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Skyway

o modelo do amx, é fraca sim...
primeiro ela tem pós-combustor...

vc já viu, um amx, fazendo loops, 360º, split S, seguidos...

Se vc já viu, deveria ter reparado, na visivel perda de potência do mesmo...

Contudo eu digo o avião é um ferro-velho...

Agora todos dizem que que o spey é fumacento, contudo já foi descrito por algum membro que uma das causas seguidas é o combustivel...
E outra a mesma turbina do A-7 Corsair II é a mesmo do AMX???

Na metade da década de 70 a FAB começou a esboçar as características do futuro caça tático/aeronave de ataque para os anos 80 com o nome de Projeto A-X. O A-X seria um aeronave leve subsônica com ênfase no alcance em detrimento da agilidade, aceleração e velocidade comuns aos caças de combate aéreo.

Em setembro de 1974 a Embraer respondeu a um pedido da FAB para um caça tático leve com o EMB-330. Foi o primeiro AX da empresa. A aeronave preencheria o espaço entre o EMB-326GB Xavante e o F-5E Tiger II como aeronave subsônica de baixo custo. Seria uma aeronave de ataque diurna e noturna.

Dentre as mais variadas missões desenvolvidas ao EMB-330, estavam incluídas as de apoio aéreo aproximado, interdição, patrulha antiguerrilha, patrulha aérea, escolta de helicópteros, reconhecimento visual e fotográfico, balizamento de alvos e ataques a objetivos de oportunidade dentre outras. Podia também interceptar aeronaves com pequena ou nenhuma capacidade de combate, como aviões de transporte e helicópteros.

A estrutura seria baseada no Xavante mas reforçada e com maior alcance. O alcance sempre foi um requisito constante. Seria equipada com dois canhões de 30mm com 125 tiros cada. A aeronave teria dois tanques internos de 1000 litros e não levaria tanques nas nas pontas da asa, mas teria uma "asa molhada" com 720 litros em cada asa. Os seis cabides externos nas asas poderiam levar 2,5 toneladas de cargas. Seria impulsionada por um turbojato Viper Mk 632-43 com 1.814kg de empuxo.

O desempenho seria superior ao Xavante com velocidade máxima de 840km/h e alcance de 2.350km. A aeronave teria capacidade de operar em pistas de 1.500 metros.

O raio de ação em perfil Hi-Lo-Hi seria de 472km, com peso de decolagem de 6 toneladas (4 bombas de 225kg) e 1.280kg combustível e reserva 10%. Voaria em Mach 0.5 na penetração e desceria a baixa altitude a 55km alvo numa altura de 150m, com velocidade de 741km/h. Ficaria dois minutos e meio sobre o alvo e fugiria por 55km a baixa altitude quando subiria para altitude de cruzeiro a Mach 0,55.

A FAB não aceitou a aeronave pois procurava algo com maior desempenho e o projeto foi abandonado. A Aermacchi mostrou-se interessada no projeto desde o início e a versão monoplace do Xavante foi desenvolvida como MB.326K e produzida na África do Sul como Impala Mk.2. Também foi vendida para o Dubai, Gana, Tunísia e Zaire.


Em agosto de 1975, a Embraer propôs uma nova configuração do EMB-330, também baseada no AX, e chamado AX-1 para satisfazer os requisitos do AX. A fuselagem, motor, aviônicos e armas seriam idênticos ao EMB-330. A diferença estava no enflexamento das asas e estabilizador horizontal. A velocidade máxima aumentariam em Mach 0,2-0,3. O peso vazio seria de 3.300kg e o peso máximo de 6,746kg. A velocidade máxima nivelado seria 870km/h alcance limpo de 3.200km. O projeto AX-1 também não foi adiante.



A empresa Aermacchi italiana também estava estudando o projeto de um caça leve e em 1976 propôs uma parceria com a Embraer para o projeto MB.340 de uma aeronave leve de ataque para satisfazer os requisitos do Projeto AX

A aeronave seria um monoposto com asa alta e cauda em "T" propulsado por um turbofan Rolss-Royce/Snecma M45H de 3.500kg de empuxo. A asa alta com tanques internos teria espuma plástica para evitar explosões. Cada asa teria três cabides mais dois cabide na fuselagem para 3.500kg de armas. A aeronave também seria equipada com dois trilhos nas pontas das asas para mísseis ar-ar e dois canhões DEFA 553 de 30mm com 150 cartuchos por canhão atrás da cabina.

