Fórum Defesa Brasil

FCarvalho escreveu:

Cassio escreveu:FCarvalho... 700 encomendas dos novos modelos????

Entre firmes e opções Cassio.

abs.

FCarvalho.... não chega nem perto disso entre firmes e opções. Número oficial das encomendas firmes é de 280 aeronaves... sendo que praticamente metade disso não é tão firme assim. De onde tirou este dado de 700 entre firmes e opções???

Pedidos firmes 435 aeronaves, + 487 opções com total de 922 aeronaves.

O que é o suficiente para mais de 4 anos de produção, isso considerando apenas os pedidos firmes. E pelo histórico a Embraer costuma converter mais da metade das opções em pedidos firmes.

O único pedido firme que poderia ser questionado é o E2-175 pois esta pendendo de alteração das clausulas de escopo. E no pior dos casos se a Embraer não vende o E2-175 vende o atual E-175.

Lembrando que a EMbraer passou toda a geração atual dos E-jets com uma carteira de pedidos em media de 2 e 3 anos, atual esta em 4 anos.

Falamos dos E-Jets E2 e a tabela (sem link, aliás) parece confirmar o que o Cassio disse: encomendas firmes são 280, sobre as opções temos que ver ainda os possíveis desdobramentos do acordo Airbus-Bombardier (e se vai haver algum entre Boeing e EMBRAER); Farnborough 2018 e Le Bourget 2019 também poderão ser indicativos importantes para vermos em que direção as coisas estão indo...

Grato ao Toncat pela correção dos números. Peço desculpas pelo erro, estava falando de memória.

Em tempo, pelo que se pode ver na tabela acima, a família E-1 e E-2 ainda tem bastante fôlego para suar a camisa da concorrência. Procurei na net e confirmei estes números em vários sites de economia sobre a carteira da Embraer. Ademais, os pedidos opcionais via de regra costumam ser convertidos em grande parte para firmes olhando o histórico da Embraer.

Falando nisso, esta semana que passou a empresa vai decidir se entra ou não, mais uma vez, com representação contra a Bombardier na OMC em função do resultado negativo do reclamo da Boeing aos ógãos americanos frente aos subsídios dos C-Series pelo governo canadense. Ou seja, mais uma para o já longo histórico destes aviões no mercado. Quase com certeza os canadenses vão perder mais essa. O caso é tão descarado que não tem nem como alegar que não houve um "pequeno incentivo" estatal ao negócio da Delta. Que não por acaso poderia muito bem ter sido vencido pelos E-195 E-2 sem maiores problemas, não fosse a ilegalidade do subsídio aos C-Serie.

abs.

Túlio, vou devagar na resposta.

Quanto a adoção dos C-Series nas suas versões maiores, apesar de concordar em partes com os seus argumentos, lembro que a Airbus também tem não uma, mas várias linhas de produção na Europa, e que sustentam a fabricação da família A320, agora com os NEO, e que se espera tenha uma vida útil de cerca de 10/15 anos no mercado. Posto isso, há de refletir sobre duas coisas. Vale a pena entrar com os C-Series neste mercado ao mesmo tempo dos NEO, com apenas "uma linha de produção nos USA", e predar o próprio mercado com outra aeronave concorrente? Se não, como a empresa pretende lidar com o fato de ter de escolher entre manter os NEO e os C-Series maiores já que estes últimos em tese trariam mais vantagens aos seus clientes para os anos que se seguem? O que o pessoal das fábricas na Europa irá achar disso? Um assunto complexo a se responder, já que a princípio a linha de produção dos C-Series tende a se manter nos USA e não na Europa.

Quanto à capacidade de Boeing e Embraer fazerem face a esta nova realidade, bem, aqui faço um aparte para uma opinião pessoal.

O principal mercado de aviação comercial ainda é os USA, só perdendo para o chinês. Contudo, este último na próxima década superará o americano em relação a aviões narrow body (corredor único). Isso seria algo natural se não fosse uma pequena diferença: o mercado chines é totalmente regulado pelo governo. Lá só entra - e opera - quem eles querem. Tanto que o C-919 já possui mais de 500 encomendas de empresas chinesas mesmo apresentando diversos problemas de desenvolvimento e atrasos. E a COMAC não pretende parar nele. Haverá uma toda uma família. Neste sentido, tanto o setor de avião regional, como o nacional, irão demandar números gigantescos de aeronaves, e que o Estado chines pretende abocanhar em sua grande parte oficialmente com seus próprios produtos, deixando aos concorrentes externos a fatia que melhor lhes aprouver. Então, não dá para esperar muita coisa de lá.

