Fórum Defesa Brasil

Penguin escreveu:

Carlos Lima escreveu:Normalmente o Keypublishing é bem confiável.

O gráfico foi realmente manipulado?

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CB_Lima

Acabei de postar o gráfico original da LM. Era uma apresentação sobre o F-16!

Key Publishing é o nome da editora que administra o do "The Aviation Forum" e que publica diversas revistas militares. Qualquer um pode publicar a maluquice que quiser lá no "The Aviation Forum", como de fato ocorre. Aliás, é assim em qualquer fórum. Lá também tem o pessoal anti-A, o anti-B, o anti-C, etc etc.

[]s

Penguin escreveu:

andrelemos escreveu: Estas informações "extras" sobre o SH estão abaixo do que está em um documento da US Navy oficial, citando a performance média do caça em condições de operação.

No caso eram 65 segundos em média para acelerar de 0.8 Mach para 1.2 Mach a 35 mil pés. Não sei se voar 5 mil pés mais baixo faria essa diferença toda que está no gráfico. Além do mais, nenhum dos documentos especifica exatamente qual é a configuração da aeronave testada, me parece um grande "corte e cola" feito sem muito critério. Além do mais me parece muito estranho que o Su-35S e PAK-FA tenham uma vantagem de aceleração sobre o F-22... sei não

Esses dados que vc cita são de um relatório do GAO de 1996 (http://www.gao.gov/archive/1996/ns96098.pdf)!!! De lá para cá, o SH sofreu diversos aperfeiçoamentos aerodinâmicos e do software de controle de voo para melhorar a aceleração e a agilidade.

Mesmo considerando os dados de 1996, o gráfico manipulado está errado.

Eu apostaria 2 cents que a origem desse gráfico manipulado é o site Air Power Australia (de Carlo Kopp) ou o blog do fotógrafo Eric Palmer. Ambos são anti-SH e F-35.

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LeandroGCard escreveu:

kirk escreveu:Tudo haver Leandro, deixei uns links sobre as ToTs americanas para a Embraer ... há também o AMX, alguns conhecimentos críticos no momento certo podem fazer a diferença ... ligas de metal compósitos, já pensou no real valor de saber fabricar uma aeronave pressurizada? ... são pequenos conhecimentos que agregam muito valor ... o resto, de fato vai da competência do receptor da tecnologia ... o que fazer com o conhecimento adquirido ...

Esse é o ponto em questão, se os russos de fato transferissem conhecimento para os indianos, onde ele está ?

Sds
kirk

As informações passadas por americanos, italianos, etc... dentro dos programas do F-5 e do AMX não foram nem de longe algo estratégico importante dentro da Embraer. Na verdade o grosso mesmo dos conhecimentos que ela passou a empregar neste período foi adquirido no mercado, DOS MESMOS FORNECEDORES que já atendiam a Northrop, a Aeromacchi, e etc... . A existência dos programas do F-5 e do AMX apenas justificou os investimentos que ela fez nestas áreas naquele instante. Isso é o mais comum no mercado, os fornecedores de materiais, componentes e subsistemas estão o tempo todo desenvolvendo modelos mais avançados de seus produtos e oferecendo para as indústrias aeronáuticas, que funcionam como montadoras incorporando estas novas tecnologias onde e quando elas forem interessantes para o desenvolvimento dos seus produtos. Os fabricantes estrangeiros trabalham assim, e a Embraer também trabalha assim, não é necessário nenhum acordo de TOT entre fabricantes de aviões para que estas tecnologias sejam VENDIDAS para as empresas nacionais que quiserem, se elas tiverem interesse nisso e as tecnologias não estiverem em alguma lista de restrições de algum governo (e isso acontece com TODOS os governos, sendo o americano reconhecidamente o que tem mais restrições, pois o DOD é meio histérico com relação a isso).

Muitas lendas se criaram em torno destas histórias de ToT's para a Embraer, como por exemplo estas de que sem os F-5 ou os AMX ela não teria desenvolvido seus aviões comerciais. Pura balela, eu estava estagiando lá na época e conversei bastante sobre estas questões com os engenheiros e projetistas da empresa, e não foi nada disso. O Xingú, pressurizado, já estava sendo desenvolvido antes da Embraer ter qualquer envolvimento com o F-5, e o Brasília, a base do desenvolvimento posterior dos E-jets, já estava em plena produção antes do primeiro AMX terminar de ser construído. A mesma história foi repetida novamente há pouco tempo, quando se falou em diversos locais inclusive aqui no fórum que um acordo com a Boeing via aquisição do SH seria importantíssimo para a Embraer receber a tecnologia para o caixão central das asas do KC-390. Pois não houve acordo nenhum até agora, e o programa do KC-390 continua avançando normalmente dentro do cronograma, sem absolutamente nenhum problema devido a não ter sido fechada a compra de caça algum até hoje.

