Fórum Defesa Brasil

AlbertoRJ escreveu:Acredito em um F-18CN Chuck Hornet.

Vai brincando, vai !!!

Mapinguari escreveu:

Justin Case escreveu:Amigos,
Apresento considerações sobre o Gripen Naval, para ampliar conhecimentos e fomentar discussões.
Fiquem à vontade para comentar ou rebater.
...

Não só uma aeronave naval leva décadas, trouxa, mas ...

Abraços, Justin, e obrigado por compartilhar essa pérola conosco.

Mapinguari,

Até que você rebateu bem meu comentário e reconheço que você tem razão em alguns pontos.
A mensagem principal da minha mensagem é que o trabalho é extremamente complexo, requer muitos recursos financeiros, tecnologia e tempo.
Ainda, não duvido da capacidade da SAAB em cumprir tal desafio.
Só não vi qualquer motivo para a grosseria em algumas das suas observações.

Justin

pafuncio escreveu:

AlbertoRJ escreveu:Acredito em um F-18CN Chuck Hornet.

Vai brincando, vai !!!

Antes nasce o caça de sexta geração que farão tremer os infiéis. Daí, o F22 e sei lá o que já eram. Daqui 20 anos podem me cobrar.

Chuck Hornet ? Dominação global com apenas uma unidade? Seria essa a concepção dele?

Justin Case escreveu:

Mapinguari escreveu: Não só uma aeronave naval leva décadas, trouxa, mas ...

Abraços, Justin, e obrigado por compartilhar essa pérola conosco.

Mapinguari,

Até que você rebateu bem meu comentário e reconheço que você tem razão em alguns pontos.
A mensagem principal da minha mensagem é que o trabalho é extremamente complexo, requer muitos recursos financeiros, tecnologia e tempo.
Ainda, não duvido da capacidade da SAAB em cumprir tal desafio.
Só não vi qualquer motivo para a grosseria em algumas das suas observações.

Justin

Justin, espero que você não esteja pensando que minhas palavras àsperas eram dirigidas à você. Pelo contrário, eu as dirigia ao autor do artigo da JANE'S. A você, ao contrário, eu agradeci, por ter compartilhado o texto.
É óbvio que transformar um caça originalmente projetado para uso terrestre, traz dificuldades e impõe algumas limitações.
Lógico, essas restrições são normais, tem que abrir mão disso ou daquilo para obter a capacidade de operar em NAe. A não ser que vc tenha asa alta (F-8, A-7) ou seja um avião tão grande que mesmo com asa baixa há uma enorme folga entre a asa e o convoo (F-4, A-4), vão haver limitações na carga externa. Ainda mais em se tratando de uma aeronave derivada de um avião concebido originalmente para operar de terra.
Mas, o que me irritou sobremaneira no artigo é que, claramente, o arrazoado do cara veio de trás para a frente, ou seja: ele determinou que o Sea Gripen é uma bosta e daí em diante passou a inventar teorias e "provas" para "demonstrar" o que queria. O avião pode até não se concretizar, mas isso não significa que um cara qualquer pode ser arvorar em emitir altas opiniões. Pô, me poupe... os caças suecos já estavam fazendo a "Pugachev´s cobra" quando o Pugachev ainda estava cursando o ginásio... e provavelmente nunca nem tinha visto uma cobra ainda...
Grande abraço e espero que tenha compreendido que, de modo algum, dirigi aquelas palavras a você, que sequer emitiu opinião, apenas publicou o texto.

PRick escreveu: evidente que em determinadas situações isso pode ocorrer, porém, é fortuito, e não é o caso dos tanques de 1250, a intenção era que o caça seja supersonico usando eles, em até 03 unidades. Isso é dado do fabricante.
[]´s

mostra os dados do fabricante para gente ver. outros posts vc usou a sua afirmação como prova.

G-LOC

Santiago escreveu:

Além disso dele é requerido uma capacidade de manobrar com cargas ar-terra relativamente elevadas.

o relativamente para o F-15E é relativo para qualquer caça ou cerca de 2/3 do peso vazio.

Santiago escreveu:
Qt maior a velocidade, maior a carga G
Qt menor o raio da curva, maior a carga G
Qt maior a velocidade angular, maior a carga G
A Altitude influencia na capacidade de suportar cargas G

Os conceitos técnicos que eu conheço para medir manobrabilidade é a carga alar e a relação peso potência. No F15E carregado os dois estarão bem prejudicados:
- quanto maior a velocidade maior será o arrasto e menor sera a potencia disponível para manter a velocidade. a velocidade vai despencar e automaticamente a carga G. a solução é diminuir o peso ou aumentar a potencia. O que se faz é alijar as cargas externas.
- para ser bom de curva tem que ter uma pequena carga alar. para isso é necessário diminuir a carga o que significa alijar a carga extra
- velocidade angular que eu conheço é a velocdiade de curva sustentada. é outro termo técnico que o pessoal despreza. Geralmente a força G durante a velocdiade de curva sustentada máxima é bem menor que a força G suportada pela aeronave
- a densidade do ar influencia a manobrabilidade. acima de 20 mil pés costuma ser bem prejudicada e por isso esse limite é conhecido como altitude tática. Se não me engano o AMX só consegue puxar 2 g´s na altitude de cruzeiro (30 mil pés).