AX (MB 340). O MB 340 foi oferecido a Força Aérea Italiana, mas não foi aceito por não preencher o requisito de acompanhar o Tornado IDS.


A aeronave usaria aviônicos de última geração como navegação Doppler, HUD, mapa móvel e telemetro laser. Teria blindagem para o piloto e sistemas críticos. Seria equipada com APU e tanque central com borracha autovedante.

O peso vazio seria de 4.171kg, carga útil de 4.214kg e velocidade máxima sem cargas externas de 1000km/h a grande latitude. O raio de ação Hi-Lo-Hi seria de 816km com 2.385kg de bombas (5x 450kg e 300 cartuchos) com 1.734 litros de combustível interno.

O cronograma previa o vôo inaugural em 1979 e a aeronave de série em 1981 com entrada em serviço em 1982. Um lote de 100 aeronaves custaria US$3,25 milhões para cada aeronave (dólar de 1975).

O desempenho, capacidade e custos ao longo de vida eram atraentes para a FAB, mas a aeronave não foi encomendada pois a FAB já estava estudando um projeto conjunto com a Itália (AMX). O desempenho também era conflitante com os requisitos da AMI (Aviação Militar Italiana) e não foi levado adiante. Como a Embraer não podia custear sozinha o projeto, o MB.340 foi abandonado em 1978. A FAB rejeitou o projeto devido a política de priorizar projeto próprio da Embraer.

Na mesma época, por volta de 1973, a Aeritalia (agora Alenia Aerospazio) estava estudando uma versão aumentada do caça Fiat G.91, chamado G.291, para substitui-lo complementar os Tornados IDS da Aeronáutica Militar Italiana (AMI). Devidos as limitações, o projeto acabou não seguindo adiante.

A Aeritalia passou a trabalhar numa especificação da AMX de 1977 para um jato leve subsônico barato, com tecnologia já existente, com bom potencial de exportação, para substituir os G-91R, G-91Y, F-104G e F-104S da AMI nas missões de ataque e reconhecimento tático e complementar o Tornado IDS.

A aeronave iria realizar apoio aéreo aproximado e reconhecimento no campo de batalha em um cenário europeu, com detecção de alvo visual e sem uso de radares ou sensores eletroóticos sofisticados.

Os requisitos previam que, em uma missão de interceptar forças de superfície em terra sobre campo de batalha ou atrás dele, seria necessário usar pista curtas de 800 metros e semi-destruídas, motor acionado sem apoio de terra com APU na aeronave, ter alta velocidade de penetração a baixa altitude, sistema de navegação e ataque adequados, operar com falha parciais no sistemas, estrutura redundante e proteção dos sistemas, sistemas de contramedidas avançados com RWR e chamarizes, canhão interno e mísseis ar-ar para auto-defesa. Os sistemas foram projetados para o AMX desde o começo.

Para efeito de comparação, as especificações do Tornado eram bem mais específicas determinando quantos alvos devem ser atacados, em um dado lapso de tempo, a uma certa distância, em determinada taxa de atrito, contra certo poderio da defesa aérea inimiga, para poder determinar as características da aeronave e o tamanho da frota.

Em 1978 a Aermacchi e Aeritalia se uniram, sob a sugestão da AMI, para iniciarem o projeto de uma aeronave de ataque leve. O programa se chamava AMX (Aeritalia, Macchi e eXperimental) liderado por Domenico Chovelli da Aeritália. Em 1979 ambas as empresas foram contratadas para a fase de definição do projeto.

Em março de 1980, os requisitos parecidos levaram a FAB, que já acompanhava projeto desde 1978, a selecionar Embraer para participar do consórcio e desenvolver uma variante para satisfazer os requisitos da FAB. A Embraer assinou a participação em julho do mesmo ano.

A Embraer é responsável pela construção de 30% da aeronave: asas e profundores, tomadas de ar, cabides, trem de pouso, tanques de combustível, "pallet" de reconhecimento e instalação dos canhões específicos à versão brasileira. A produção das peças é parcial. A montagem final é nos dois países. A Aeritália produziria 125 aeronaves em Turim e a Aermacchi 62 aeronaves em Varese.


Os requisito da AMI era uma aeronave com raio de ação de 335km com 1.360kg de armas, num perfil Lo-Lo-Lo numa missão de apoio aéreo aproximado em um cenário europeu com defesas aéreas pesadas do bloco soviético. A FAB queria um raio de ação de 965km com os mesmos 1.360kg de armas, num perfil Hi-Lo-Hi para cenários sul-americanos. Para isso usaria dois tanques subalares de 1.100 litros.

