P-3BR - Tripulantes da FAB começam o treinamento...

[Túlio]

Bem, você escreveu (ou eu entendi), que se o MAD não pega, imagina o sonar, dá uma lida lá pra vc ver.

Entendeste errado ( mas isso é kôza de COMUNAZZZ mesmo ), meu ponto era - e é - que o MAD faria falta ao P-8 ou qualquer meio ASW existente. Jamais desprezaria o sonar, ativo ou passivo, os hidrofones, rebocados ou não, as sonobóias ou qualquer outro meio efetivo de detecção, justamente por saber que são todos importantes.

[Juniorbombeiro]

Tá tri então. Alguém já fez o dever de casa? Tô curioso para ver os dados. Pode fazer em lata de cerveja também Túlio.

[Penguin]

O P-1 japonês e o P-8 indiano estão ambos equipados com MAD.

[Tikuna]

O interessante nesse sistema é manter o P-8 mais longe das ameaças, como os mísseis Suprficie-AR lançados de submarinos.

Vale lembrar que o P-8 é totalmente integrado com o MQ-4C Triton, a versão marítima do Global Hawk, que funciona como uma extensão da plataforma P-8, e esse drone pode ficar 30 horas em voo.

Qual voa 30 horas, o mostrado na foto ou o Triton? Porque 30 hs em grande altitude nem é difícil, agora voando baixo para levar um MAD? É brabo, haja combustível, e não me consta drone pequeno/médio que possa tomar REVO. E agora que aparece essa opção meio esquisita de drone em desenvolvimento (e o P-8 está por aí, voando sem MAD), o desprestigiado MAD milagrosamente deixou de ser obsoleto, né? Na página anterior era inútil, nesta virou o jogo, vai entender...

Me referi ao ao Triton, sobre o HAASW UTAS creio que seja até grande durante o dia dado o pequeno motor e as placas solares. a questão é que podem haver vários voando.

Já foram testados inclusive nos P-3 drones sonoboias, que podem alcançar até 50 milhas de distância.

Uma coisa interessante, voltando ao tema do P-3, é que em muitos casos ele desliga os motores externos (um ou dois deles, dependendo do peso da aeronave) para conservar combustível e aumentar o tempo on station . Isso inclusive melhora a visibilidade nas operações de busca e salvamento, para os membros da tripulação. Há limitações de altitude nesse caso, para que a aeronave possa religa-los de forma segura em caso de pane. os dois motores apagados são os de fora pois não possuem os geradores neles, ao contrário dos dois internos. Quem calcula essa operação é o engenheiro de voo.


Abraços

[Túlio]

Me referi ao ao Triton, sobre o HAASW UTAS creio que seja até grande durante o dia dado o pequeno motor e as placas solares. a questão é que podem haver vários voando.

Já foram testados inclusive nos P-3 drones sonoboias, que podem alcançar até 50 milhas de distância.

Sim, mas após lançados, não são recuperáveis, ou são? Para a missão acho que não, ao menos nunca vi algo ser lançado de um avião e depois voltar para o bay ou pilone. Talvez flutuem e algum heli ou barco os apanhe para reutilização, sei lá. Mas já dá uma idéia do quão custoso é para se livrar de desenvolver outro turboprop para substituir o Orion, sem precisar de todos estes exotismos caros pra burro, porque um MAD a bordo do avião e um torpedo lançado diretamente por ele certamente custarão muito menos e provavelmente terão maior potência (sensor) e precisão (arma), já estes que mostraste devem custar muuuuuito mais. Apenas para usar Boeing 737.

Uma coisa interessante, voltando ao tema do P-3, é que em muitos casos ele desliga os motores externos (um ou dois deles, dependendo do peso da aeronave) para conservar combustível e aumentar o tempo on station . Isso inclusive melhora a visibilidade nas operações de busca e salvamento, para os membros da tripulação. Há limitações de altitude nesse caso, para que a aeronave possa religa-los de forma segura em caso de pane. os dois motores apagados são os de fora pois não possuem os geradores neles, ao contrário dos dois internos. Quem calcula essa operação é o engenheiro de voo.


Abraços

Outra coisa que é brabo de o bimotor P-8 fazer. Talvez o P1...

[FCarvalho]

Um tempo atrás eu sugeri aqui uma idéia que poderia nos ajudar a fazer essa transição do P-3 para um substituto com menos percalços.
A adoção dos C-105 da FAB pela aviação naval no médio/longo prazo seria uma solução de consenso em relação a formação de tripulações e infra-estrutura necessários a operação de um vetor novo, como por exemplo um E-2 MP...