John Boyd transformou o combate aéreo em formulas matemáticas e ele não considera a força G. Os termos que eu usei acima é que fazem parte. O resto é cultura de foruns da internet. Se disseminam facilmente por serem mais fáceis de entender. O conceito OODA do boyd já está sendo usado nas ciencias economicas, fianças e medicina.

G-LOC

Vou colocar o que o Poder aereo colocou no ar tem poucos minutos... de forma integral:

Razões para comprar o Rafale, por Merialdo







Jean Marc Merialdo

Representante da Rafale International no Brasil

POR QUE O RAFALE?

A necessidade operacional de uma nova aeronave de caça de primeira linha para a Força Aérea foi identificada há quase duas décadas. Desde então, seus requisitos operacionais foram identificados (e têm sido constantemente atualizados) e foi buscada sua aquisição.
As dificuldades encontradas para a efetivação da compra levaram à adoção de medidas alternativas para manter um mínimo de capacidade operacional para a FAB. Entre essas medidas estão a modernização das aeronaves F-5 e a aquisição, como solução interina, de algumas aeronaves Mirage 2000.
O Programa F-X2 foi concebido para prover, finalmente, as aeronaves de caça para a FAB, com uma expectativa de vida operacional de até 40 anos. Os requisitos estabelecidos deram origem a um pedido de oferta enviado para três empresas, que apresentaram suas soluções.
O ambiente estratégico na América do Sul e a crescente importância do Brasil no cenário mundial, no entanto, fizeram com que o citado programa extrapolasse seus objetivos iniciais, tornando-se um assunto de relevância nacional.
Requisitos como a transferência de tecnologias críticas, a necessidade de autonomia/independência para implementar atualizações da capacidade operacional da aeronave, assim como a necessidade de dar suporte à Indústria de Defesa ganharam destaque adicional, sendo considerados entre os objetivos citados na Estratégia Nacional de Defesa (END), aprovada após a emissão do pedido de oferta pela FAB.
O RAFALE PARA A FAB

Para tornar possível a realização de um processo de seleção, os requisitos técnicos, logísticos e industriais do projeto foram mantidos em um nível bastante restrito, de modo que as exigências da FAB não eliminassem, a priori, a possibilidade de escolher qualquer um dos concorrentes.
Como consequência, é natural que a escolha venha a contemplar a solução que excede, de forma mais completa, os requisitos estabelecidos.




CAPACIDADE OPERACIONAL

O RAFALE supera significativamente o concorrente de mesma classe quanto ao desempenho operacional. Tem maior raio de ação em todos os perfis críticos, mais capacidade de transportar e empregar armamento em longo alcance, assim como melhor capacidade de manobra e de interceptação a partir de alerta no solo. Assim, ele tem melhor capacidade de cumprir, a partir de bases no centro do Brasil, as novas missões de vigilância e proteção da Amazônia e da área do pré-sal, decorrentes da nova Estratégia Nacional de Defesa.
Concebido a partir da ampla experiência concreta da Força Aérea Francesa em operações de guerra, com requisitos exigentes, e já testado em combate, ele proporcionará à FAB uma nova capacidade de projeção, com economia de força e integração eficiente a futuras coalizões, caso o Brasil venha a participar de operações multinacionais.
A comparação com o concorrente menor não é adequada. A motorização deste último, por exemplo, fornece apenas a metade da potência instalada no concorrente norte-americano (apenas um dos dois motores).
Alguns analistas argumentam que tal deficiência de um avião menor poderia ser compensada pela utilização de um maior número de aeronaves. Tal consideração não é sustentável pois, se por um lado pode-se compensar a limitação de carga bélica disponível, por outro, usar mais aeronaves não irá aumentar o alcance destas, melhorar sua capacidade de combate ou melhorar sua resposta à necessidade de realizar interceptação a partir de alerta no solo.





A EVOLUÇÃO DO RAFALE

O projeto RAFALE foi concebido para prover uma aeronave “omnirole”, para ser utilizada como a única aeronave de caça existente nas forças armadas de um país (força aérea e aviação naval). Da mesma maneira, está programada a sua atualização frequente para manter a superioridade tecnológica requerida durante todo o ciclo de vida. Por ser um projeto novo, ele possui ainda 100% desta capacidade disponível, ao contrário de aviões que são decorrentes de projetos derivados de modelos já existentes.
Essa capacidade de constante atualização será transferida para a indústria brasileira, que poderá optar por fazê-la autonomamente ou, para repartir custos recorrentes, em parcerias com outros operadores da aeronave, como já foi oficialmente oferecido pela Força Aérea Francesa.
De fato, o consórcio RAFALE sempre conseguiu, no passado, exportar com sucesso todas suas aeronaves. Está agora, como no Brasil, respondendo a muitos pedidos de ofertas e manifestações de interesse por parte de países tais como Suíça, Índia (Força Aérea), Índia (Marinha), Grécia, EAU, Oman, Kuwait, Malásia e outros. Temos então a certeza de que o RAFALE, recém entrado em serviço com as Forças Armadas da França, terá um sucesso comercial internacional comparável ao do seu antecessor.




