EMBRAER EMB 145 AEW&C R-99/E-99

[Bolovo]

Bem que alguém podia aproveitar esses 'novos' tempos de vacas magras da FAB e pegar aqueles 6/7 C-99 do 1o/2o GT e colocar uns radares neles a fim de poupar recursos e otimizar a operacionalidade da FAB em matéria de AEW&C. Depois era só repassar uns EMB-120 recauchutados para aquele esquadrão, que também são mais baratinhos de operar o transporte logístico da FAB e ficava tudo bem.

E se alguém em Brasília reclamar, é só informar o site das áereas que cobrem as rotas do CAN e pronto.

Economia para dar e vender pra todo mundo.

abs

Já parei para pensar nisso. Eu li uma vez, não lembro onde, que a FAB para ter uma cobertura AEW completa precisaria de 10~12 aviões desse tipo. Se pegar esses C-99 e converter-los a E-99, daria exatamente esse número. Existe a proposta da Embraer para uma versão AEW do E190 também, não sei se compensaria. Só acho que a gente teria avião AEW demais para uma Força Aérea de menos.

[Luís Henrique]

Primeiro precisamos de um MÍNIMO de 10 esquadrões.

180 Gripen.

Depois, 10 E-190/E-99 sendo 1 por esquadrão.

Teríamos uma força ENXUTA e bastante eficiente.

[juarez castro]

Luiz Henrique, se hoje nós conseguimos manter 1/3 disto em condições operacionais como faremos para chegar a este número que tu propões, lembrando sempre que dinheiro não dá em arvore, pelos menos nas do nosso, jardim.

Grande abraço

[Luís Henrique]

O Bolovo sugeriu 10 à 12 AEWAC´s.

Eu disse que PRIMEIRO precisamos de 180 caças para necessitar dos 10-12 aeronaves de alerta.

Com o que temos hoje em aviação de caça, os 5 E-99 já são suficientes.

Sobre o dinheiro da em árvores eu te digo que o que roubaram da Petrobras daria para adquirir todos estes Gripen e ainda sobraria dinheiro.
O problema não é o dinheiro, é a PÉSSIMA administração pública, o desperdício de dinheiro e a CORRUPÇÃO.

[denilson]

O Bolovo sugeriu 10 à 12 AEWAC´s.

Eu disse que PRIMEIRO precisamos de 180 caças para necessitar dos 10-12 aeronaves de alerta.

Com o que temos hoje em aviação de caça, os 5 E-99 já são suficientes.

Sobre o dinheiro da em árvores eu te digo que o que roubaram da Petrobras daria para adquirir todos estes Gripen e ainda sobraria dinheiro.
O problema não é o dinheiro, é a PÉSSIMA administração pública, o desperdício de dinheiro e a CORRUPÇÃO.

Sempre pensei que a quantidade de awacs estava ligada ao tamanho da area a ser sensoreada, nunca pensei nessa relação matemática com a quantidade de caças, até por que não vejo lógica nisso.
O awac é basicamente um radar e tem um limite de área que ele consegue sensorear, por exemplo, um país como Israel não precisa de muito mais que 4 awacs para manter vigilância de todo o seu território, mas precisa de muitos caças para sua defesa. Um país como o Brasil precisa de muitos awacs para sensorear todo o território (algo impossível inclusive) mas para sua defesa não precisaria de muito mais caças que Israel.

[Bolovo]

O Bolovo sugeriu 10 à 12 AEWAC´s.

Eu disse que PRIMEIRO precisamos de 180 caças para necessitar dos 10-12 aeronaves de alerta.

Com o que temos hoje em aviação de caça, os 5 E-99 já são suficientes.

Sobre o dinheiro da em árvores eu te digo que o que roubaram da Petrobras daria para adquirir todos estes Gripen e ainda sobraria dinheiro.
O problema não é o dinheiro, é a PÉSSIMA administração pública, o desperdício de dinheiro e a CORRUPÇÃO.

