velocidade com certeza foi considerado no projeto.

Carlos Lima escreveu:

alcmartin escreveu:Marechal, possivel e'. Afinal a gente pousa e decola. Mas e' desconfortavel. Essa marca de 180 kt, com certeza, foi para testes com o aviao leve. Isso e' velocidade limpa de 737 em translado, vazio. E quando se esta na camada de atrito da atmosfera(ate 2000ft), bate muito. Ou seja, vc ta tomando carga vertical, termica e se precisa fazer curva, voce ve o colchete da velocidade de estol se aproximar rapido.
Dai a doutrina de operacao, seja civil ou militar, abaixo da velocidade limpa, e' flap. E tome motor e arrasto. O consumo vai pular dos 30%a mais para mais ainda...bem mais.

E' verdade que os mesmos fatores tambem atingem os demais. So' que quem tem um envelope de operacao um pouco mais lento levara vantagem. Mas, o que me parece, e' que operando dentro de um sistema, conforme os americanos propoem, eles minimizam as desvantagens e maximizam A vantagem( o tempo de reacao pata chegar a area).
Acho que sera inevitavel a adocao dos jatos. O empecilho agora, e' quem tem os acessorios necessarios a operacao.
abs!

Alc,

O povo aqui do P-8 diz ser muito mais confortavel voar no P-8 mesmo a baixa altitude do que no P-3. Alem disso eles falam que a 'carga de trabalho' 'e muito menor para pilotos, mecanicos de voo e operadores.

Inclusive a "anedota" que contam 'e que eles vao poder comprar mais torpedos porque eles reduziram em 95% o gasto com saquinhos de vomito.



[]s
CB

Mas a pergunta que eu faria a eles, Cb, e' : "voces estao operando o P8 como o P3?" Ou tendo como base essa nova doutrina, a tal de BAMS? Porque realmente era uma merda ficar voando a 1000 ft , 4, 5,6 horas. E ai tome desconforto, mesmo. Com o P8 voando la em cima, so' falta uma comissaria...

Existe sim o fenomeno da resistencia a mudancas(o qual posso estar sendo influenciado). Existe tambem o ditado que aquele que lutar a guerra de amanha pensando na de ontem, perdera. Tudo verdade.

Mas existe outra verdade tambem, mandamento aqui no Brasil e por ai: a meia sola. pegar um vetor moderno e operar com doutrina, sistemas e/ou armamento antigo. E ai entra aquele meu 'desconforto" que citei. Seja fisico, mesmo, seja operacional. E' aquela coisa, perguntem ao garcef(valdermort) se ele ficaria confortavel voando 737, ou ao thor, voando EMB 145, a 500, 1000ft de altura, a 200, 300 nm da costa, la na ITCZ (onde o pau quebra, la onde o air france caiu) e sem mais ninguem, nem um misero apoio de radio, porque ta baixo e longe... o revo nao vem, porque e' carnaval...

Agora, se tem o tal do kit do mk54, que lanca a 20.000 ft, se tem o torpedo que o marechal citou, que aguenta 400 kt...e' outra historia!

Essa que e' a questao, para mim, a quebra de paradigma, vem o pacote completo ou meia sola?

abracao!