O SUPORTE LOGÍSTICO PARA O F-X2

A introdução do F-X2 comportará o início de uma nova era quanto aos processos logísticos na FAB, tal como aconteceu quando do início da operação de aeronaves a jato, da chegada dos supersônicos e da implantação da geração dos aviônicos (A-1).
Os custos logísticos para operação de aeronaves de combate são crescentes a cada nova geração. Os países que conseguiram manter uma evolução adequada de sua capacidade operacional puderam associar a implantação de novos sistemas a uma redução da quantidade de vetores.
O Brasil, por outro lado, devido à grande defasagem da capacidade operacional em relação à importância do País, necessitará crescer tanto em quantidade como em qualidade.
Sendo assim, não se imagina para a FAB a operação de um vetor do nível tecnológico do F-X2 baseada apenas nos parâmetros orçamentários atuais. Isto inviabilizaria o pretendido salto de eficiência e capacitação desejado com o projeto e necessário, no contexto estratégico do País.
A opção de investimento de recursos no aumento da capacidade de defesa externa já está sendo posta em prática, com as recentes decisões tomadas quanto ao reequipamento das forças, ao investimento em tecnologia de defesa e ao aumento considerável de efetivos militares.
A FAB será capaz de operar adequadamente o Rafale.




RAFALE – UMA SOLUÇÃO SEM RISCOS

1. RISCO DE PERENIDADE
Comprando-se um equipamento para 30 a 40 anos, a perenidade do fornecedor é fundamental. As três empresas do grupo RAFALE têm seu futuro garantido por seu posicionamento nos mercados e pelo alto nível tecnológico de seus produtos. A DASSAULT acaba de comprar 26% das ações da THALES e integra, segundo o analista aeronáutico do Teal Group, Richard Aboulafia, o seleto grupo dos 10 maiores construtores aeronáuticos (“the top ten companies”)1, junto com a Embraer, com a qual ela atua em gamas de produtos extremamente complementares, tanto na área de defesa quanto na parte de aeronaves executivas.
No que diz respeito aos programas, o concorrente americano já tem seu substituto definido e deverá encerrar sua produção do modelo oferecido em meados da próxima década. O outro concorrente europeu ainda está no estágio de “demonstrador de conceito” e não tem nenhum contrato estabelecido para completar seu desenvolvimento, sua industrialização ou produção, nem mesmo para a força aérea do país de origem.
O RAFALE está operacional nas forças armadas da França (Força Aérea e Aviação Naval) e foi concebido para ser a única aeronave de caça francesa. Para cumprir este programa, já tem produção prevista até 2022, sem contar os contratos de exportação. SEM RISCO.
2. RISCO DE EMBARGO TECNOLÓGICO
Existem experiências recentes de embargos para o fornecimento de tecnologias críticas e equipamentos de última geração requeridos para os projetos de modernização e fabricação de aeronaves militares brasileiras, por parte do Governo norte-americano. O outro concorrente europeu depende significativamente de tecnologias de terceiros países, inclusive dos EUA.
A tecnologia do RAFALE (100 % francesa) tem garantida sua transferência irrestrita para o Brasil quanto à aeronave, aos motores, aos sistemas aviônicos e aos armamentos, uma garantia reforçada pela parceria estratégica e pelo número de projetos de cooperação já iniciados. SEM RISCO.
3. RISCO DAS ATIVIDADES DE DESENVOLVIMENTO
Tradicionalmente, as atividades de desenvolvimento comportam risco de aumento de custos e prazos que superam em 100% os planejamentos iniciais. A aeronave oferecida pelo outro concorrente europeu está no estágio inicial de desenvolvimento, sendo necessário construir e ensaiar protótipos, industrializar a solução e iniciar as atividades de produção. Esta condição se reflete, também, na área logística, em virtude da falta dos dados de campo necessários para apreciar a validade da oferta.
O concorrente norte-americano já tem uma linha de produção estabilizada, mas os riscos ainda existem para as soluções que terão que ser desenvolvidas após o encerramento da produção, no ciclo de vida da aeronave.
O RAFALE está operacional e já foi testado em combate. As poucas modificações necessárias para atender aos requisitos brasileiros são adequações de capacidades já existentes na aeronave. Tratam-se de atualizações da capacidade operacional durante o ciclo de vida da aeronave, que está apenas iniciando. SEM RISCO.
4. RISCO DE DESENVOLVIMENTO – UM EXEMPLO
O desenvolvimento e a qualificação de um radar em aeronave de caça é uma atividade extremamente complexa. A aeronave Typhoon, por exemplo, ainda não tem definida sua solução de antena de varredura eletrônica ativa (AESA), enquanto o outro concorrente europeu do FX-2 decidiu sua concepção de radar há menos de um ano, ou seja, encontra-se em estágio inicial de projeto. Como referência, o desenvolvimento do radar similar norte-americano levou cerca de seis anos.
O RAFALE já tem seu radar PESA operacional há vários anos e tem a solução de antena AESA em fase final de desenvolvimento dos aplicativos de utilização (software), já tendo sido iniciada produção seriada do hardware. RISCO DESPREZÍVEL.