Na FAB o AMX iria preencher uma lacuna existente desde a desativação dos antigos bombardeiros B-26. O papel principal do AMX era ataque terrestre em condições de tempo visuais ou não, interdição aérea de médio e longo alcance, apoio aéreo aproximado (cobertura) e reconhecimento tático. O caça também teria capacidade limitada de defesa aérea e poderia ser usado para treinamento avançado. Com reabastecimento em vôo, o AMX daria capacidade de projeção estratégica limitada a FAB.

Batizado em Combate

O AMX é chamado na Itália de Ghibli (ar quente que sopra nos desertos do norte da África). Ele tinha má reputação entre os pilotos. Diziam que só decola devido a curvatura da terra e leva combustível para fazer fumaça. Sua participação no conflito de Kosovo em 1999 mudou tudo isso.

Na Itália, o AMX foi planejado para ataque aéreo ofensivo (OAS) e apoio aéreo aproximado (CAS), tendo função secundária de apoio aéreo tática as operações marítimas (TASMO). Sem arma especializada só treinava em operações navais.

Antes do conflito de Kosovo, o 13º Grupo baseado em Amendola participou de vários exercícios conjuntos e se tornou muito bem preparado e em prontidão máxima. A primeira operação real foi na Bósnia onde voou missões de apoio aéreo aproximado em 1995 armado com duas bombas Mk82. Era coordenado pelos E-3 AWACS, mas nunca foi acionado.

Em 1999, 20 aeronaves estavam baseadas em Instrana para a operação Allied Force. A primeira missão real foi em 24 de março de 1999. Levavam dois tanque de 580 litros e duas bombas Opher guiadas por IR. Uma missão durava 6 horas com 2 reabastecimentos em vôo (REVO) no Mar Adriático, antes e depois de entrar no teatro de operações. Os AMX realizaram 40 missões na primeira semana. Depois passaram a voar a partir de Amendola o que diminuiu o tempo de vôo para 1h e 40min.

O AMX realizava missões de apoio aéreo aproximado (CAS) e interdição de campo de batalha. O AMX atacava tropas, postos de comando, blindados e artilharia. Voava órbita de elemento na Macedônia ou Albânia. Um caça atacava enquanto o ala voava mais alto para dar cobertura.

Estavam armados com quatro bombas Mk82 ou duas Opher. No fim do conflito, passaram a voar com um par de GBU-16 de 454kg guiadas a laser. A bomba era apontada por caças A-10 ou F-16 americanos pois o casulo de designação de alvos a laser CLPD usado pelos AMX italianos ainda não tinha sido integrado.

Os Italianos voaram um total de 416 saídas e 1.200 horas de vôo usando o Tornado IDS (4 saídas por dia) e AMX (8 por dia), sendo que o AMX realizou 252 missões em 667 horas de vôo. O AMX também voou 4 missões de reconhecimento.


Um AMX italiano se prepara para uma missão em Kosovo armado com duas bombas Opher no centerline. Os AMX italianos foram baseados na Turquia durante a Guerra do Golfo mas não entraram em ação.

Foram lançadas um total de 39 bombas Opher e 463 Mk82. As bombas Opher se mostraram boas para atacar blindados. As Mk-82 eram lançadas com modos CCIP e CCRP. O canhão não foi usado. O AMX-T não foi usado por ter menos alcance e ser menos manobrável. Os pilotos italianos relataram que foram "trackeados" pelos radares de mísseis SAM sérvios, mas não sabem informar quantos mísseis foram realmente disparados contra eles. A verdade é que nenhum AMX foi derrubado durante o conflito.

As missões de SEAD e interdição era feita pelos Tornado IDS. Os Tornados ECR (6 a 12 aeronaves) dispararam 115 mísseis HARM no conflito. Os 10 Tornados IDS realizaram 338 saídas com 1.285 horas de vôo e lançaram 79 bombas GBU-16 e 54 Mk-82. Os caças italianos voavam como parte de um pacote de ataque da OTAN.

O desempenho neste conflito foi tão bom que o AMX passou a ser elogiado e mudou sua reputação. Os sistemas de navegação e aviônicos tiveram desempenho excelente. Tinha bom raio de ação/alcance e boa velocidade de penetração. Era confiável, tinha manutenção simples, alta disponibilidade e não abortava missões. Nove voltaram com problemas mecânicos e nenhum foi atingido pelo inimigo.