Os P-95 acabaram fde passar por modernização de sistemas e estrutural: P-95M. Logo, não há urgência na sua substituição.

Penguin, os P-95 já estão aí a mais de 30 anos. Eram cerca de 20 células, e hoje não se sabe ao certo - eu ao menos não sei - quantos ainda estão disponíveis para a cita modernização. Mas é certo que são poucos. A logística tende a se complicar e ter seus custos aumentando para além do razoável em relação aos benefícios que ele pode aportar à aviação de patrulha.
No mais, o que se propôs em termos de modernização diz mais respeito a melhoria da célula e aviônica do que a sua capacidade de vigilância/esclarecimento.
Ademais, nesta hipotética proposta eles não seriam substituídos de imediato. Como citei, é algo para ser feito levando em conta um período de 10 anos. Por baixo. Assim, eles seriam muito importantes para a formação e treinamento das futuras tripulações da AN, além de manter é claro, uma capacidade mínima de prover a patrulha naquilo que lhes compete as capacidades.
Este é um modelo de transição que visa efetivamente aproveitar o que temos, lançando mão dos recursos já dispostos e diminuir os impactos sobre os custos e a formação/organização da aviação de patrulha pela MB. A transferência dos C-295 seria paulatina e ao longo desses 10 anos de acordo com a disponibilidade de verbas e de pessoal formado. Não temos porque ter pressa neste sentido.
Aliás, os C-295 ganham relevância neste aspecto por que eles não serviriam apenas a aviação de patrulha, mas também em algo que a MB deseja há muito tempo e não tem, que é uma aeronave cargo própria para apoio logístico as suas bases e ao CFN.
Lembrar também que estes 10 anos seriam mais que suficiente em termos de vida operacional aos P-95M para darem a AN a capacidade não apenas de operar integralmente seus C-295 mas futuramente ajudar de definir os requisitos para as aeronaves ASW/ASupW que virão a substituir os P-3 a partir de modelos reais de operação.
A ver.

abs.

[Carlos Lima]

Os P-95 acabaram fde passar por modernização de sistemas e estrutural: P-95M. Logo, não há urgência na sua substituição.

Penguin, os P-95 já estão aí a mais de 30 anos. Eram cerca de 20 células, e hoje não se sabe ao certo - eu ao menos não sei - quantos ainda estão disponíveis para a cita modernização. Mas é certo que são poucos. A logística tende a se complicar e ter seus custos aumentando para além do razoável em relação aos benefícios que ele pode aportar à aviação de patrulha.
No mais, o que se propôs em termos de modernização diz mais respeito a melhoria da célula e aviônica do que a sua capacidade de vigilância/esclarecimento.
Ademais, nesta hipotética proposta eles não seriam substituídos de imediato. Como citei, é algo para ser feito levando em conta um período de 10 anos. Por baixo. Assim, eles seriam muito importantes para a formação e treinamento das futuras tripulações da AN, além de manter é claro, uma capacidade mínima de prover a patrulha naquilo que lhes compete as capacidades.
Este é um modelo de transição que visa efetivamente aproveitar o que temos, lançando mão dos recursos já dispostos e diminuir os impactos sobre os custos e a formação/organização da aviação de patrulha pela MB. A transferência dos C-295 seria paulatina e ao longo desses 10 anos de acordo com a disponibilidade de verbas e de pessoal formado. Não temos porque ter pressa neste sentido.
Aliás, os C-295 ganham relevância neste aspecto por que eles não serviriam apenas a aviação de patrulha, mas também em algo que a MB deseja há muito tempo e não tem, que é uma aeronave cargo própria para apoio logístico as suas bases e ao CFN.
Lembrar também que estes 10 anos seriam mais que suficiente em termos de vida operacional aos P-95M para darem a AN a capacidade não apenas de operar integralmente seus C-295 mas futuramente ajudar de definir os requisitos para as aeronaves ASW/ASupW que virão a substituir os P-3 a partir de modelos reais de operação.
A ver.

abs.

Um substituto para o P-95 e o P-3 tem que começar a ser pensado agora.

Até porque a lista de países que vão deixar de operar o P-3 só irá aumentar. Se esperar muito perdemos esse bonde.