Ao contrário, nos USA, a concorrência continuará aberta e plena, junto com o mercado asiático, que é o que mais cresce no mundo atualmente. Tanto no regional como no nacional/internacional. É nestes mercados que deverão estar focados os interesses da Embraer, e obviamente da Boeing. Neste sentido, o mercado americano é algo particular em suas características, uma vez que aeronaves de um e dois corredores por lá são utilizadas em linhas nacionais para fazer a ligação entre os dois lados do país. Da mesma forma cruzando o Atlântico norte em direção à Europa. Muitas empresas hoje ainda usam os 757/767 para cobrir este trajeto. Estas duas aeronaves conquanto estão fora de produção, e aparentemente, a solução para eles, ao menos o 757, proposto pela empresa americana recebe o nome de 797. Uma aeronave entre o 737-10 e o 787-8. Em tese, substituiria aquelas duas aeronaves. E o mercado pelo que se divulga teve uma boa recepção a este novo conceito da Boeing. É um mercado muito grande este e que precisa ser coberto com novas soluções.

Para este problema a Airbus tem proposto o seu A321 NEO com capacidade para 240 pax. E existem estudos para versões um pouco maiores, para até 260 pax, algo que já entraria na seara dos wide body. Como tu bem disseste, as empresas querem lucro, menores custos e alta disponibilidade. China e Russia pretendem disputar esse nicho com o C-929. Mais isso é só para o final da segunda metade da próxima década. O MC-21-400 também tentará a sorte neste setor. E possivelmente variantes esticadas do C-919. Resta saber se um avião narrow body derivado de um projeto já antigo terá condições de responder a isso frente ao proposto 797. A mesma pergunta vale para os projetos russo e chines.

E o que a Embraer tem com isso? Por enquanto nada. Mas poderá ter a partir da década de 2030, visto que se os C-Series entrarem mesmo na seara dos voos nacionais, o regional é outro negócio, vai pedir uma solução diferente dos 737. Aqui entra o negócio entre americanos e brasileiros. Em princípio caberiam duas soluções mais simples. Uma derivar uma versão menor do 797, e dois, derivar uma versão menor baseada na família 787. Uma terceira saída seria um projeto totalmente novo. A próxima década, e os movimentos do mercado irão dizer qual será a melhor proposta. Mas é bom lembrar que estamos falando de mercado nacional e não regional.

O que vai haver no mercado regional na próxima década é a multiplicação da concorrência, mas sem necessariamente ameaçar a vantagem que a Embraer angariou ao longo dos anos. O principal concorrente continuará a ser o C-Series, fabricado nos USA. Isso ainda vamos ver. Os demais, vão tentar comer por fora. E é aqui que eu me pergunto. Será necessário ou oportuno à Embraer sair do seu nicho de mercado para entrar em outro da Boeing e Airbus na próxima década? Eu duvido, por enquanto. Afinal, fizemos a opção por ser a cabeça do rato, e estamos bem até agora. Mudar isso, só se uma grande reviravolta no mercado acontecer nos próximos 10 anos. Mas para isso, o que temos aí em planejamento e projetos de aeronaves comerciais não dá a entender isso.

Os anos de 2020 serão de observação e estabilização do mercado. Até agora a Embraer está muito bem nos nichos de mercado que atende, regional, executivo e defesa, que é o grande filão tecnológico da empresa. Mudar isso por que outra empresa precisa não é interessante. Já se o mercado oferecer outras oportunidades, bem, aí já é de se pensar o que se pode fazer.

Por enquanto ser uma gingante entre os pequenos está bem para nós. Mas só por enquanto. Amanhã quem sabe.

abs.

Link do Backlog da Embraer esta aqui.

https://ri.embraer.com.br/listresultados.aspx

Ver seção de Resultados 2017 - 4º trimestre 2017 e clicar em Release de Entregas e Backlog e abaixar a planilha em pdf.

Vejo que muitas mentes sonham um dia abrir o jornal e ler grafado notícias sobre o... Boeing KC-390; certamente será um momento de êxtase.

Não vai existir isso de Boeing KC-390 Ilya.

A aeronave não está dentro dos critérios para o substituto do Hércules na USAF. Pelo menos até ordem em contrário. Por agora o que se sabe é que eles quereriam algo pouco maior, mais parecido com o A-400.

Mas claro, se a parceria de vendas da aeronave nos atuais moldes continuar com a Boeing, e isso é bom para ela e para nós, não seria de todo uma surpresa que um dia eles venham a querer adaptar o KC-390 aos critérios daquela possível concorrência. Mesmo sabendo que já hoje o avião da Embraer supera largamente o C-130 em todos os parâmetros de operação.

A ver.

abs.

Parece que haverá final feliz!

Embraer e Boeing vão criar uma terceira empresa

A Embraer aceitou a segunda proposta da Boeing para o modelo de parceria entre as companhias. A brasileira e a americana vão criar uma terceira empresa, que ficará encarregada da operação comercial da fabricante de aviões. O segmento será desenvolvido pelas duas. A parte militar do negócio, que travava a combinação entre as empresas, ficará de fora, continuará sob o comando exclusivo do governo brasileiro.