Os operadores de radar dos E-3 AWACS também notaram que tinha pequeno RCS e era difícil de ser acompanhado. Era preciso, mas alguns voltaram com bombas devido ao mal tempo. Passou a ser apreciado pelos planejadores da OTAN. Era o preferido, junto com o A-10, por ser eficiente, preciso e confiável.

Os AMX também eram os únicos caças italianos que tinham dois rádios com modos HaveQuick padrão da OTAN. Sem eles não seria possível atuar em conjunto com outros caças da OTAN. Os pilotos também tinham que ter experiência mínima de 700 horas de vôo.

O lado ruim era a turbina Spey Mk807 com pouca potência e muita fumaça. Após duas manobras agressivas o AMX perde muita energia e se torna vulnerável. Os italianos estudaram a troca da Spey por um motor mais potente como a Snecma M-88 ou M-53, Eurojet EJ-200, e P&W F-414, sem pós-combustor.

A outra opção era o uso de um míssil de combate aéreo de alta agilidade apontado por capacete. Os Italianos decidiram instalar o míssil IRIS-T nos seus AMX.

Os pilotos italianos também reclamaram da falta de um mapa móvel e de um radar mais capaz.

A consequência do conflito de Kosovo é que os italianos irão modernizar seus AMX. O novo caça deverá usar as bombas JDAM guiadas por GPS e terá um datalink JTIDS.



Os italianos também estudaram uma versão e guerra eletrônica (AMX-E) com uma "canoa" na fuselagem ou dois casulos nas ponta das asas com sensores eletrônicos (preferiram a primeira opção). Seria uma versão biposto sem canhão e também levaria o míssil anti-radiação HARM. O projeto não foi adiante.


Os AMX brasileiros também mostraram sua capacidade nas manobras Red Flag, em Nellis nos EUA. Em agosto de 1998, seis AMX do primeiro lote e 22 pilotos voaram 52 saídas de ataque em 18 missões nas duas últimas semanas da operação. Os AMX atuaram junto com os F-5E Tiger III chilenos, F-16A/B MLU belgas e holandeses, CF-18 canadenses e caça americanos. Singapura participou com os CH-47D Chinooks para CSAR. Os AMX acertaram mais de 75% dos alvos contra uma média de 60% dos outros participantes, penetrando defesas em terra e no ar. Nenhum AMX foi "derrubado" e ainda conseguiram duas vitórias contra os caças inimigos que tentaram intercepta-los a baixa altitude. Os pilotos aprenderam táticas como "dog legs", "action point" e "cross viper" que agora são usadas extensivamente.



Um AMX da FAB durante a Red Flag 98/3. Os caças foram apoiados por um KC-137 do 2°/2° GT e dois C-130E/H pertencentes ao 1°/1° GT e 2°/1° GTT.

Os pilotos de F-16 da Guarda Nacional Americana apelidaram o AMX de "The Bee" (abelha) após serem derrubados duas vezes em 1994 na Operação Tiger I em Natal. Nenhum AMX foi derrubado nesta operação.

Os AMX da FAB também já podem ter entrado em ação. Dois AMX da FAB podem ter atacado posições da FARC em território colombiano em 1999 durante a operação Querari. Em 2003 os AMX foram usados para bombardear pistas clandestinas na Amazônia.

Modernização

O AMX foi a aeronave responsável pela introdução de novas tecnologias na FAB como HOTAS (Hands on Trottle and Sticks), HUD (Head-up Display), MFD (Multifunctional Display), RWR (Radar Warning Receiver), barramento de dados 1553B, novos conceitos de manutenção (BITE) e métodos de desenvolvimento.

As aeronaves ainda estão semi-novas com os últimos exemplares entregues em julho de 2003. A Itália recebeu os primeiros aviões em 1989, e o Brasil em 1990, com a última entrega em 2001. Os AMX irão durar pelo menos mais 20 anos e por isso a FAB irá realizar uma modernização de meia vida.

O Projeto de Modernização do AMX tem por objetivo resolver graves problemas de obsolescência de alguns equipamentos da atual configuração, e já fora de produção, e padronizar com aviônicos usados na modernização do F-5BR e ALX. Os AMX atuais já tem problemas de padronização entre os três lotes que tem aviônicos distintos que criam um pesadelo logístico e os procedimentos diferentes exigem adaptação dos pilotos. Os pilotos de Santa Cruz não podem pilotar os AMX de Santa Maria e vice-versa.