[]s
CB

[Tikuna]

Uma coisa interessante, voltando ao tema do P-3, é que em muitos casos ele desliga os motores externos (um ou dois deles, dependendo do peso da aeronave) para conservar combustível e aumentar o tempo on station . Isso inclusive melhora a visibilidade nas operações de busca e salvamento, para os membros da tripulação. Há limitações de altitude nesse caso, para que a aeronave possa religa-los de forma segura em caso de pane. os dois motores apagados são os de fora pois não possuem os geradores neles, ao contrário dos dois internos. Quem calcula essa operação é o engenheiro de voo.


Abraços

Outra coisa que é brabo de o bimotor P-8 fazer. Talvez o P1...

Mas então amigo, nesse caso não é necessário dada a altitude de operação que já garante o melhor custoXeficiência de combustível, e conforme é gasto pode-se fazer o manejo da diminuição da potência e etc... mas isso é irrelevante. É como o KC-390 e C-130, aeronaves e caraterísticas diferentes.

O importante mesmo é cumprir a missão. e nesse caso eu quero e aposto num E2 MP/ASW/ASuW como o amigo Carlos Lima. É a hora perfeita pra esse tipo de aeronave.

Abraços

[Penguin]

Os P-95 acabaram fde passar por modernização de sistemas e estrutural: P-95M. Logo, não há urgência na sua substituição.

Penguin, os P-95 já estão aí a mais de 30 anos. Eram cerca de 20 células, e hoje não se sabe ao certo - eu ao menos não sei - quantos ainda estão disponíveis para a cita modernização. Mas é certo que são poucos. A logística tende a se complicar e ter seus custos aumentando para além do razoável em relação aos benefícios que ele pode aportar à aviação de patrulha.
No mais, o que se propôs em termos de modernização diz mais respeito a melhoria da célula e aviônica do que a sua capacidade de vigilância/esclarecimento.
Ademais, nesta hipotética proposta eles não seriam substituídos de imediato. Como citei, é algo para ser feito levando em conta um período de 10 anos. Por baixo. Assim, eles seriam muito importantes para a formação e treinamento das futuras tripulações da AN, além de manter é claro, uma capacidade mínima de prover a patrulha naquilo que lhes compete as capacidades.
Este é um modelo de transição que visa efetivamente aproveitar o que temos, lançando mão dos recursos já dispostos e diminuir os impactos sobre os custos e a formação/organização da aviação de patrulha pela MB. A transferência dos C-295 seria paulatina e ao longo desses 10 anos de acordo com a disponibilidade de verbas e de pessoal formado. Não temos porque ter pressa neste sentido.
Aliás, os C-295 ganham relevância neste aspecto por que eles não serviriam apenas a aviação de patrulha, mas também em algo que a MB deseja há muito tempo e não tem, que é uma aeronave cargo própria para apoio logístico as suas bases e ao CFN.
Lembrar também que estes 10 anos seriam mais que suficiente em termos de vida operacional aos P-95M para darem a AN a capacidade não apenas de operar integralmente seus C-295 mas futuramente ajudar de definir os requisitos para as aeronaves ASW/ASupW que virão a substituir os P-3 a partir de modelos reais de operação.
A ver.

abs.

50 Bandeirantes forma modernizados e terão uma sobrevida de mais 25 anos (em 2015, 30 haviam sido entregues: http://www.defesanet.com.br/fab/noticia ... rnizados-/)

Dos 50 modernizados, 42 são C-95, sobretudo das versões B e C e os 8 P-95B remanescentes, ainda em uso.

Para por em prática o projeto, ficaram definidas a Embraer e a AEL Sistemas como as principais empresas contratadas e o Parque de Manutenção Aeronáutica dos Afonsos (PAMA-AF), no Rio de Janeiro, como o local onde os aviões receberiam os últimos ajustes, pintura e seriam entregues para as Unidades Aéreas. Dentre os itens que seriam modificados ou adicionados às aeronaves modernizadas, os principais incluíam a substituição do painel de instrumentos analógico por outro, digital e dominado por telas multifuncionais (um conceito chamado de “Glass Cockpit”), concentrando nelas boa parte das informações vitais do voo, diminuindo significativamente a carga de trabalho dos pilotos. Também foi feita a substituição dos sistemas de comunicação e uma completa revitalização na estrutura da aeronave.

