Fórum Defesa Brasil

Boa noite.

Já vi em certas emissoras de tv, programas ultrasensacionalistas levantarem a hipotese que "fios desencapados" provocaram a queda do avião.

Este fios teriam encostados um nos outros quando o avião entrou na zona de turbulência, e causaram a pane eletrica...

Sei que não podemos descartar nenhuma possibilidade... mas...

O Dia On Line
Drama na cabine a quatro minutos da queda do Voo 447
Sinais enviados pelo Airbus revelam falhas que levaram ao desastre. Submarino que encontrou Titanic será usado nas buscas em alto-mar

Rio - Mensagens automáticas enviadas pelo Airbus A330-200 revelam o drama dos últimos quatro minutos do voo 447 da Air France, que sumiu sobre o Atlântico domingo, com 228 pessoas. Uma sucessão de falhas elétricas pode ter culminado com a perda de controle da aeronave e uma queda livre rumo ao mar. Nas buscas, serão utilizados dois submarinos, um deles o Nautile, de oito metros, que recuperou pedaços do Titanic a 3.800 metros de profundidade.

Equipes da FAB continuam a sobrevoar o mar atrás de destroços. Buscas se limitam a área de 200 quilômetros de raioAs mensagens enviadas pelo avião à companhia aérea — reveladas ontem pelo Jornal da Tarde, de São Paulo — começaram às 23h10. Às 23h, o comandante havia informado que sobrevoava uma região de nuvens negras onde há ocorrência de descargas elétricas, ventos de até 100 km/h e granizo — chamadas cúmulos-nimbo (CBs).
“Aconteceu algo muito trágico que pegou o piloto de surpresa. Pode ter sido a perda de uma asa, quebra do para-brisa, ou ter sido sugado pelas CBs. Mas a hipótese mais lógica seria uma explosão, que explicaria todas as panes subsequentes. Nesse caso, o comandante não tinha o que fazer”, afirma Ivan Sant’Anna, escritor de vários livros sobre acidentes aéreos.

Às 23h10, a Air France recebe o aviso de que o piloto automático do Airbus foi desligado. Seu desacoplamento pode ter sido automático ou feito pelo próprio piloto. “Tempestades, raios e ventos mudam o curso normal do avião e fazem o piloto automático desarmar. Se o comandante desliga o sistema é porque está passando por alguma situação crítica”, explica Antonio Monteiro, coronel aviador que já chefiou a Seção de Investigação e Prevenção de Acidentes da FAB.

No mesmo instante em que comunica o desacoplamento do piloto automático, o Airbus envia nova mensagem informando que está operando com um sistema alternativo de fornecimento de energia, situação que só ocorre quando há falhas múltiplas dos provedores normais. Para Sant’Anna, nesse momento o Airbus da Air France já está fora de controle.

Às 23h12, novas mensagens indicam que dois equipamentos fundamentais que controlam velocidade, altitude, direção de voo e velocidade vertical pararam. No minuto seguinte, surgem falhas elétricas que danificam dois sistemas do principal computador de bordo, e os equipamentos de emergência, que deveriam entrar em ação, não funcionam. Às 23h14, a última mensagem: um alerta de aumento da velocidade vertical na cabine. “Pode ser o avião caindo ou uma despressurização, que pode ser suave ou instantânea. Nesse caso, há um barulho como de uma explosão e cria-se uma nuvem branca dentro do avião”, explica Monteiro.

O chefe de Divisão de Operações do Centro de Previsão de Tempo e Estudos Climáticos, Marcelo Seluchi, acredita que turbulências podem ter causado danos ou piorado algum tipo de pane já existente na aeronave, provocando sua queda. Ele acha remota a possibilidade de raios ou granizos terem derrubado o avião, mas ressaltou que, alertado pela FAB e por radares, o piloto “tinha plenas condições” de desviar dos pontos mais turbulentos a cerca de 148 km de distância. Para o diretor do Sindicato Nacional das Empresas Aeroviária, comandante Ronaldo Jenkins, as mensagens automáticas indicam que danos nos equipamentos eletrônicos do avião podem ter impedido o desvio da aeronave do núcleo de tempestade.

A maioria dessas questões pode ficar sem respostas se as caixas-pretas não forem recuperadas. Paul Louis Arslanian, chefe da agência de investigação de acidentes aéreos da França, demonstrou pessimismo sobre as chances de se encontrá-las. “Não posso descartar a possibilidade de termos um relatório insatisfatório em termos de certezas’, disse Arslanian, que garantiu que o Airbus decolou do Rio sem problemas técnicos.