O AMX se mostrou ser inadequado para deslocamentos por tempo prolongado na Amazônia. O tempo inclemente local com grande umidade e calor causava panes frequêntes nos eletrônicos. A nova geração de aviônicos deverá resolver este problema.

Um Pedido de Oferta à EMBRAER foi emitido em 31 de agosto de 2001. As ofertas foram recebidas em janeiro de 2002. O recebimento da 1ª aeronave de série modernizada estava previsto para janeiro de 2004. A primeira aeronave deveria iniciar a modernização em 2003. O contrato final deve ser assinado em novembro de 2003 com possibilidade de participação dos Italianos.

Além do originalmente previsto na modernização da FAB, o AMX ainda tem muito potencial de crescimento como vetor de ataque e reconhecimento como veremos adiante. O AMX pode fazer o mesmo, ou até melhor, que a maioria dos concorrentes do projeto FX a um custo menor e sem despesa adicional de compra, na arena ar-superfície.

Considerando a modernização a ser feita, potencial de crescimento e as tecnologias aeronáuticas atuais, é possível detalhar as capacidades deste caça com maiores detalhes, incluindo também o seu sucessor.

Os possíveis cenários de atuação serão de média a baixa intensidade e baixa tecnologia. Aviônicos mais modernos serão necessários para atuar em missões de paz e em Guerra de Coalizão no exterior (IFF, ILS, TACAN, rádios e GPS). O AMX também deverá ser a primeira escolha da FAB para o último caso pois os norte-americanos monopolizariam as operações ar-ar e também por questões comerciais.

O F-5BR e FX só teriam chances em patrulhas aéreas defensivas bem longo da frente de batalha. Outro fator será a falta de um IFF ativo padronizado, obviamente padrão da OTAN (Interrogador IFF Mode 4 encripitado como o AN/APX-113(V) Advanced Identification Friend or Foe - AIFF / Combined Mode 4 Interrogator). Para participar de operações com outras nações também será necessário padronizar procedimentos, comunicações, participar de treinamentos conjuntos frequêntes e ter uma doutrina adequada.

Projeto A-1M

A modernização dos AMX da FAB para o padrão A-1M (M = Modernizado) tem como objetivo não só atualizar os sistemas, mas também ampliar as capacidades do AMX e melhorar a logística. Um financiamento de US$ 90 milhões já foi aprovado pelo governo e o valor total deve chegar a US$322 milhões em seis anos. O AMX se chamará A-1AM e A-1BM para a versão monoposto e biposto respectivamente. A versão de exportação se chamará AMX-M.

A intenção inicial era realizar uma modernização de meia vida (MLU - Mid-Life Update) conjunta com a frota italiana. O programa era baseado nos sistemas usados no AMX-T. O MLU seria composto de 3 blocos distintos: um bloco compreendendo as modificações comuns nas frotas da força aérea italiana e da frota da FAB; outro englobando modificações aplicáveis somente a frota italiana como o software para as bombas JDAM; e um terceiro com as exclusividades aplicadas aos AMX da FAB como a integração do MAA-1 Piranha e sistemas comuns ao ALX e F-5BR para padronizar a frota.

Os planos italianos incluíam a aquisição de um casulo de reconhecimento tático tempo real com sensores digitais, GPS, novo RWR, casulo de designação de alvo CLPD da Thales, terminal JTIDS e bombas JDAM. Em 2002 a Itália decidiu substituir o AMX e parte dos seus Tornados pelo F-35 JSF americano. O Tornado será substituído depois por ter vida útil mais longa.

A Itália estudou a troca do radar Elta/Fiar EL/M-2001 pelo Fiar Grifo-F e APG-66. A AMI acabou escolhendo o Mectron SCP-01 para seus AMX. também chegou a estudar a troca do motor Spey pela EJ-200 sem pós-combustor que seria usado pelos seus Eurofighter.

A incompatibilidade de prazos e padronização cancelou o programa conjunto. A Itália estudou uma modernização em separado. A FAB tem prioridade para o programa como parte do Programa de Fortalecimento do Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (PFCEAB). O Ojetivo da modernização conjunta era dividir custos em um grande número de células que seriam quase duzentas ao invés das 53 da FAB.

O programa de modernização foi paralizado e depois retomado em 2002 por ser um programa da EMBRAER. O programa corre o risco de ser até mais modesto do que o planejado.

Em 2003 a AMI acabou aceitando participar da modernização em conjunto com a FAB. O contrato foi assinado em novembro. A AMI já iniciou a modernização dos seus AMX com a introdução de novos software de armas, comandos de vôo, emprego de armamento e sistema de navegação.