Quem vê o P-95 modernizado por fora, não consegue observar muitas alterações em relação à versão anterior. Além da nova pintura, em um tom de cinza mais escuro, similar à utilizada pelos Lockheed P-3AM Orion, foi acrescentada uma janela em forma de bolha na seção traseira do lado esquerdo da fuselagem, auxiliando o trabalho dos observadores em missões de busca. Também foram adicionadas novas antenas e a parte superior do radome ganhou uma grande protuberância, na verdade, um duto de ar para amenizar o aquecimento gerado pelos componentes eletrônicos do radar. Com relação ao emprego de armamento, nada mudou ou foi acrescentado, permanecendo a aeronave com sua capacidade de transportar sob as asas até quatro lançadores de foguetes não guiados de 70 mm.

Se externamente pouca coisa mudou, do lado de dentro podemos dizer que o P-95BM é uma aeronave completamente nova. Além das modificações expostas no parágrafo anterior, o agora designado P-95BM recebeu ainda uma série de equipamentos e sensores mais modernos para cumprir as suas atribuições, entre eles, o mais importante sem dúvida, foi a incorporação do radar de busca multímodo Selex Sea Spray 5000E. Com ele é possível detectar navios de grande porte a até 370 km de distância e fazer o acompanhamento de cerca de 200 alvos simultaneamente, realizar mapeamento de terreno, entre outras funções, dando uma capacidade excepcional para que os Esquadrões Phoenix e Netuno possam cumprir de maneira mais efetiva e precisa as missões de busca e salvamento e vigilância aérea do mar territorial brasileiro, combatendo as práticas de pesca ilegal, pirataria e crimes ambientais.

O protótipo do P-95 modernizado fez seu primeiro voo em 18 de dezembro de 2013, sendo escolhida para esta função a aeronave com a matrícula FAB 7108, então pertencente ao Esquadrão Phoenix. Seguiu-se um intenso programa de testes e certificações com o objetivo de analisar o funcionamento e a integração de todos os sistemas do avião e que culminaram com a entrega do primeiro exemplar, o FAB 7103 (c/n 110488), em setembro de 2015 ao seu novo operador, o 2º/7º GAv. Daqui por diante, seguindo o cronograma de entregas, as duas Unidades Aéreas deverão receber os sete aviões restantes, a saber, FAB 7100 (c/n 110474), FAB 7101 (c/n 110483), FAB 7104 (c/n 110489), FAB 7105 (c/n 110491), FAB 7106 (c/n 110493), FAB 7108 (c/n 110497) e FAB 7109 (c/n 110499), cada qual ficando com quatro aeronaves. É importante frisar que os P-95A empregados pelos Esquadrões Phoenix e Netuno continuarão operacionais, devendo ser utilizados principalmente para o treinamento e qualificação das tripulações e em missões de busca e vigilância.

http://aviacaoemfloripa.blogspot.com.br ... ao-de.html

Ou seja, esse Bandeirulhas possuem uma grande comunalidade com os frota de Bandeirantes e ambos são motorizados pela PT6, motor de fácil manutenção.



Dentro de um horizonte, que pode levar muito tempo ainda (15 a 25 anos), os P-95M deverão ser substituídos e o C295MP poderá ser uma opção. Até lá, as prioridades deverão estar centradas na aviação de caça da FAB e na reconstrução da frota da MB (para não mencionar o SUBNUC que deverá sugar muitos recursos até estar operacional).

Por enquanto, a aviação de patrulha marítima está até bem equipada e modernizada com os P-3AM e os P-95M.

[Penguin]

Comparativo entre o P-1 e o P-8. Muito interessante:

https://battlemachines.wordpress.com/20 ... dern-mpas/

Cada um possui filosofias operacionais diferentes.
O P-1 foi projetado para voar bem a baixas altitudes e a baixas velocidades também.
Já o P-8, por derivar de um jato comercial, não é otimizado para esse regime.


This pic gives shows its geometry while showing how big the P-1’s wings are with respect to the fuselage.


This pic of the P-8A shows the angle of sweep of its wings and their slenderness.

No mais, os operadores de ambos parecem estar satisfeitos.

[FCarvalho]

Penguin, os P-95 já estão aí a mais de 30 anos. Eram cerca de 20 células, e hoje não se sabe ao certo - eu ao menos não sei - quantos ainda estão disponíveis para a cita modernização. Mas é certo que são poucos. A logística tende a se complicar e ter seus custos aumentando para além do razoável em relação aos benefícios que ele pode aportar à aviação de patrulha....