O RAFALE PARA O BRASIL

Como foi citado anteriormente, outros requisitos que não os técnicos, logísticos e industriais da FAB ganharam extraordinária relevância com a definição dos objetivos expressos na Estratégia Nacional de Defesa – END, aprovada após o lançamento do processo de seleção do F-X2, e com a crescente participação do Brasil no cenário diplomático regional e internacional.
A PARCERIA ESTRATÉGICA BRASIL – FRANÇA

Em consequência do alinhamento de posições estratégicas no cenário internacional e interesses comuns na área de Defesa, Brasil e França estabeleceram acordo de parceria estratégica.
Na área de Defesa, os primeiros resultados já se fizeram sentir no setor de propulsão nuclear para submarinos, no reequipamento de meios navais e de transporte aéreo militar (helicópteros para as três Forças).
A parceria estabelecida também dá amparo a uma ampla transferência de tecnologias críticas na área de Defesa, bem como a programas de cooperação entre as forças armadas dos dois Países.





A CAPACITAÇÃO INDUSTRIAL

É constantemente reafirmada a importância atribuída à capacitação industrial, que deve acompanhar todos os processos de aquisição de meios para as forças armadas. As “compras de prateleira” de sistemas fechados e sem transferência de tecnologia não são mais consideradas aceitáveis.
1. TRANSFERÊNCIA DE TECNOLOGIAS CRÍTICAS
Os requisitos de transferência de tecnologia comportam hoje um viés qualitativo importante. Interessam sobremaneira as tecnologias críticas que permitam ao País aplicar soluções no “estado da arte” e desenvolver autonomamente, conforme a conveniência, seus sistemas de defesa.
A França possui e domina todas as tecnologias envolvidas no desenvolvimento do RAFALE e, por decisão já oficializada pelo governo da França e pelas empresas do consórcio RAFALE, a transferência destas tecnologias associadas ao projeto, incluindo as críticas, já está ofertada e programada.
Com a oferta do RAFALE, portanto, o Brasil adquire conhecimento, capacitação e domínio destas tecnologias críticas para serem utilizados tanto nas adequações da própria aeronave, quanto no desenvolvimento de novos produtos tecnológicos de interesse do País.





2. CONTRAPARTIDAS (“OFFSET”)
As contrapartidas comerciais, de transferência de conhecimento e de carga de trabalho para o Brasil ganham importância e peso na avaliação estratégica. Esses requisitos de “offset”, por concepção, não podem acarretar aumento de preço para o projeto de aquisição, devendo o eventual investimento necessário para a absorção dessa transferência ser assumido pelo beneficiário da tecnologia ou pelo ofertante.
Os compromissos assumidos nos projetos de offset do RAFALE alcançam o montante de 160% do contrato comercial, devido não somente ao alto valor das tecnologias críticas envolvidas, como também ao grande número de projetos firmados com dezenas de empresas brasileiras.
As parcerias fechadas com entidades de ensino e Universidades garantem um repasse simultâneo de conhecimentos de alto nível e a capacitação de novos engenheiros e cientistas brasileiros nas tecnologias mais avançadas.




CARGA DE TRABALHO E GERAÇÃO DE EMPREGOS

Embora existam necessidades imediatas, na indústria aeroespacial brasileira, quanto ao recebimento de carga de trabalho que possa gerar empregos, é sabido que o fator que garante o sucesso empresarial não é apenas a possibilidade de estabelecer contrato para fornecimento de materiais e serviços. Deve-se considerar a importância da absorção de tecnologias críticas para os processos produtivos. Essas tecnologias têm ligação direta com a competitividade futura da empresa no seu ramo de atividade, a qual vai garantir o sucesso comercial duradouro, a crescente oferta de empregos qualificados e o alcance das metas governamentais quanto ao crescimento da capacidade da indústria aeroespacial.
O Projeto RAFALE prevê a realização, no Brasil, pela indústria nacional, da adequação da aeronave aos requisitos específicos da FAB (desenvolvimento, ensaios e produção). Também está programado o estabelecimento de uma linha de montagem do Rafale e a fabricação, no Brasil, de vários equipamentos, partes, sistemas e subsistemas. Outros projetos contemplam a participação de empresas brasileiras na fabricação das aeronaves Falcon, assim como a integração de elementos de concepção e fabricação brasileira a outros produtos aeronáuticos das empresas francesas.
Além disso, um investimento vai permitir a geração, no Brasil, de uma capacidade de manutenção de motores de aviões supersônicos, que ampliará a atual capacidade nacional de manutenção de motores a jato.
O ganho mais significativo, em termos de carga de trabalho, não estará, no entanto, limitado ao contrato de aquisição do F-X2. Este resultado virá, de forma perene, em decorrência da absorção das tecnologias críticas que serão transferidas para a indústria nacional, que irão gerar novos projetos e, portanto, novos empregos.
UM CASO ESPECIAL – O KC-390

O principal resultado direto associado ao programa RAFALE está na inédita participação francesa no projeto KC-390 da FAB, desenvolvido pela EMBRAER.
Em decorrência da parceria estratégica firmada entre os dois Países, o Governo Francês foi o único entre os três concorrentes que se comprometeu, por carta assinada pelo Presidente da República, a adquirir no mínimo dez aeronaves KC-390 para atender suas necessidades operacionais, bem como atestou interesse em participar, de modo significativo, nas atividades de desenvolvimento da aeronave.
Para tanto, já está decidido iniciar as atividades francesas no projeto KC-390 antes mesmo da assinatura do contrato do Projeto F-X2, com a transferência de tecnologias críticas e participação no desenvolvimento das soluções: para o sistema digital de controle de voo (DFCS), para a validação e certificação desse sistema e para o projeto e fabricação de superfícies primárias em material composto (asas, estabilizadores horizontal e vertical), entre outras tecnologias de ponta.