Reportagens de Amanda Pinheiro, Carol Medeiros, Élcio Braga, Francisco Edson Alves, Natalia von Korsch e Ricardo Villa Verde

O Dia On Line
Após Titanic, Nautile tem difícil missão

Rio - Um minissubmarino francês é a maior esperança das autoridades para a localização das caixas-pretas do Airbus A330 da Air France. O Nautile, um dos equipamentos do Instituto Francês para a Exploração do Mar, é capaz de chegar a 6.000 metros de profundidade e pode cobrir 97% do solo dos oceanos. O que sobrou do avião deve estar a 3.000 metros abaixo da linha d’água.

A missão mais famosa do Nautile ocorreu há cerca de 10 anos, quando, a 3.800 metros mar abaixo, chegou aos destroços do Titanic. O transatlântico afundou a 14 de abril de 1922, em sua viagem inaugural, após bater num iceberg, matando 1.512 pessoas. O Nautile pôde, à época, fazer imagens nítidas do que restou do navio e coletou alguns objetos, como louças.

O minissubmarino, que tem oito metros de extensão, abriga três tripulantes, que comandam quatro propulsores independentes e duas garras de alta precisão. Grandes janelas e potentes refletores permitem que a equipe trabalhe com a melhor visibilidade possível. Toda a ação é gravada. Outro minissubmarino do instituto, o Victor, é menor que o Nautile e controlado da superfície.

Vôo 447 enfrentou tempestade de 150 km, diz meteorologista

A tempestade enfrentada pelo vôo 447 da Air France, que caiu na costa brasileira no último domingo quando fazia a rota Rio de Janeiro-Paris, tinha 150 km de extensão, conforme Augusto José Pereira Filho, professor de meteorologia da Universidade de São Paulo (USP). Em toda a área, uma imagem feita pelo satélite Goes detectou áreas de forte turbulência vertical e a ocorrência de cumulus nimbus - nuvens brancas compostas por gelo e ventos de 100 km/h. As informações são do Jornal Nacional.

O fenômeno enfrentado pelo Airbus A330 foi tão violento que pode ter tirado qualquer chance de manobra dos pilotos, segundo comandantes e meteorologistas ouvidos pelo telejornal. As nuvens no núcleo da tempestade chegaram a 18 km de altura, sete a mais do que a altitude que o avião da Air France voava.

"Uma tempestade pequeninha, de repente, explode e ocupa uma área enorme, produzindo ventos verticais muito fortes e também horizontais, em um nível onde ela para de crescer. Isso pode surpreender uma tripulação", explicou o professor ao JN.

De acordo com George Sucupira, comandante há 50 anos que já enfrentou um cumulus nimbus enquanto pilotava, em situações como essa o piloto não tem alternativa. "Você imagine, nessa velocidade, o avião recebendo granizo a 860 km dele e mais uns 100 km da velocidade do vento. Somados os dois, dá quase mil km/h. Uma bola de tênis de granizo é um tiro de canhão. Ele não devia ter entrado. Ele entrou não sabendo e eu tenho quase certeza que esse avião foi destruído por essa turbulência violenta na formação", afirmou ao telejornal.

Redação Terra

Indenizações terão teto de U$ 136 mil

Rio - Como Brasil e França são signatários da Convenção de Varsóvia, de 1927, as indenizações a familiares das vítimas do voo 447 poderão ser limitadas a US$ 136 mil (R$ 263,3 mil). A convenção criou um teto para indenizações de acidentes aéreos com o objetivo, naquela época, de estimular investimentos no setor aeronáutico. Um grupo de 12 pessoas integrará comissão formada por parentes dos passageiros do voo AF 447, desaparecido desde domingo. Eles querem acompanhar de perto as buscas por destroços do avião e até corpos e acompanhar as investigações sobre as causas do acidente. Segundo Maarten van Sluys, irmão de umas das vítimas, duas oficiais da Marinha e da Aeronáutica estão informando pessoalmente as famílias, a cada 15 minutos, sobre as buscas.

O Dia On Line

Prezados colegas foristas, não se trata de teoria conspiratória, mas vejam alguns fatos:

-pilotos e um passageiro de um vôo espanhol, viram uma explosão e uma bola de fogo caindo;

-comunicações seguras (frequência fechada e por satélite) para evitar novos "vazamentos" para radioamadores (será só para preservar as famílias???...);

-ameaças de bomba se tem diversas e em diversas partes do globo, MAS, 2 dias antes (sexta), na mesma região (América do Sul-Buenos Aires) e para A MESMA companhia aérea (Air France), não é coincidência demais??...;

-o ministro da defesa e outras autoridades nacionais e estrangeiras, DE PRONTO, descartando terrorismo (mas nem se recolheu pedaços, caixas-pretas etc....);

-aparecer essa coincidência de problemas em turbulências e o aparelho eletrônico etc, para justificar a queda?? (mas os outros 3 foram INCIDENTES, não houve acidentes - queda - e o piloto do vôo era experiente...);

-lugar bem propício (meio do oceano, águas "quase" internacionais, parecendo bem planejado....ou mero AZAR??!!).