Os novos sensores do AMX da FAB incluem um radar SCP-01 Scipio produzido pela Mectrom e um casulo designador de alvos a laser com FLIR. Os radares já estão em produção.

O grupo de comunicação, navegação e identificação que opera em freqüência VHF/UHF, com uso de criptografia e variação de freqüências também será atualizado. Os rádios servirão ao datalink ALE. O resultado será um cockpit com maior capacidade de gerenciar armas e informações e com capacidade de reconstituicão de vôo de todas aeronaves do exercício.

Um novo sistema de navegação inercial (INS) por laser Honeywell H-764G com GPS integrado e um GPS de reserva serão instalado no lugar do INS atual.

A interface homem-máquina também será melhorada com uso de tecnologia HOTAS (mãos nos aceleradores e manche), novo HUD com campo de visão de 24 graus, 2 mostradores multi-funcionais (MFCD) de 152x208 mm e um MFCD de 104 x127 mm. A cabine terá novos sistemas e iluminação compatível com uso de óculos de visão noturna (NVG).

Um mostrador montado no capacete (HMD) modelo DASH 4 israelense também irá equipar a aeronave. Cada um custa US$21.400 e mostra todos dados vitais de vôo e informações do alvo no visor do piloto sem que precise abaixar a cabeça. Isto é muito importante em vôo a baixa altitude.

Os sistemas defensivos incluirão um novo receptor de aviso de radar (RWR) no lugar do ELT-56X usado atualmente e serão instalados lançadores internos de Chaff/Flare. O RWR poderá lançar chaffs automaticamente.

Novos aviônicos serão instalados como um vídeo VHS-C que grava todos os dados e áudio para reprodução em vôo ou no solo; gravador de dados de vôo; dois computadores de missão redundantes que controla a aeronave através do barramento de dados MIL-STD-1553B; sistema de gerenciamento de armamento (Store Management System) MIL-STD-1760C para gerenciamento de armas e indicador de parâmetros de vôo e do motor (EICAS).

A aeronave receberá um novo sistema de geração de oxigênio interno OBOGS (On Board Oxygen Generating System - Sistema Aeroembarcado de Geração de Oxigênio) produz O2 de forma autônoma sem necessidade de equipamento no solo e podendo manter a aeronave no ar por longos períodos.

Os novos equipamentos terão sistema BITE para localização de falhas e sistema de diagnóstico que leva a reparações rápidas, aumentando a confiabilidade de vôo.

A modernização do AMX contará com o uso dos aviônicos da Elbit fabricados pela subsidiária Aeroeletrônica no Brasil e usados na modernização do F-5BR e nas aeronaves A/AT-29 Super Tucano (ALX) e chamado padrão BR. A Aeroeletrônica irá fabricar/montar 90% dos novos aviônicos. Isto torna a manutenção mais fácil e barata. A comunalidade de aviônicos entre o A-1M, A-29 e F-5EM/FM irá criar uma escala que diminuirá os custos do apoio logístico e facilitará o apoio quando a aeronave opera fora da base com aeronaves diferentes.

A diferença entre as três aeronaves serão sensores não comuns e alguma restrição de espaço. As partes comuns são software e ferramentas de desenvolvimento e integração. Os módulos de hardware, como os LCD e LRU, são similares mas não iguais. A transição de pilotos será mais rapida e economica e com maior disponiblidade na linha de vôo.

Em terra serão instalados um Sistema de Planejamento de Missão computadorizado. Os dados gerados na estação serão transferidos para a aeronave através de um cartucho.

Um sistema de Instrumentação Autônoma para Simulação e Avaliação de Manobras de Combate (AACMI) irá fornecer capacidade para treinamento virtual de vôo. O AACMI é um datalink que informa os dados das aeronaves durante uma missão como posição e velocidade para avaliação posterior.

Entre os armamento previstos incluem novos mísseis para cumprir missões de supressão de defesas (SEAD) e anti-navio e bombas com guiagem a laser e infravermelho.