A DECISÃO SOBRE O F-X2

Selecionando o RAFALE, o Brasil irá adquirir uma capacidade operacional impar, compatível com as exigências de sua nova Estratégia Nacional de Defesa e de seu novo posicionamento no cenário internacional.
A Força Aérea Brasileira desenvolverá o potencial operacional mais adequado ao leque de suas missões e às dimensões e características do território brasileiro, com a melhor relação custo benefício em longo prazo.
A indústria brasileira ampliará sua capacitação tecnológica e sua carga de produção, passando a dominar tecnologias críticas que impulsionarão futuros desenvolvimentos nacionais e contribuirão, ainda, a colocá-la num patamar compatível com o novo posicionamento internacional do País.
Com o programa RAFALE, o Brasil completará, no âmbito de sua parceria estratégica com a França, o conjunto de meios necessários para assumir sua posição no concerto das nações.
Pelos motivos expostos nesta análise, justifica-se a decisão operacional e estratégica de adotar a solução proposta pelo consórcio RAFALE, apoiada integralmente pelo Governo da França.
Esta matéria foi divulgada pela Dassault Aviation. As opiniões nela contidas são de exclusiva responsabilidade do autor.
FONTE: Revista Força Aérea No. 61 (dez 2009-jan 2010) / COLABOROU: Justin Case

Jean Marc Merialdo??????????????????????????/


Ai meu Deus

Mapinguari escreveu:

Justin Case escreveu:Amigos,
Apresento considerações sobre o Gripen Naval, para ampliar conhecimentos e fomentar discussões.
Fiquem à vontade para comentar ou rebater.

Olhem, eu não ia nem me dar ao trabalho de rebater, pois até eu até aceito a opção do Governo Brasileiro pelo Rafale.
Mas tem coisas que não dá para engolir. E tenho certeza que mesmo os que defendem outras aeronaves para o F-X2 ou para ser o futuro caça embarcado da Marinha do Brasil, concordam comigo que os engenheiros aeronáuticos suecos não são um bando de imbecis com o artigo do "especialista" do JANE'S insinua. Então, vamos lá!

GRIPEN NAVAL: UMA ILUSÃO
ILUSÃO É O CACETE! SE FOSSE UMA VERSÃO DE QUALQUER OUTRO AVIÃO, SERIA UMA GRANDE IDÉIA.. MAS SENDO DO GRIPEN, É UMA ILUSÃO? POR QUE SERIA? É UM PROJETO INTERESSANTE SIM, E BEM DENTRO DAS POSSIBILIDADES DA ENGENHARIA AERONÁUTICA SUECA. Se vai sair do papel, aí a questão é outra e só depende do interesse da Marinha da Índia e, caso o Gripen NG fosse confirmado como a escolha do Brasil, da Marinha do Brasil. Teria uma base industrial parecida com a do Super Etendard ou mesmo com a do Rafale Naval (apenas 60 unidades). Rafale naval pode ter uma pequena demanda, mas Gripen naval, de jeito nenhum, por que é sueco!

1. Extrato do JANE'S:
“Algumas das mudanças requeridas para o Gripen naval incluem um trem dianteiro reforçado e mais longo, com pneus maiores e novos amortecedores; um novo trem de pouso principal, capaz de absorver razões de afundamento de até 6,3 m/s; um gancho de parada reforçado, reposicionado em relação à posição atual; solução dos riscos de corrosão da célula, usando novas técnicas de fabricação/materiais; e a integração de um novo sistema de aproximação e pouso."

ALGUMAS OBSERVAÇÕES NÃO-EXAUSTIVAS SOBRE A AMPLITUDE DO TRABALHO PARA TENTAR ALCANÇAR UMA VERSÃO DE GRIPEN NAVAL:

Um Gripen é um avião de asas delta. Neste sentido, para ser catapultado, necessita, ao ser lançado, já possuir grande ângulo de ataque, de onde surge a necessidade de um trem dianteiro mais longo. Do mesmo modo, para suportar os requisitos para catapultagem e pouso, este trem de pouso dianteiro deve ser reforçado.
Os novos esforços para catapultagem e pouso requerem, em relação ao Gripen NG, reprojetar o trem de pouso atualmente proposto e aumentar a sua resistência estrutural.
Em relação ao Gripen NG, é necessário refazer a fuselagem dianteira.
Não vejo porque teria que ser efeita a fuselagem dianteira. Lembro que a bequilha do F-5 também é extensível. A DO RAFALE NAVAL também é e o seu curso é mais longo. E lembro que, para compensar a corrida menor da catapulta nos NAe britânicos, vários aviões (entre eles o Bucaneer e o Phantom) eram lançados com a bequilha fora do convoo. Não vejo porque o Gripen não possa fazer o mesmo, se for julgado necessário.