Um substituto para o P-95 e o P-3 tem que começar a ser pensado agora.
Até porque a lista de países que vão deixar de operar o P-3 só irá aumentar. Se esperar muito perdemos esse bonde.
[]s
CB

Sim concordo. Mas para isso, eu acredito que ele tem de ser pensado dentro do contexto do SIGAAZ - financiamento, custeio e investimento - assim como os E/R-99 foram em relação ao SIVAM.

Se nos ariscarmos a solicitar um projeto agora tendo em vista apenas a substituição dos P-3, podemos estar dando um tiro no próprio pé. Com as perspectivas da retomada do crescimento econômico se mostrando cada vez mais no longo prazo, é muito difícil conceber que os próximos governos tenham disposição para gastar mais de 1 bilhão de dólares para comprar apenas 8 aeronaves. E eu acho que a Embraer sequer se daria este trabalho, também.

A Embraer foi convidada para apresentar propostas na concorrência neozelandesa, mas o que de fato ela tem hoje para mostrar lá, cabe tudo na tela de um computador. Embora eles queiram a aeronave voando já em 2020, com FOC por volta de 2025, acho muito difícil a empresa conseguir desenvolver um projeto em tão pouco tempo.

Não nas condições apresentadas para esta concorrência. E como concorrência por aqui para isso só depois de 2025, eu honestamente não sei se conseguiremos fazer este tipo de solicitação agora.

Por outro lado, como exemplifiquei antes, um projeto envolvendo os nossos vizinhos, com quantidades razoáveis de aeronaves a serem encomendadas (24/32 BR + 24), poderia mudar este quadro, e talvez dispensar a necessidade de amparar/atrelar o seu desenvolvimento ao SIGAAZ. O problema contudo segue sendo o mesmo. Não acredito que os próximos governos apoiem mesmo essa ideia tendo em vista as limitações impostas aos gastos públicos nos próximos vinte anos.

Mas pode ser que eu esteja errado. Ou não.

abs.

[FCarvalho]

Penguin, os P-95 já estão aí a mais de 30 anos. Eram cerca de 20 células, e hoje não se sabe ao certo - eu ao menos não sei - quantos ainda estão disponíveis para a cita modernização. Mas é certo que são poucos. A logística tende a se complicar e ter seus custos aumentando para além do razoável em relação aos benefícios que ele pode aportar à aviação de patrulha...

50 Bandeirantes forma modernizados e terão uma sobrevida de mais 25 anos (em 2015, 30 haviam sido entregues: http://www.defesanet.com.br/fab/noticia ... rnizados-/)
Dos 50 modernizados, 42 são C-95, sobretudo das versões B e C e os 8 P-95B remanescentes, ainda em uso.
Ou seja, esse Bandeirulhas possuem uma grande comunalidade com os frota de Bandeirantes e ambos são motorizados pela PT6, motor de fácil manutenção.
Dentro de um horizonte, que pode levar muito tempo ainda (15 a 25 anos), os P-95M deverão ser substituídos e o C295MP poderá ser uma opção. Até lá, as prioridades deverão estar centradas na aviação de caça da FAB e na reconstrução da frota da MB (para não mencionar o SUBNUC que deverá sugar muitos recursos até estar operacional).
Por enquanto, a aviação de patrulha marítima está até bem equipada e modernizada com os P-3AM e os P-95M.

Sobram algumas perguntas:

O que fazemos com apenas 8 P-95B e/ou P-3A modernizados em termos de patrulha naval? Respondo: a mesma figuração de sempre. Logística, custeio e capacidade operacional efetiva tem sido o calcanhar de aquiles da nossa aviação de patrulha desde a aposentadoria dos Neptune.

A FAB ainda está realmente interessada em manter a aviação de patrulha em suas mãos por tanto tempo(25 anos)? Respondendo: não, não está. Por eles já teria ido há muito tempo, mas como a MB definiu o restabelecimento da aviação de asa fixa embarcada como sua prioridade, não apenas a oportunidade da retomada da patrulha naval foi perdida, como a própria aviação embarcada perdeu-se em termos de objetivos e capacidade nestes anos. Ou seja, a MB ficou sem uma coisa e outra. E hoje não consegue dar conta de nenhuma. Mas se formos capazes de focar esforços e recursos dentro do que propus como sugestão, existe sim uma pequena possibilidade de antes deste prazo os P-95 serem aposentados e um novo patrulheiro encomendado. Mas seria preciso saber se FAB e MB topariam. Eu acho que sim, mas o MD teria que fazer também o seu papel. Ele faz?