Sempre pensei que a quantidade de awacs estava ligada ao tamanho da area a ser sensoreada, nunca pensei nessa relação matemática com a quantidade de caças, até por que não vejo lógica nisso.
O awac é basicamente um radar e tem um limite de área que ele consegue sensorear, por exemplo, um país como Israel não precisa de muito mais que 4 awacs para manter vigilância de todo o seu território, mas precisa de muitos caças para sua defesa. Um país como o Brasil precisa de muitos awacs para sensorear todo o território (algo impossível inclusive) mas para sua defesa não precisaria de muito mais caças que Israel.

Também acho.

[LeandroGCard]

Sempre pensei que a quantidade de awacs estava ligada ao tamanho da area a ser sensoreada, nunca pensei nessa relação matemática com a quantidade de caças, até por que não vejo lógica nisso.
O awac é basicamente um radar e tem um limite de área que ele consegue sensorear, por exemplo, um país como Israel não precisa de muito mais que 4 awacs para manter vigilância de todo o seu território, mas precisa de muitos caças para sua defesa. Um país como o Brasil precisa de muitos awacs para sensorear todo o território (algo impossível inclusive) mas para sua defesa não precisaria de muito mais caças que Israel.

Também acho.

Não sei se este seria o raciocínio correto (de fato não sei mesmo, não é retórica).

Em princípio imagino que para simplesmente controlar uma certa área de nosso território se utilizam radares de solo, fixos ou móveis, mas instalados no chão. Aeronaves AEW seriam usadas justamente pela sua mobilidade, para acompanhar outras aeronaves de caça e ataque dando-lhes uma cobertura radar além do nosso próprio território. A quantidade de aviões AEW seria função da quantidade de operações a serem executadas pelas demais aeronaves e de quantas AEW seriam necessárias para cobrir área de cada operação. Se forem poucas ou uma só operação por dia e a área não for muito grande, até uma única aeronave AEW poderia ser suficiente.

Neste caso seria natural que existisse sim uma relação adequada (que nem imagino qual seria, mas acho que depende da capacidade das próprias aeronaves AEW e das dos demais aviões) entre a quantidade de plataformas AEW e a de aeronaves de caças/ataque. Não é isso?


Leandro G. Card

[Luís Henrique]

O Bolovo sugeriu 10 à 12 AEWAC´s.

Eu disse que PRIMEIRO precisamos de 180 caças para necessitar dos 10-12 aeronaves de alerta.

Com o que temos hoje em aviação de caça, os 5 E-99 já são suficientes.

Sobre o dinheiro da em árvores eu te digo que o que roubaram da Petrobras daria para adquirir todos estes Gripen e ainda sobraria dinheiro.
O problema não é o dinheiro, é a PÉSSIMA administração pública, o desperdício de dinheiro e a CORRUPÇÃO.

Sempre pensei que a quantidade de awacs estava ligada ao tamanho da area a ser sensoreada, nunca pensei nessa relação matemática com a quantidade de caças, até por que não vejo lógica nisso.
O awac é basicamente um radar e tem um limite de área que ele consegue sensorear, por exemplo, um país como Israel não precisa de muito mais que 4 awacs para manter vigilância de todo o seu território, mas precisa de muitos caças para sua defesa. Um país como o Brasil precisa de muitos awacs para sensorear todo o território (algo impossível inclusive) mas para sua defesa não precisaria de muito mais caças que Israel.

Sim. Mas para o monitoramento em tempos de paz temos radares EM TERRA.

O AWAC´s é uma arma CARA e muito útil, mas de nada adianta possuir dezenas de AEWAC´s se não temos os CAÇAS.

Se um inimigo nos atacar, decolaremos com 10 ou 12 AWAC´s, e os caças para escoltar estes AWACS? E os caças para abater estas aeronaves inimigas?

Cada AWAC´s pode custar facilmente U$ 250 mi.
Se não temos dinheiro para os caças, acho mais difícil ainda para aumentar a frota de AWACs.

Com a quantidade de caças que temos, os 5 AWACs atuais mais as 3 aeronaves de sensoriamento remoto está de bom tamanho.
Claro que precisamos de mais. Mas PRIMEIRO dos caças. Esta é a minha opinião pessoal.