Fixa Técnica do AMX

Tipo: Caça monoposto de ataque leve, monomotor, subsônico para interdição de campo de batalha, apoio aéreo aproximado e reconhecimento tático.
Fabricantes: Consórcio AMX International - Aeritalia (agora Alenia Aerospazio), Aermacchi e EMBRAER.
Operadores: Brasil, Itália e Venezuela (encomenda)
Primeiro vôo: 1984
Experiência em Combate: Empregado na Bósnia (1995) e Iugoslávia (1999)

Largura: 8,87metros
Comprimento: 13,57metros
Altura: 4,57metros
Área alar: 21m²
Peso vazio: 6.600kg
Missão Padrão: 10.750kg
Peso máximo: 12.800kg
Combustível interno: 2.770kg/3.555 litros
Combustível externo: 1.700kg - dois tanques extras de 1.000 litros nos cabides internos das asas e/ou dois de 500 litros nos cabides externos.

Armamento: 2 canhões de 30mm com 150 tiros cada (FAB)
Carga útil: 3.800kg de cargas externas em cinco cabides, sendo 900kg no cabide ventral (centerline) e nos cabides internos das asas, 450kg cabides externos das asas e mísseis ar-ar nos trilhos nas pontas das asas.

Velocidade máxima a grande altitude (FL300): Mach 0,86 ou 914km/h a 36 mil pés
Velocidade no nível do mar (ISA): Mach 0,84
Velocidade máxima a 305m: 1.106km/h
Velocidade de Cruzeiro: 950 km/h
Razão inicial de subida: 3.125m/min
Fator de carga: +7,33g/-3g
Teto: 42.650 pés (19 mil metros)
Distância de decolagem (peso 10.750 Kg): 631 metros
Distância de pouso: 465 metros (ao nível do mar)
Distância de pouso com obstáculo de 15 metros: 753 metros


Raio de Ação (peso de decolagem de 12.200kg, com 5 minutos de combate e 10% de reserva);
Raio de ação de 890km com perfil Hi-Lo-Hi com 907kg de carga (2 Mk83), ou 555km com perfil Lo-Lo-Lo, ou 520km com 2.720kg num perfil Hi-Lo-Hi, ou 370km Lo-Lo-Lo; ou 809km com duas bombas Mk84 de 900kg e dois tanques extras de 580 litros num perfil Hi-Lo-Hi, ou 550km perfil Lo-Lo-Lo.
Alcance de translado de 3.150km com 2 tanques extras de 1.100 litros ou 4.000km com mais dois tanques de 580 litros.

Assento ejetável: Martin Baker Mark 10L

Fonte: sistemadearmas.sites.uol.com.br

Falar apenas dos problemas é muito fácil, mas como nenhum avião é perfeito o AMX tá ai. E ainda vai durar um bom tempo após essa modernização. Então quem ainda não se acostumou com essa "fumacinha" pode ir se acostumando.



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Cougar_PH escreveu:Skyway

o modelo do amx, é fraca sim...
primeiro ela tem pós-combustor...

vc já viu, um amx, fazendo loops, 360º, split S, seguidos...

Se vc já viu, deveria ter reparado, na visivel perda de potência do mesmo...

Contudo eu digo o avião é um ferro-velho...

Agora todos dizem que que o spey é fumacento, contudo já foi descrito por algum membro que uma das causas seguidas é o combustivel...
E outra a mesma turbina do A-7 Corsair II é a mesmo do AMX???

Hehehehe, vamos lá:

O AMX usa a Spey MK-807, não é fraca e não possue Pós-Combustor.

Já ví sim, e não reparei em nenhuma perda de potência, pelo menos nada fora do normal de um avião de ataque.

Já postei esse vídeo aqui, mas é sempre bom repetir quando esse assunto vem a tona:


O avião não é ferro velho, nem nunca foi considerado sob o ponto de vista das pessoas que conhecem e entendem da aeronave, agora, se essa é uma opinião sua, o que se pode fazer né?

O combustível pode(atenção: PODE) ajudar, agora é de conhecimento GERAL que a Spey é fumacenta. Já viu um Nimrod Voando?

A Spey fuma SEMPRE que se aumenta a potência dos motores, em vôo nivelado com potência constante ela não solta nada de fumaça.

E sim, os A-7 Corsair II usavam a Spey, modelo TF-41 fabricado sob licensa pela Allison.

Mais alguma dúvida? É só perguntar.

Belo texto Copello, só que ele traz algumas informações de maneira técnica ou genérica, e quem lê desatentamente acaba entendendo de outra forma ou fazendo alguma associação errônia com o que o texto realmente quis dizer, mas de qualquer forma, está aí um bom texto sobre o AMX.