No que compete a FAB, sua prioridade hoje é o KC-390 e o Gripen E/F. No que a manutenção da patrulha naval por tanto tempo traria de bom para ela? Nada, além da concorrência em relação ao custeio do orçamento, respondo eu. Mas a MB não quis ou teve condições de levar dois projetos ao mesmo tempo na AN. Tudo bem, mas em havendo uma decisão, que não pode ser apenas das forças, mas, e também, do MD, e consequentemente de governo, o uso dos C-295 SAR/Cargo da FAB na aviação de patrulha pode ser algo mais que interessante, mas necessário, ao longo dos próximos 10 anos. É uma questão de prioridades. Para quem a aviação de patrulha sempre foi mais prioridade? Para a FAB ou para a MB? Para quem ela será no futuro?

Por fim, o investimento atual ajuda a manter as aeronaves como aquilo que são: bons esclarecedores marítimos. E nada mais. A capacidade ASW/ASupW continuará dependente de 8 P-3 que nem sempre estarão disponíveis. Não estou dizendo que a modernização dos P-95 foi um mal negócio, mas que para o futuro no médio/longo prazo precisamos tomar decisões agora que sejam coerentes com o nosso atual quadro econômico e de capacidade - vontade - de investimento na patrulha naval.

Como o Carlos tem insistido aqui, temos de começar a definir um novo patrulheiro agora. Existe uma boa oportunidade para isso com o E-2 da Embraer em função da concorrência neozelandesa. É uma oportunidade. Entendo que uma versão de patrulha naval do E-2 não é algo que vá sair rápido do papel, mas se soubermos aproveitar a oportunidade, em 10 anos ele poderá ser sim uma realidade nos esquadrões do 7o Gav. Ou na AN, como espero.

Os custos deste período de transição não serão altos, pelo contrário, posto que iremos aproveitar tudo que temos aí dos esquadrões do 7o Gav. Inclusive sua infraestrutura para a formação de pessoal e manutenção de meios. Mas precismos decidir. O tempo urge.

E dizem, a sorte não costuma bater duas vezes na mesma porta.

abs.

[Túlio]

Mas então amigo, nesse caso não é necessário dada a altitude de operação que já garante o melhor custoXeficiência de combustível, e conforme é gasto pode-se fazer o manejo da diminuição da potência e etc... mas isso é irrelevante. É como o KC-390 e C-130, aeronaves e caraterísticas diferentes.

De modo algum, meu cupincha. 130 e 390 cumprem a mesma missão do mesmo modo, apenas um leva mais carga e é mais veloz; se quiseres uma verdadeira comparação, a façamos entre o 390 e...o 737! Como fica? Bueno:

Em uma determinada linha aérea (digamos, Londres-Berlim-Londres), botemos uma companhia transportando passageiros com 390 e outra com 737: qual sobreviveria?

Em uma determinada Força Aérea (digamos, a FAB), se cria um Esq de transporte com 737 e outro com 390. Então se resolve transportar lançadores Astros em ambos: qual vai conseguir?

Pois aí é que está a raiz deste debate (ao menos a da minha participação): é a missão que define as características da aeronave, não o oposto, como os EUA estão empurrando goela abaixo de alguns Países com bastante dinheiro para torrar (por óbvio, está longe de ser o nosso caso) e sem outras opções. Fazer com que a missão se adapte à aeronave até pode funcionar mas a um custo proibitivo para a grande maioria e com resultados duvidosos. Pelo menos por enquanto, pois há sensores em estudo (faz anos) que serão - em tese - capazes de fazer um "raio X" de partes do oceano e pegar sub. Aí sim, altitude passa a ser vantagem, mas é muito difícil ver isto em produção nesta década ou na seguinte, há inúmeras variáveis envolvidas que envolvem alcance, precisão e mesmo a possibilidade de nada ser detectado, mesmo estando ali, afinal, quem fabrica sub não está dormindo no ponto, seu trabalho é dificultar a detecção, não?

O importante mesmo é cumprir a missão. e nesse caso eu quero e aposto num E2 MP/ASW/ASuW como o amigo Carlos Lima. É a hora perfeita pra esse tipo de aeronave.