[Cassio]

Leandro...

Desculpe dizer... mas falar que os aviões da Embraer são "parecidos" com os que você citou não quer dizer nada... e está incorreto dizer que os projetos foram baseados nos aviões que você citou... isso não é verdade.

Sou engenheiro aeronáutico e participei do desenvolvimento de alguns desses aviões... o que posso dizer é que os aviões por vezes se parecem porque a missão para os quais são projetos o fazem parecer assim.

Pegue todos ao aviões agrícolas que existem... no fundo todos se parecem em configuração, mas nem por isso podemos dizer que um foi projetado com base no outro... quem diz isso, para mim, não entender nada do que é engenharia aeronáutica.

Os aviões da Embraer são inovadores sim... posso citar vários que são inovadores em conceito, únicos até... quer exemplos:

Tucano, Ejets, Brasília e até o Phenom. Quando do seu lançamento não existiam aviões como eles... com as suas características, com o seu conceito... ou seja são produtos inovadores... e não "baseados em outros projetos" como os que você citou.

Sds,
Cassio

Cassio, acho que você não pegou exatamente o ponto.

Fora casos muito especiais (e a maioria dos que eu conheço são chineses ), a grande maioria dos projetos de aviões não é simplesmente uma cópia de outro existente, e isso vale tanto para a Embraer quanto para a HAL. Mas é indubitável que os conceitos utilizados em uma aeronave pioneira são sim muitas vezes adotados em outros projetos que terão a mesma aplicação, pois não há porque não adotar soluções que já se viram funcionando só pelo desejo de inovar, principalmente em aeronaves que deverão ser oferecidas no mercado. E neste aspecto a Embraer não é diferente da maioria absoluta de fabricantes de aeronaves do planeta, ela aproveita os conceitos (mas evidentemente não os projetos detalhados, isso seria burrice) de outros aviões que já voaram antes. E não há nenhum demérito nisso, é apenas a prática normal em qualquer ramo da engenharia, não há porque ser diferente no setor aeronáutico.

Todos os aviões da Embraer que você mencionou são evidentemente inovadores em detalhes, principalmente em termos de adequação às necessidades específicas que a Embraer identificou para os seus potenciais clientes, algo em que ela se especializou desde antes da sua fundação ao definir as características que seriam incorporadas ao seu primeiro projeto, o Bandeirante. Mas nenhum deles é realmente inovador em termos de conceito, sempre havia algo da mesma categoria já operacional ou em desenvolvimento antes do avião da Embraer ser lançado. Exatamente como nas imagens comparativas postadas por nosso colega Kirk com relação aos aviões da HAL. Senão vejamos:

- Tucano: Turbo-hélice de treinamento básico/intermediário, com o projeto contratado em 1978. A aeronave equivalente mais próxima (inclusive com número algo maior de exemplares vendidos) é o Pilatus PC-7, cujo programa começou muito antes, ainda na década de 1960, e cujo primeiro vôo de exemplar de produção ocorreu no mesmo ano de 1978. As diferenças entre os dois aviões estão nos detalhes, o conceito é idêntico, mas a Pilatos chegou a ele cerca de uma década antes.

- Brasília (também trabalhei nos projetos deste avião): Evolução do projeto anterior EMB-123 Tapajós, derivado direto do Xingú (inclusive utilizaria seções da fuselagem deste) concebido por volta de 1975 em um estudo cooperativo com a Fokker holandesa que acabou não indo para a frente. A evolução seguiria quase exatamente a do King-Air/Super King Air, que já estavam em operação desde 1964 e 1972 respectivamente. Em 1978 a Embraer retomou a avaliação de um avião aeronave regional turbo-hélice partindo do EMB-123, chegando ao modelo ampliado EMB-125. Mas decidiu consultar o mercado antes de iniciar o projeto detalhado (este é o ponto onde a Embraer realmente é excelente, identificar os nichos do mercado onde deve entrar e avaliar estes nichos muito bem). A resposta dos clientes indicou que o avião deveria ser ainda maior, e a decisão final foi ampliar o projeto até 30 lugares, gerando o EMB-120. Ouve de fato inovação no porte do avião devido à solicitação dos potenciais clientes (novamente, este é o forte da Embraer), mas o conceito ainda era uma evolução dos projetos iniciados com o Xingú e o EMB-123, inspirados nos aviões da Beech (que aliás lançou antes do próprio Brasília o Beech-1900, muito similar ao que teria sido o EMB-123).