É um texto do Sistema de Armas, que conta um pouco da história do AMX. Ressaltei algumas partes poruqe as vezes se torna massante os comentários de alguns usuários. Todos nós sabemos que o AMX não é um caça puro, que a Spey é fraca e que só agora teremos noção da verdadeira capacidade do AMX equipados com radar, com pods e bombas de última geração. Relaxem vocês ainda verão o AMX em muitas RAC, TORDEFAE, CRUZEX etc.

O pessoal queria que tivesse saido um caça de 4ª geração do AMX.

Vou tentar resumir tudo em uma frase: A FAB TEVE O CAÇA QUE ELA PEDIU.

O fato dele ter sido sub-aproveitado todos esses anos, ai ja é outra coisa, é um problema operacional (e porque não, de INTELIGÊNCIA).

Com certeza Copello, e depois da modernização vai fcar show de bola!

Qanto ela ser fraca, a Spey não é forte, mas não é fraca como algumas pessoas pregam.

Jacobs, realmente, pena o AMX ter sido subaproveitado todos esses anos.

Pena que a foto é uma montagem de computador, mas dá para sacar as qualidades da camuflagem digital.

Copello

"...Os pilotos de F-16 da Guarda Nacional Americana apelidaram o AMX de "The Bee" (abelha) após serem derrubados duas vezes em 1994 na Operação Tiger I em Natal. Nenhum AMX foi derrubado nesta operação."


isso não ocorreu na Tiger II???


Os F-16 eram de puerto rico da guarda da reserva, os "Bucanneros"

Skyway escreveu:Com certeza Copello, e depois da modernização vai fcar show de bola!

Qanto ela ser fraca, a Spey não é forte, mas não é fraca como algumas pessoas pregam.

Jacobs, realmente, pena o AMX ter sido subaproveitado todos esses anos.

Não existe a possibilidade de troca deste motor?
Isto inviabilizaria a reforma/modernização ou a FAB não tem interesse em fazê-lo?

Cougar_PH escreveu:Copello

"...Os pilotos de F-16 da Guarda Nacional Americana apelidaram o AMX de "The Bee" (abelha) após serem derrubados duas vezes em 1994 na Operação Tiger I em Natal. Nenhum AMX foi derrubado nesta operação."


isso não ocorreu na Tiger II???


Os F-16 eram de puerto rico da guarda da reserva, os "Bucanneros"

Cara não sei te dizer em que operação foi. Só sei que eram F-16s como diz o texto. Uma aeronave com performance superior ao AMX.

E a troca de motor com certeza tornaria a modernização muito cara.

faterra escreveu:

Skyway escreveu:Com certeza Copello, e depois da modernização vai fcar show de bola!

Qanto ela ser fraca, a Spey não é forte, mas não é fraca como algumas pessoas pregam.

Jacobs, realmente, pena o AMX ter sido subaproveitado todos esses anos.

Não existe a possibilidade de troca deste motor?
Isto inviabilizaria a reforma/modernização ou a FAB não tem interesse em fazê-lo?

Até onde eu sei, a Spey dos AMX vai ser modernizada sim, mas coisa pouca.


E Nesse exercício dos F-16, foi contra a Guarda Aérea sim, que muitos costumam desclassificar mas são pilotos tão competentes quanto os da USAF, sendo enviados da mesma forma para as guerras que os EUA promovem.

Mas assumo que nesse exercício parece que as condições favoreciam os AMX, mas não deixa de ser uma vitória.

A spey é bem fraquinha...bm mesmo para um avião do porte do A-1 e para o papel que ele desempenha, e olha gente que eu passei algum tempo no patio da BASM olhando eles fazerem passagens baixas pra lah e pra ca... 800km/h subida em 45º 2 tuneaux uma curva de 3.5g a esquerda e pronto... toda a energia ja havia se dissipado, isto é claro... voltando de missão limpo e leve.

Durante a escolha do motor de uma aéronave de combate que entrará na primeira linha de uma força os quesitos a serem prioridade são.

Desempenho em combate
confiabilidade
economia (consumo-manutenção)
preço

mas ao que tudo indica no caso do AMX foi:

Preço
economia (consumo-manutenção)
confiabilidade
desempenho em combate

É tudo culpa dos burros da FAB e da Embraer? Não!!! O pessoal da FAB e da Embraer sabiam que não adiantava colocar um "motorzão" no A-1 que consumisse e fosse de manutenção mais cara, pois dependem da boa vontade do nosso governo podre pra garantirem suas verbas... e que se com um motor como o Spey ja é dificl de mantermos 40% da forta no ar... imagina com uma turbina tipo J-79 de manutenção complexa, cara e de alto consumo!


Um abraço e t+