Um Gripen é um avião monomotor, cujo motor substitui-se de maneira vertical. Não há, por conseguinte, a possibilidade de instalar um gancho de parada em posição posterior ao motor. Ao gancho de parada é associado igualmente um atuador/amortecedor, que irá requerer um reforço importante da fuselagem traseira. A única possibilidade existente é instalar este gancho à frente do motor; mas, neste caso, causará problemas relativos ao ângulo de incidência no pouso do avião. Além disso, esta solução provocaria certamente interferências ou impossibilidade de utilizar a importantíssima estação ventral de carga.
O Gripen NG não tem possibilidade de instalar um gancho de parada reforçado. Para fazê-lo, seria necessário alterar uma grande parte da fuselagem traseira do avião.
Para falar a verdade, nem lembro como o Gripen troca o motor, mas acredito que seja como o cara fala. Isso significa que a fuselagem TRASEIRA, e não a dianteira, teria que ser reprojetada para que o motor fosse trocado como o do A-4. Ah..... mas em se tratando do Gripen isso deve ser uma dificuldade insuperável... Afinal, a indústria sueca fez só aviões ruins: Draken, o Viggen e o próprio Gripen, né? Outra coisa: ele esqueceu de dizer que, no Rafale naval, a extensão traseira do trem de pouso dianteiro do caça impede o uso da estação ventral do caça por várias cargas importantes. Mas, como sempre, os outros caças podem ter essa limitação, mas o Gripen não!

Sendo uma aeronave em asa delta, o Gripen deverá realizar aproximação para pouso sob forte incidência (ausência de flapes). Com tal perfil de voo, a questão da visibilidade da área de pouso pelo piloto está igualmente comprometida.
A questão da visibilidade do “flight deck” pelo piloto não é apresentada nos artigos, mas é de tal modo importante que pode obrigar a refazer o projeto do nariz do avião.
Desculpe, mas essa é uma babaquice tão grande que nem vou me estender. Aliás, pelas contas desse “especialista”, o Gripen quando pousa nas estradas curtas (pedaços de estrada, na realidade, que exigem muito, talvez não tanto como um convoo de NAe, mas exigem), não tem visibilidade para a frente, então é um milagre que ele não tenha nunca pousado em cima das árvores dos bosques adjacentes. Aliás, existem vídeos no Youtube ou no site da Saab que mostram, do ponto de vista do cockpit, a excelente visibilidade para frente e sobre o nariz que o Gripen possui.

Para um avião naval, uma grande parte do desenvolvimento consiste na qualificação dos equipamentos aos impactos resultantes da catapultagem e pouso. No Rafale, para certos equipamentos, esta etapa durou vários anos e necessitou várias interações, porque a realização dos ensaios inicialmente planejados não foi suficiente, considerando o caráter aleatório dos fenômenos.
A navalização do Gripen NG necessitaria de uma qualificação dos equipamentos de bordo aos impactos, o que iria prolongar a duração do desenvolvimento e o seu custo.
Claro... Aliás, não é “a navalização do Gripen”... isso acontece para todo e qualquer equipamento que for instalado em uma aeronave que pouse dando porrada. Foi assim também com o Rafale, com o Mig29K, com o Su27K e outros. Mas como é um avião sueco, não pooode. Conta outra!

Pela sua concepção (trens de pouso e estrutura reforçados, gancho de parada,…), avião naval é geralmente mais pesado que o mesmo avião projetado unicamente para operar partir de terra. O Gripen naval, em relação ao Gripen NG, não fugiria à regra. Consequentemente, novos trabalhos de certificação de estrutura (esforços de fadiga, por exemplo) seriam necessários e alongariam o programa, sem haver garantia de obter resultados adequados.
Um avião naval é, por definição, mais pesado que um avião similar capaz de operar unicamente a partir de terra. A realização de estudos de fadiga para definir a vida útil da aeronave necessita de ensaios de longa duração, principalmente quando o fabricante não tem experiência com operações a partir de porta-aviões.

Um avião naval deve igualmente ser muito resistente ao ambiente eletromagnético existente em um porta-aviões o que requer um desenvolvimento específico.
A “navalização” de um Gripen NG necessita de amplos estudos de compatibilidade e interferência eletromagnética, o que alongaria a duração do desenvolvimento e o seu custo.
Não sei se o “especialista" sabe, mas esses estudos têm que ser feitos contra ameaças muito piores, quais sejam, por exemplo, as CME e CCME inimigas, que tem por objetivo específico degradar o desempenho dos eletrônicos de qualquer avião militar.
Lógico que vai tudo ter que ser certificado... como aliás ocorre com todo e qualquer avião, seja ele naval ou terrestre....idem idem estudos de fadiga, etc. etc. Ah, mas “o fabricante não tem experiência com operações a partir de porta aviões”... e que experiência tinha a Sukhoi? E a MiG????? E isso os impediu de fazerem variantes navais de seus aviões? O custo do desenvolvimento é exatamente para isso... ou seja, pasme, mas o custo de desenvolvimento é para desenvolver um avião...