-Família 145: Eu estava na Embraer quando este projeto estava sendo iniciado, e era voz corrente que ele inicialmente foi concebido como uma versão ligeiramente maior e impulsionada à jato do EMB-120 Brasília. Inclusive seus desenhos iniciais mostravam os motores instalados em carenagens na parte superior das asas, isso sim uma inovação (embora proposta antes para aeronaves de outros países, como no Boeing YC-14). Mas análises estruturais e em túnel de vento mostraram que esta configuração não seria a ideal, e acabou-se mudando os motores primeiro para debaixo das asas (já uma configuração convencional) e depois para a parte traseira da fuselagem, como já era utilizado em muitos aviões comerciais e executivos. O resultado foi um avião bastante convencional, cuja única "inovação" era a quantidade de passageiros e o foco na aplicação comercial ao invés de executiva.

- E-jets (família 175/190): Lançada em 2002, como uma quantidade enorme de aviões comerciais atuais ela segue basicamente o mesmo conceito aerodinâmico lançado com o Boeing 737, concebido lá atrás em 1964. A "inovação" consistiria no tamanho menor e no emprego da configuração de assentos 2x2, que já era usada no Bombardier CRJ200 uns dez anos antes. Fora isso é uma aeronave bastante convencional, usando o que usam todos os projetos contemporâneos.

- Phenom: Nem precisa falar muito, basta olhar a configuração de todos os aviões executivos lançados desde os primeiros Learjets e Gulfstreams da década de 1960.

- EMB-123 Vector: Talvez o mais inovador dos aviões mencionados, era também uma evolução do Brasília, mas deslocando os motores para a traseira da fuselagem com hélices propulsoras. Um conceito que foi considerado muito avançado por algum tempo, sendo adotado anteriormente no Piaggio 180 Avanti e no Beech Sstarship. Mas nestes dois modelos os motores estavam instalados nas asas, e no Vector a Embraer os colocou nas laterais da fuselagem, dando ao avião o aspecto de um jato executivo. Mas este projeto acabou fracassando, não atingindo o estágio de produção.


É evidente que em cada um destes modelos existe uma miríade de pequenos detalhes inovadores desenvolvidos pela Embraer (e também em grande parte por seus fornecedores), como os perfis de asa próprios (a Embraer desenvolve seus próprios perfis, tem gente muito boa nisso) e o acabamento interno desenvolvidos pela BMW Designworks dos Phenom. Mas as inovações estão nos detalhes, todos estes aviões utilizam conceitos já empregados antes deles começarem a ser desenvolvidos.

E a mesmíssima situação ocorreu na HAL. Não houve diferença alguma de gênero, o que era a discussão inicial. A única vantagem da Embraer sobre a empresa indiana foi ter de algum tempo para cá (desde o lançamento do EMB-120) focado no mercado internacional, o que lhe abriu as portas de um mercado muito maior e a manteve muito mais focada nas necessidades dos clientes e mais ágil, de forma a garantir vantagens com relação à concorrência. Enquanto isso a HAL focava no mercado interno indiano (o que é muito semelhante ao procedimento tradicional das indústrias brasileiras em geral, que por isso também acabam com limitações). Isso acabou fazendo com que a HAL se tornasse uma empresa lenta e burocrática do ponto de vista administrativo, e o fato dela ser estatal não ajudou em nada a minimizar este problema. Mas daí a dizer que as empresas não são comparáveis tecnicamente é um enorme exagero, o histórico técnico da HAl é bastante grande e com relação a aeronaves militares maior que o da própria Embraer, pois eles já desenvolveram mais de uma aeronave de combate à jato, produziram e produzem em série modelos bastante avançados de caças supersônicos e estão desenvolvendo um modelo autóctone, ao passo que a Embraer só desenvolveu sozinha até agora aeronaves militares turbo-hélice leves e 1/3 de um avião de ataque subsônico.