A negociação evoluiu muito bem a partir dessa nova proposta da Boeing. O modelo atende ao interesse das duas partes. Embora ainda seja necessária uma série de estudos, esse é o ponto de partida para que o negócio seja fechado.

Em entrevista no meu programa na GloboNews, o ministro Raul Jungmann contou ter pedido ao executivo financeiro da Boeing que fosse criativo na proposta. O governo busca uma forma de manter o controle sobre o braço militar da Embraer;

— O governo quer que dê certo, ele torce para dar certo. Inclusive eu me reuni com o CFO, o financeiro da Boeing e sua equipe, e eu disse, encontre uma maneira, sejam criativos. A gente aposta nesta parceria porque o mercado aeronáutico global está mudando e é importante tanto para a Embraer quanto para a Boeing. O nosso problema é que o controle, se ele passa para outro país, as nossas decisões ficam exatamente subordinadas àquele país. Por exemplo, se o Congresso americano amanhã decidir que não é de seu interesse o desenvolvimento de um reator nuclear [...], se ele tem o controle da Embraer isso está rompido. Se ele resolve mudar o sistema de controle aéreo todo brasileiro, ele tem o controle sobre isso.

http://blogs.oglobo.globo.com/miriam-le ... presa.html

Fiquei curioso sobre quem são as 5 pessoas que votaram em "COMPRA, onde a Boeing absorve a EMBRAER e todos os seus produtos"

Onde estão? O que comem? como sobrevivem?
Hoje, no Globo Repórter.

Acredito no êxito dessa parceria.

abs.

arcanjo

Ilya Ehrenburg escreveu:Vejo que muitas mentes sonham um dia abrir o jornal e ler grafado notícias sobre o... Boeing KC-390; certamente será um momento de êxtase.

Essas tales de "mentes" que alegas conhecer vivem no século XX? Quem é que ainda abre jornal hoje em dia?

Segundo a notícia postada pelo Colega Brasileiro, parece que a opção mais votada irá prevalecer, onde Boeing e EMBRAER estreitam sua relação mantendo, não obstante, sua independência. Aliás, foi a opção (segunda) em que votei.

E não me arrependo, tem tudo para ser uma excelente parceria.

Tikuna escreveu:Fiquei curioso sobre quem são as 5 pessoas que votaram em "COMPRA, onde a Boeing absorve a EMBRAER e todos os seus produtos"

Onde estão? O que comem? como sobrevivem?
Hoje, no Globo Repórter.

Essas pessoas estiveram entre as primeiras a votar, no que fechou 5 parou. Sei lá, para mim ao menos algumas o fizeram só de ZOAÇÃO. Talvez uma seja mesmo meio PANCADA!

Wingate escreveu:

Brasileiro escreveu:Sou a favor do acordo, desde que não venha a interferir na capacidade de operação da empresa brasileira, não gostaria que um dia a Boeing viesse a fechar unidades fabris aqui (como a Eurocopter, que vem cogitando fechar a Helibrás), ou transferir o P&D para lá, se considerar mais vantajoso. Para possibilidades como esta, sou totalmente contra.

Agora, se isto vier a, num plano comercial, uma parceria em que a Boeing venda E-Jets como modelos de entrada para seus 7-series, ou que a Embraer venda os aviões da Boeing como continuação de seus próprios jatos, acho fantástico. É uma possibilidade de expansão da produção da Embraer vinculando seus produtos à marca da Boeing, muito mais difundida. Neste caso, cria-se uma nova empresa, um novo ente jurídico, que absorverá a capacidade de vender produtos Embraer com a marca da Boeing.

Penso eu ser essa solução acima a melhor, abrindo uma terceira empresa para atender às necessidades da empresa americana, sendo que tanto EMBRAER como BOEING preservariam suas marcas, produtos e interesses sem "tomadas" de controle.

Wingate

Wingate

Wingate escreveu:

Brasileiro escreveu:Sou a favor do acordo, desde que não venha a interferir na capacidade de operação da empresa brasileira, não gostaria que um dia a Boeing viesse a fechar unidades fabris aqui (como a Eurocopter, que vem cogitando fechar a Helibrás), ou transferir o P&D para lá, se considerar mais vantajoso. Para possibilidades como esta, sou totalmente contra.

Agora, se isto vier a, num plano comercial, uma parceria em que a Boeing venda E-Jets como modelos de entrada para seus 7-series, ou que a Embraer venda os aviões da Boeing como continuação de seus próprios jatos, acho fantástico. É uma possibilidade de expansão da produção da Embraer vinculando seus produtos à marca da Boeing, muito mais difundida. Neste caso, cria-se uma nova empresa, um novo ente jurídico, que absorverá a capacidade de vender produtos Embraer com a marca da Boeing.

Penso eu ser essa solução acima a melhor, abrindo uma terceira empresa para atender às necessidades da empresa americana, sendo que tanto EMBRAER como BOEING preservariam suas marcas, produtos e interesses sem "tomadas" de controle.

Wingate escreveu:


Wingate

Bingo