Bem, ficaria muito feio para o Brasil (e AS) um atentado....e em meio a uma queda no turismo, melhor do que uma falha do país/companhia, é culpar uma tempestade, somada a coincidências com "electronical devices" e quetales...

Espero que a verdade - SE FATALIDADE OU ATENTADO -venha à tona!

Cordiais abraços!

Eu acho que o principal motivo para que se descarte a hipótese de atentado é o fato de ninguém se apresentou como sendo responsável. Terrorismo sem publicidade é meio sem sentido para os grupos que poderiam ter eventualmente promovido uma ação desse porte. Certamente não seria coisa para amadores.

Olha, acho difícil ter havido explosão, a não ser que a mancha de óleo/querosene avistada não seja do avião...

mas teve essa notícia nova nos noticiários da manhã (do testemunho dos espanhóis). ah, e essas manchas não poderiam ser de....embarcações??

Abs!

Pois é...que "graça" tem fazer um atentado terrorista e não causar "terror" e assumir a "responsabilidade" ?

Acho que esses são os principais fatores que descartam o ataque por hora.


[]´s

Prezados colegas, normalmente sim, é reinvidicado prontamente o ataque, algumas vezes demorou, mas, sei lá, todas as possibilidades PODEM E DEVEM ser analisadas a meu ver, acho estranho as autoridades descartarem de plano algo que ainda não avaliaram por completo.

Mais um fator que indica uma PROVÁVEL explosão no ar (seja por despressurização+tempestade ou atentado), na nova nota da FAB (nota n.° 10), pela primeira vez, destroços foram vistos a SO dos penedos de São Pedro e São Paulo. Antes era a NO. Por mais que correntes sejam fortes e pelos dias transcorridos, a grande área envolvida de destroços vistos, somado ao testemunho dos espanhóis, cada vez mais reforça que a explosão/desintegração se deu no ar, e não no choque com o oceano.

Essa nota também fala do uso pela primeira vez do BH, para tentar recolher destroços (já decolou - 110 km NE de FN, bem longe dos 740 km NE dos primeiros destroços vistos!).

Abraços!

MUITA gente fala que uma pane elétrica não derrubaria o avião, mas ninguem se lembra que os Airbus voam por FLY-BY-WARE. Alguem aqui tem 100% de certeza que um raio não danifica em nada um avião?? Alguem aqui tem 100% de certeza que uma turbulencia chacoalhando um avião sem parar não danifica nada dos sistemas da aeronave?? EU NÃO TENHO CERTEZA!!!

E mais: ninguem pode afirmar quais eram realmente as condições de voo (meteorologicas) no momento. Granizo contra um avião a quase 900Km/h (800km/h do avião + 100/150Km/h vento) danifica o parabrisa e ai tchau... Um avião sem controle por causa da pane elétrica, mergulhando a 35 mil pés... vai chegar a velocidade do som e se desintegrará antes de chocar com a água!!!

A hipótese de terrorismo é duvidosa ao extremo! Uma ameaça de bomba não justifica nada. Qualquer pessoa com 2 neurônios pode ligar pra uma empresa aérea ou polícia e dizer que colocou uma bomba no avião "x", coisa amadora. Criar factóides nessa hora não ajuda em nada.

O Espanhois do tal avião comercial só lembraram que viram uma bola de fogo no ar agora??? Que estranho, não?? Deve ser aminésia coletiva! Esses então nem os 2 (DOIS) neurônios têm! Mais um factoide.

E como já disseram acertadamente aqui: terrorismo sem publicidade?? Terrorismo de Mier#@, portanto.

[]'s a todos.

deixarei de postar os factóides então

Armadilhas na rota da Europa

Empresas pressionam por economia em trajetos conhecido pelos seus riscos Não há esperança de encontrar passageiros vivos, admite a Air France a parentes Localizados novos destroços e mancha de óleo de 20 km na área do desastre

Marcelo Ambrosio
BRASÍLIA

A travessia aérea sobre o Oceano Atlântico rumo à Europa tornou-se uma rota de grandes riscos impostos a passageiros e tripulações. Além de tempestades súbitas e de rara magnitude - comuns no caminho do Airbus da Air France que desapareceu enquanto ia do Rio para Paris - há uma pressão implícita das companhias aéreas para evitar a alteração de rotas, informa o Sindicato Nacional dos Aeronautas. Ontem foi um dia de luto: a direção da Air France descartou a possibilidade de achar sobreviventes entre os passageiros do voo 447. Os aviões de busca encontraram destroços maiores da aeronave e identificaram um rastro de 20 km de óleo na região da queda. Em Paris, as vítimas foram lembradas em missa na Catedral Notre Dame. No Rio, está programado para hoje um culto ecumênico na Igreja da Candelária, com a presença do chanceler da França, Bernard Kouchner.