Leandro G. Card

Leandro...

Parei no Tucano... desculpa... mas para um avião que foi um conceito inovador (conceito sim)... e que marcou um "turning point" no mundo aeronáutico... pois temos os aviões antes do Tucano (que seguiam um padrão) e os depois do Tucano, que adotaram o seu conceito... e não detalhes meu amigo. Estude um pouco mais sobre o Tucano e o Pilatus. Em breve (não tão breve) poderá conhecer a história do Tucano (que está no forno).

Brasília derivado do Beech... nem em conceito... Brasília usando seção de fuselagem do Xingu (onde?, me mostra?)... Claro que existe semelhança pois era para ser uma família de aeronaves, o que não aconteceu. A inovação do Brasília está em seu DNA, em seu conceito que foi inovador para a época...

O ERJ-145 foi um jato que sim, nasceu como uma nova aeronave, que aproveitou conceitos e até alguns desenhos (modificados) do EMB-120 e do CBA-123. Então a inovação está no fato de ser um jato regional, o que na época era novidade (mas o primeiro fabricante no mercado de um jato regional foi a Bombardier, que lançou seu CRJ que também era baseado num avião pré-existente e executivo).

EJet´s... bem, está claro que você não conhece o avião e seu projeto, então não adianta discutir.

Phenom... depois dele todos os outros fabricantes tiveram de rever sua linha de produtos. Muito inovador para a sua classe.

Veja bem... não são detalhes meu amigo. Ou para você inovador é apenas fazer uma aeronave com um motor num lugar diferente, ou uma asa de forma geométrica estranha, ou fazer uma configuração aerodinâmica muito esquisita???
Para mim inovador é um produto que marcou o mercado para o qual foi desenhado, que trouxe algo que os outros não ofereciam, que possui características próprias, que as outras aeronaves de sua categoria não tem.

Agora todo e qualquer avião (seja desenvolvido por quem for), e com muitas raras exceções, são projetos inspirados em aviões predecessores, sempre se agregando novos conceitos, novas tecnologias. A Boeing é assim, a Airbus, etc... todas. E a Embraer também.
Não ache que o Embraer sabe apenas identificar o mercado e ouvir o cliente, para então fazer aviões "convencionais". Seus produtos são inovadores sim, sem precisarem ter motores instalados no topo da deriva ou asas "transmórficas"...

E o futuro avião da Embraer, já em suas pranchetas, também será inovador...

Cassio

[LeandroGCard]

Agora todo e qualquer avião (seja desenvolvido por quem for), e com muitas raras exceções, são projetos inspirados em aviões predecessores, sempre se agregando novos conceitos, novas tecnologias. A Boeing é assim, a Airbus, etc... todas. E a Embraer também.

Exato, e não há nenhum demérito nisso.

Não ache que o Embraer sabe apenas identificar o mercado e ouvir o cliente, para então fazer aviões "convencionais". Seus produtos são inovadores sim, sem precisarem ter motores instalados no topo da deriva ou asas "transmórficas"...

E o futuro avião da Embraer, já em suas pranchetas, também será inovador...

Cassio

Acho que o problema de nossa discussão está na definição de "inovador".

No meu debate com o colega Kirk, que foi a origem do nosso, ele argumentou que a HAL "não chegaria sequer aos calcanhares" da Embraer em termos de capacidade de projeto. Aí eu mostrei a lista de desenvolvimentos locais da HAL, sem incluir as aeronaves fabricadas sob licença, e ele contra-argumentou que todos sem exceção não passavam de cópias de projetos de outras companhias, porque já existiam aviões de configuração parecida fabricados em outros lugares. Ora, se considerarmos assim então da mesma forma todos os aviões da Embraer seriam sem exceção também cópias de outros modelos . E eu coloquei qual seriam as origens destes modelos.