Contrariamente ao que está sendo divulgado na imprensa, a passagem do Gripen NG ao Sea Gripen não se efetua com atividades simples. O Gripen naval seria um novo avião em relação ao Gripen NG. Em termos de desenvolvimento, num domínio onde a SAAB não tem qualquer experiência, o risco a ser assumido é grande.
Realmente. Não é uma atividade simples... mas está longe de ser impossível, principalmente para um país como a Suécia, com uma indústria aeronáutica competente. O Sea Gripen será um “novo” avião em relação ao Gripen NG tanto quanto este é em relação ao Gripen. O engraçado é que na hora de denegrir, esses caras dizem que “é um avião diferente”, e na hora que alguém escolhe em preferência a outros diriam “é um avião velho, é o Gripen disfarçado”. Quanta “imparcialidade, meu Deus”.

2. Uma aeronave embarcada tem a especificidade de operar a partir de uma plataforma móvel chamada porta-aviões. Tal aeronave deve ser concebida apenas se há uma real consideração do casamento entre o porta-aviões e a aeronave (sistema de catapultagem, velocidade e ângulo de pouso admissíveis, sistema de parada, velocidade de enganche nos cabos, partida com forte vento de cauda, abastecimento sobre uma plataforma móvel, alinhamento das centrais inerciais,…).
Consequentemente, não se trata somente de dominar o campo aeronáutico. É necessário igualmente ter conhecimento e uma grande experiência no domínio aeronaval.
Construir um avião embarcado sem ter o "knowhow" em porta-aviões é um contrassenso. No âmbito do “Sea Gripen", a SAAB e as forças armadas da Suécia não têm absolutamente conhecimento adequado do meio aeronaval.
CARAAAAAAAAAAAAACA.... ESSA FOI ÓTIMA... ENTÃO, A MB ESTÁ ETERNAMENTE CONDENADA A COMPRAR SOMENTE AVIÕES FRANCESES, AMERICANOS OU RUSSOS... E SE ESSA INTELIGÊNCIA RARA DETERMINASSE QUE SOMENTE TEM “KNOW HOW” DE NAE QUEM JÁ OPEROU SIMULTANEAMENTE MAIS DE DEZ DESSES NAVIOS, AÍ NEM TERIA CONCORRÊNCIA, ERA SÓ COMPRAR O AMERICANO.

3. Uma aeronáutica naval constrói-se em décadas, não em anos. A França e os Estados Unidos têm, neste domínio, mais de 100 anos de experiência e adquiriram uma grande capacidade. Aprender corretamente o ambiente de um porta-aviões com uma nova aeronave é um trabalho exaustivo que não deixa espaço para improvisação. Com a venda do Foch (São Paulo) aos brasileiros, a Marinha francesa deu assistência, durante vários anos, à Marinha brasileira no aumento da capacitação para a operação de aeronaves de alta performance no meio aeronaval (ida regular de pilotos e de oficiais de sinalização de pouso (OSP) brasileiros a bordo do porta-aviões Charles de Gaulle, OSP franceses embarcando no São Paulo, ...).
Na aquisição de um avião naval, é necessário ter suporte da Marinha que emprega este avião. A Marinha sueca não tem "knowhow" aeronaval.
Não só uma aeronave naval leva décadas, trouxa, mas qualquer aeronave moderna de combate. Talvez as décadas, no caso do Gripen, devam ter mais de dez anos, não sei. Mas se a Suécia não tem o tal “know how” então esses caras não precisam se preocupar, pois o produto final será uma bosta... Quando formos avaliá-lo, a acreditar no que diz o texto, o avião nem decolará, e se decolar vai se partir ao meio quando o gancho pegar o cabo. Além disso, seus radares não funcionarão, etc. etc. Então por que essa preocupação toda com o Sea Gripen, que ainda é somente um conceito? Medo?

4. Há vários anos, o assunto de navalização do Eurofighter foi posto regularmente à mesa pela British Aerospace. Este projeto foi finalmente abandonado em abril de 2001, por: aterragem demasiado longa, má visibilidade do piloto, distância insuficiente entre o solo e as cargas bélicas, problemas de fabricação dos pneus para a versão naval...
Os ingleses renunciaram igualmente à navalização do Hawk, mesmo tendo certa experiência no domínio aeronaval, e dispondo de ajuda americana.
O Eurofighter naval não saiu por questão de grana, somente. A “não navalização” do Hawk foi determinada por questões não técnicas... tanto que os americanos estão não só operando como PRODUZINDO o T-45.

Foi também publicado que Peter Nilsson, responsável do programa Gripen teria dito:
"The Sea Gripen will be a challenge for today's fighter manufacturers. Saab has the greatest respect for the size of the challenge of creating a new fighter ship from a previous game for use on land. In this type of activity have been several failed attempts throughout the history of aviation."
“O Gripen naval será um desafio para os atuais fabricantes do caça. A SAAB tem grande respeito para com o tamanho do desafio que é criar uma nova aeronave a partir de uma versão concebida para operar de terra. Neste tipo de empreendimento, muitas tentativas tiveram insucesso durante a história da aviação.”