Os riscos na travessia do Atlântico

Tempestades súbitas e de rara magnitude, pressão por economia de consumo e tripulação menor influem

A aviação é considerada segura, mas não isenta de riscos. E a travessia aérea sobre o Oceano Atlântico para o continente europeu é um exemplo de que há fatores com os quais os passageiros e tripulações não contam. Usuário habitual da rota Rio–Paris, o escritor Paulo Coelho lançou ontem um alerta em seu Twitter a respeito da possibilidade de os pilotos que utilizam as quatro aerovias sofrerem pressões de companhias aéreas para evitarem desvios de rota que possam aumentar o custo da operação. O escritor cobrava o fato de o voo AF447 não ter desviado a rota, apesar da indicação de mau tempo.

"Há dois anos, durante a Copa do Mundo, eu estava no lobby de um hotel na Alemanha conversando com dois pilotos. Eles levantaram o tema: muitas vezes evita-se contornar as CBs (Cumulus Nimbus, as temíveis nuvens de tempestades) para economizar combustível. Acredita-se que o avião resista. Normalmente resiste", diz Coelho, em nota ao blog de Mauricio Stycer.

Consultado pelo JB, o diretor de segurança do Sindicato Nacional dos Aeronautas, Carlos Camacho, diz que não há denúncias, mas confirma que existe uma pressão implícita das empresas aéreas nacionais para evitar a alteração de rotas, que os pilotos seguem mais por complacência do que por obrigação. No caso das companhias francesas, ainda segundo Camacho, como as entidades sindicais atuam pesado, essa pressão dificilmente ocorreria.

Análise é do piloto

Para o diretor de segurança e os pilotos consultados, o aviador é que faz a análise de cada situação, de acordo com sua convicção. É o chamado Pilot Discreption.

– Sabemos que existe a pressão, mas ela não é declarada – disse Camacho, antes de fazer alusão a um incidente similar relatado por outro comandante. No caso, um piloto brasileiro procurou o sindicato anteontem para contar que havia passado pela mesma situação de "forte pauleira" na região do acidente, e que se livrou um minuto depois da pane geral ter ocorrido, (com apagamento total dos painéis) porque o problema se deu já na saída da turbulência. Se fosse no início da tempestade ou da área de turbulência, segundo ele, poderia ter ocorrido uma tragédia. O avião era do mesmo modelo do usado no voo AF447.

Outra característica da travessia transatlântica é a possibilidade de encarar uma tempestade mais violenta na área do Equador, conhecida com Zona de Convergência Intertropical. Tormentas são comuns esta época do ano ali, mas podem ganhar força nunca vista. Radares de bordo, por mais desenvolvidos que sejam, dão indícios ao cockpit mas não são precisos para o julgamento, por exemplo, da espessura da massa de mau tempo adiante. As ondas emitidas encontram a precipitação interna nos CBs e as refletem como barreira. A leitura correta depende da combinação desse dado com outros conhecimentos e a habilidade na percepção visual a partir do clarão dos raios. No caso do Airbus, ocorreu a coincidência de a rota programada coincidir com a área de maior intensidade no momento da passagem. As CBs podem ter chegado a 15 km de altitude. O jato voava a 11 mil metros de altura.

Uma terceira circunstância envolvendo a travessia é a forma de escalação das tripulações. Quando há o sistema de escala de revezamento, dois comandantes e dois copilotos conduzem o jato durante o percurso, alternando horários de trabalho e de descanso. No caso do AF447, o comandante Marc Dubois, 58 anos, 11 mil horas de voo, 1.700 no A330, dividia o manche com dois copilotos, um deles com 6.600 horas e 2.600 na mesma aeronave e o outro com 3 mil horas, 800 no A330.

De acordo com profissionais de aviação com muito tempo nessa travessia, a escala Composta faz com que, às vezes, o comandante mais experiente assuma a decolagem e, depois do jantar, passe para um dos co-pilotos, denominado Cruise Captain – capitão de cruzeiro – e vá descansar no "sarcófago", logo atrás da cabine. Com isso, em situações críticas, o oficial com maior capacidade pode não ser quem está nos controles. Nessa tragédia, é uma informação que dificilmente se terá.