Agora, se considerarmos que detalhes de acabamento, diferenças de performance (por vezes nem tão grandes assim) e outros detalhes do tipo como sendo "turning points" aí quase nenhum avião no planeta deixa de ser inovador, até mesmo diferentes modelos do mesmo avião fabricados em épocas diferentes já serão "inovações inéditas" (compare por exemplo os últimos Bandeirante com o primeiro protótipo ). O simples fato que que um novo lançamento força a concorrência a se mexer não tem nada demais, isso é o natural em qualquer área da engenharia. No setor automotivo por exemplo isto acontece a cada lançamento de modelo no ano, que entretanto na maioria dos casos só muda mesmo "perfumarias" (e conheço bem esta indústria, pois trabalho principalmente com ela ).

Por isso sugiro que volte um pouco e releia os posts da minha discussão com o Kirk, e depois veja qual a definição de "inovação" que cabe ali. Aliás, acho que seria bom ler também meu último pots na parte relativa ao EMB-120. Eu não disse em momento algum que ele usava seções do Xingú, isso aconteceria com os EMB-123 e EMB-125, que não chegaram a ser construídos. O Brasília foi resultado da evolução desta ideia após uma consulta aos potenciais clientes.


Um grande abraço,


Leandro G. Card


P.S.: O Tucano também não parece ter sido um turning point tão grande assim, pois ele nem está mais em produção há quase 10 anos enquanto o PC-7 teve encomendas ainda no ano passado (já o ST é comparável ao PC-9, e não ao PC-7).

[Cassio]

Nem vou comentar do resto, pois com certeza o conceito de "inovador" não é o mesmo para os dois, principalmente quando você fala isso: "se considerarmos que detalhes de acabamento, diferenças de performance (por vezes nem tão grandes assim) e outros detalhes do tipo como sendo "turning points"...

Bem, se achar que as inovações dos produtos da Embraer estão nos detalhes, para você, então OK, é como você encherga a coisa e pronto... mas não concordo.

E o que tem a ver um produto ser inovador (ou turning point) com ele estar ainda ou não em produção quando comparado com outro (o Pilatus PC-7, este sim um derivado).

Bem, porque o Tucano é um turning point, porque ele foi o primeiro avião de treinamento a reunir uma série de características (conceito, configuração, e até os tais detalhes), que depois dele, muitos treinadores de sua classe também incorporaram.
E aliás, o PC-7 que ainda é produzido é o PC-7 Mark II, que deriva do PC-9 e não tem muito a ver com o PC-7 original (que é contemporâneo do Tucano, e que por sua vez era a versão turboprop do Pilatus P-3).

Bom, se vamos contiuar com este debate, que seja num tópico próprio, pois não é o assunto aqui.

PS: comparar HAL com Embraer não dá... Podemos considerar que a HAL projeta aviões, enquanto a Embraer vai muito além, pois desenvolve "programas".

[Marechal-do-ar]

Em princípio imagino que para simplesmente controlar uma certa área de nosso território se utilizam radares de solo, fixos ou móveis, mas instalados no chão.

E AEW para detectar aeronaves voando baixo, próximo ao solo onde os radares em solo teriam dificuldade de detectar.

[denilson]

Também acho.

Não sei se este seria o raciocínio correto (de fato não sei mesmo, não é retórica).

Em princípio imagino que para simplesmente controlar uma certa área de nosso território se utilizam radares de solo, fixos ou móveis, mas instalados no chão. Aeronaves AEW seriam usadas justamente pela sua mobilidade, para acompanhar outras aeronaves de caça e ataque dando-lhes uma cobertura radar além do nosso próprio território. A quantidade de aviões AEW seria função da quantidade de operações a serem executadas pelas demais aeronaves e de quantas AEW seriam necessárias para cobrir área de cada operação. Se forem poucas ou uma só operação por dia e a área não for muito grande, até uma única aeronave AEW poderia ser suficiente.