Abraços

Vão acabar apostando sozinhos (não exatamente, acho que o FCarvalho vai junto), pois não vai custar tão menos que o P-8 (o que tem de realmente caro nestas aeronaves são os sensores & demais eletrônicos de missão, os aviões em si têm excelente custo-benefício); daí eu quero ver a FAB ou MB enchendo os paióis de drones que até agora continuo sem saber se são recuperáveis ou descartáveis nem quanto tempo duram on station só para ter MAD, sonobóias lançadas de grande altitude (não devem ser as mesmas que se lança em alcance visual, se fosse essa moleza toda se lançaria bomba burra - não nuke - de grande altitude até hoje, o que ninguém mais faz, não inventaram ainda modo CCIP para isso) e aquele torpedo voador dos EUA. Aliás, interessante, não? O Harpoon, mesmo sendo (e de longe) o melhor e mais ameaçador míssil AN do Brasil, recebe pesadas críticas por ter "coleira" dos EUA, já os equipamentos citados (igualmente dos EUA e, portanto, supostamente tão "encoleirados" quanto o citado míssil "do mal") não, vai entender...

Mas me permitas te encher só mais um pouquinho: tem aquele MAD atômico que cabe num dronezinho de nada, correto? Deve ter uma sensibilidade bem razoável. Agora imagines o que não faria uma versão BEM maior na ponta do "ferrão" de um turboprop voando baixo e lento. Até acreditaria em uma versão MP (ASuW) do E2, com radar para detectar navios e mesmo periscópio/Snorkel de algum SSK desavisado, o custo me pareceria compensador, pois creio que seria bastante efetivo nesta missão e não empregaria tanta tecnologia cara pra burro como em ASW (além de talvez facilitar o desenvolvimento de substitutos para os 145 em uso AEW e ELINT), mas a aeronave que cumpriria a missão de caçar sub teria que ser turboprop e voar baixo e lento, permanecendo por vários horas em patrulha e podendo receber REVO. Só que desconheço aeronave moderna com todas estas características.

Grande abraço!

[knigh7]

Pois aí é que está a raiz deste debate (ao menos a da minha participação): é a missão que define as características da aeronave, não o oposto, como os EUA estão empurrando goela abaixo de alguns Países com bastante dinheiro para torrar (por óbvio, está longe de ser o nosso caso) e sem outras opções.

Na verdade vc conseguiu sintetizar o que se está debatendo.

Pegar um Boeing 737, aeronaves que voam alto, para missão ASW é inadequado.

Mostraram fotos do P-8 com MAD. Naquela altura que eles voam tem muita eficácia? E na eficiência em comparação com um MAD num turboélice que patrulha a 500metros?

E veja o caso do lançamento das sonoboias, como eu venho citando. Uma lança sonoboia a 500 metros e a outra ou tem de ficar descendo ou então lança lá do alto, que se tiver de usar precisão vai ser caro porque vai ter de dispor de outros mecanismos que não o simples para-quedas.

[Juniorbombeiro]

Comparativo entre o P-1 e o P-8. Muito interessante:

https://battlemachines.wordpress.com/20 ... dern-mpas/

Cada um possui filosofias operacionais diferentes.
O P-1 foi projetado para voar bem a baixas altitudes e a baixas velocidades também.
Já o P-8, por derivar de um jato comercial, não é otimizado para esse regime.


This pic gives shows its geometry while showing how big the P-1’s wings are with respect to the fuselage.


This pic of the P-8A shows the angle of sweep of its wings and their slenderness.

No mais, os operadores de ambos parecem estar satisfeitos.

Pode-se ver bem que as asas do P-1 são mais largas e mais para a frente que no P-8. Característica parecida com o KC-390. Lembro que a Embraer cogitou usar a asa do E-190 no KC, mas acabou mudando de ideia. Apenas um desvaneio, seria o contrário possível??? Talvez uma versão diretamente derivada do KC fosse a melhor solução, já é adaptado para baixa altura. Poderia até perder algumas características para baratear a célula, como o trem reforçado e a porta de carga. Uma versão ASW do KC poderia dar ganho de escala para a plataforma, por outro lado, os Ejet já possuem uma escala fantástica, o que tende a diluir custo. Quanto ao E-2, ele é claramente otimizado para altitude, possuí asas e estabilizador menores que no E-1, teria que ter um perfil de missão parecido com o P-8, aí o sapato ia apertar em termos de sensores.