A experiência mostra que a passagem de um avião terrestre a um avião naval é quase impossível. Os únicos a ter realizado esta proeza são os Russos (Sukhoi 30 e Mig 29), mas tinham como base um avião que se prestava a essa opção: presença de flaps, nariz apontado para baixo, avião que permite reforço dos trens de pouso sem ser necessário reprojetar toda a fuselagem. Em todo caso, estes pontos não estão contemplados no Gripen NG.
Concordo que a passagem de um avião terrestre para um avião naval não é simples.. mas o cara acabou de dizer lá em cima que “O SEA GRIPEN SERÁ OUTRO AVIÃO”... Ora, se é outro avião então ele não estará sendo transformado de terrestre para naval, né? Tá se contradizendo, meu chapa?? Ah, já entendi... quando lhe convier, você diz que é um novo avião, e por isso não serve... e quando lhe convier dizer o oposto, você diz que é o mesmo avião, apenas adaptado para NAe. O objetivo, sempre, é malhar o Gripen... Mas lembro que ele superou outros CINCO caças na concorrência da FAB.

Sobre aviões que “permitem reforços dos trens de pouso sem ser necessário reprojetar toda a fuselagem”, quem falou que no Gripen seria necessário reprojetar toda a fuselagem??? Ah, entendi.. o próprio autor do texto.... sei...sei...
E O “CANARD”, INFELIZ... E O CANARD??? Não conta nada? Então a sorte dos russos foi o Su e o MiG terem flaps??? Ou acha que os SU e o MiG pousam a velocidades mais baixas que o Gripen? Conta outra. Os pontos realmente importantes foram omitidos..., como, por exemplo, o custo adicional de proteger a estrutura do avião contra o sal, etc. etc. “Estranhamente”, o infeliz não falou das possíveis vantagens do Gripen (exemplo: não ter necessidade de dobramento das asas; outro exemplo: a capacidade de, no mesmo espaço, transportar mais aeronaves: e outra: as condições espartanas nas quais o Gripen pode operar têm muitos pontos em comum com o ambiente de um NAe). E mais uma vez pergunto: se os suecos são tão burros e vão fazer um avião tão ruim, então por que tanto medo?


Abraços,

Justin

Abraços, Justin, e obrigado por compartilhar essa pérola conosco.

Tenho muita consideração por si Mapi, mas de longe este foi o pior post que já li seu. Eu comecei a escrever ponto por ponto, mas se você acredita pouco ou nada posso fazer. O sr da Janes, não sei quem é, mas escreve com propriedade e só arranhou a superfície. O NG naval é vaporware, marketing o que quiser chamar e só por algum milagre irá para a frente, o resto é fixação sua, não quer enxergar o óbvio, não sei.

E sem me alongar muito, ninguém comprará uma aeronave que não será NUNCA operada pelo país de origem, é esse que tem de assumir os custos do risco se quiser exportar, não quem compra.

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gomugomu escreveu:Jean Marc Merialdo??????????????????????????/


Ai meu Deus

Sim!!!!!!

Sabe o que se chama a isso? Honestidade.

Eles ao menos escrevem directamente, dão a cara, dizem que é matéria paga, não pagam a terceiros para inventar barbaridades sobre os concorrentes, transvestidas noticias e de impolutos defensores do Brasil, mas têm é as mãos abertas atrás das costas.

Mas claro que para si isso é o normal.

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Olha o que a FAB tem mais medo aí:


Saca a trapizonga que os françuá projetaram só pra tirar a turbina no Rafale.

Alguem ai tenta adivinhar o preço dessa coisa, em valores franceses por favor.

soultrain escreveu:

gomugomu escreveu:Jean Marc Merialdo??????????????????????????/


Ai meu Deus

Sim!!!!!!

Sabe o que se chama a isso? Honestidade.

Eles ao menos escrevem directamente, dão a cara, dizem que é matéria paga, não pagam a terceiros para inventar barbaridades sobre os concorrentes, transvestidas noticias e de impolutos defensores do Brasil, mas têm é as mãos abertas atrás das costas.

Mas claro que para si isso é o normal.

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Honestidade não. Transferência irrestrita? Motores?
Ele defecou pela boca durante a matéria toda.

soultrain escreveu: Eles ao menos escrevem directamente, dão a cara, dizem que é matéria paga, não pagam a terceiros para inventar barbaridades sobre os concorrentes, transvestidas noticias e de impolutos defensores do Brasil, mas têm é as mãos abertas atrás das costas.
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Isso aí é verdade.

gomugomu escreveu:

soultrain escreveu: Sim!!!!!!

Sabe o que se chama a isso? Honestidade.

Eles ao menos escrevem directamente, dão a cara, dizem que é matéria paga, não pagam a terceiros para inventar barbaridades sobre os concorrentes, transvestidas noticias e de impolutos defensores do Brasil, mas têm é as mãos abertas atrás das costas.

Mas claro que para si isso é o normal.

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Honestidade não. Transferência irrestrita? Motores?
Ele defecou pela boca durante a matéria toda.

Tem certeza? Conhece a proposta? tem mesmo acesso a dados confidências militares, segredos de estado, ou é mais uma mentira sua?