Neste caso seria natural que existisse sim uma relação adequada (que nem imagino qual seria, mas acho que depende da capacidade das próprias aeronaves AEW e das dos demais aviões) entre a quantidade de plataformas AEW e a de aeronaves de caças/ataque. Não é isso?


Leandro G. Card

Concordo que alguma relação com a quantidade de caças deve deve existir, mas não direta como apresentado anteriormente, a relação direta é com certeza com relação ao tamanho da área de operações, tanto para ataque quanto para a defesa incluindo aí a taxa de disponibilidade das aeronaves, dificilmente teríamos todas as aeronaves voando ao mesmo tempo, até por que sabemos muito bem que as tripulações precisam descansar, o combustível acaba, os fluidos precisam ser trocados e principalmente as panes acontecem.

[FCarvalho]

O número mágico que soube em algum lugar por aí, que não lembro onde, é que deveriam ser 15 AEW&C segundo a própria FAB.
Isso levando-se em consideraão a atula estrutura da nossa defesa aérea.

Como já disse aqui muitas vezes, necessitamos de, ao menos, 7 grupos de caça para cobrir os COMAR.

Neste sentido, os núemros de caça podem variar entre 168 e 252, dependendo da ordem de batalha adotada pela FAB para estes mesmos esquadrões.

Como conseguir comprar e operar tudo isso? Essa é uma repsosta que a FAB e o governo constituído do páis tem a obrigação legal, sob pena de crime de responsabiilidade se se negararem a isso, de dar ao país.

Mas eles sabem como. Da mesma maneira os AEW&C. Se querem, já é um outro assunto.

abs

[FCarvalho]

A quem interessar possa, apesar do projeto da FAB em modernizar os E-145 E/R, me veio um pensamento, no seguinte: a família E2 dos E-Jet's estará entrando em operação entre 2018 e 2020. Isto significa que a partir de 2021 haverá potencialmente várias aeronaves dos modelos E-190 e E-195 do modelo anterior a disposição para negócios no mercado internacional. Ponto.

Então são duas coisas a saber: uma, não temos dinheiro para comprar aviões novos para substituir os E-145. E segundo, uma janela de oportunidade pode se abrir por aquele tempo em relação a substituir aqueles aviões por outros, apesar de usados, mas mais capazes e flexíveis, tanto para missões AEW&C e ISR, como para ASW/ASupW, respectivamente os E-195 e E-190.

Não digo que vamos sair por aí comprando dezenas destes aviões, mas creio que com um bom planejamento, poderíamos ir fazendo isto aos poucos, de forma a angariar os recursos necessários a sua aquisição e reforma. Com certeza os custos envolvidos neste tipo de negócio seriam bem menores do que os planos mirabolantes e espetaculosos que vimos anos atrás e que só denotaram a nossa incapacidade e irresponsabilidade com o setor de defesa.

A aviação de patrulha poderia contar com cerca de 16 a 20 aviões, recompondo os números dos Bandeirulha aposentados, enquanto o 1o e 2o/6o Gav poderiam receber entre 8 a 12 aviões para ambas as missões que desenvolve. E nada de comprar por pacote, vai comprando 1, 2 ou 3 aeronaves por ano, ou quantas forem possível, com as indefectíveis falta de verbas orçamentárias, e vai transformando aos poucos. Seria um plano de longo prazo para 10/15 anos. Por exemplo, são 4 esq de patrulha: compra 4 aviões usados em uma ano e vai reformando um por ano para a missão ASW até dotar todos os esquadrões. A mesma coisa para os aviões da FAB.

Acredito que assim não se criaria uma pressão sobre o orçamento minguado da FAB/MB e ainda se poderia dispensar a necessidade de empréstimos externos, contando apenas com as dotações orçamentárias das forças, que iriam investindo, sem pressa e nem compromisso com tempo, de acordo com a sua disponibilidade.

É factível a meu ver. Mas tem de saber primeiro se o pessoal de farda toparia assumir os riscos de tal empreitada.

A ver.

abs.