A Embraer é atualmente a terceira maior fabricante de aviões do planeta, e mostrou ter competência para de desenvolver uma gama de produtos extremamente variada que poucos fabricantes mundiais conseguiriam igualar (onde estão os jatos comerciais da Dassault? E os aviões executivos e de transporte da Boeing? E os aviões de treinamento/ataque turbo-hélice avançados da Saab?). Ficar o tempo todo sugerindo que ela depende ou mesmo que quer receber tecnologia de outros fabricantes é até uma ofensa à capacidade dos engenheiros e técnicos brasileiros altamente competentes que trabalham lá. Se outras empresas do setor aeronáutico no Brasil, que poderiam fabricar materiais, componentes e sistemas não conseguiram alcançar o mesmo nível de competência da Embraer é uma outra história, quem envolve outras questões, mas insistir nesta discussão boba de ToT's do programa F-X para a Embraer é perda de tempo. Ela não precisa disso a menos que seja tomada a decisão DE GOVERNO de que o nosso país irá desenvolver caças supersônicos modernos (e dado o histórico do F-X, imagine se alguma decisão destas poderia realmente ser algum dia tomada ).

Então este item nem precisa ter absolutamente peso nenhum na eventual escolha do caça do F-X, se ele um dia algum vier mesmo a ser escolhido. As únicas ToT's que interessam seriam na integração de armamento nacional (o que talvez nem mesmo envolvesse a Embraer, isso poderia ser feito pelo fabricante original do avião o que até seria do nosso interesse pois armas nacionais poderiam ser oferecidas junto com o produto dele) e na manutenção dos aviões ao longo de sua vida útil, que seria interessante se pudesse ser feita o máximo possível aqui. Tudo o mais que se discutir sobre ToT é pura perda de tempo. A Embraer não precisa, e não temos outras empresas genuinamente nacionais capazes de absorvê-la.


Leandro G. Card

A mesma história foi repetida novamente há pouco tempo, quando se falou em diversos locais inclusive aqui no fórum que um acordo com a Boeing via aquisição do SH seria importantíssimo para a Embraer receber a tecnologia para o caixão central das asas do KC-390. Pois não houve acordo nenhum até agora, e o programa do KC-390 continua avançando normalmente dentro do cronograma, sem absolutamente nenhum problema devido a não ter sido fechada a compra de caça algum até hoje.

andrelemos escreveu:No caso eram 65 segundos em média para acelerar de 0.8 Mach para 1.2 Mach a 35 mil pés.

Carlos Lima escreveu:

Penguin escreveu: Acabei de postar o gráfico original da LM. Era uma apresentação sobre o F-16!

Key Publishing é o nome da editora que administra o do "The Aviation Forum" e que publica diversas revistas militares. Qualquer um pode publicar a maluquice que quiser lá no "The Aviation Forum", como de fato ocorre. Aliás, é assim em qualquer fórum. Lá também tem o pessoal anti-A, o anti-B, o anti-C, etc etc.

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Eu sei sobre a keypublishing Santiago,

Mas normalmente o Fórum da Keypublishing tem gente de muito conhecimento e caso o gráfico fosse manipulado certamente já teria gente reclamando.

Além disso nada indica que o gráfico seja uma versão atualizada da sua apresentação do F-16 até porque o objetivo dele é na verdade criticar o F-35 e a sua baixa aceleração. Eu só fiquei espantado com os dados sobre o SHornet.

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CB_Lima

Penguin escreveu:

LeandroGCard escreveu:A mesma história foi repetida novamente há pouco tempo, quando se falou em diversos locais inclusive aqui no fórum que um acordo com a Boeing via aquisição do SH seria importantíssimo para a Embraer receber a tecnologia para o caixão central das asas do KC-390. Pois não houve acordo nenhum até agora, e o programa do KC-390 continua avançando normalmente dentro do cronograma, sem absolutamente nenhum problema devido a não ter sido fechada a compra de caça algum até hoje.

Prezado Leandro,

A origem dessa história do caixão das asas do KC390 foi o Pepê, que afirmava isso com relação à Dassault/Rafale, como uma grande vantagem dessa proposta.
Nunca houve essa história com a Boeing ou Saab.
A própria Embraer declarou em entrevista que caso necessitasse de algum know how especifico, iria ao mercado ou contrataria mão-de-obra especializada onde quer que houvesse.

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Carlos Lima escreveu:

Penguin escreveu: Esses dados que vc cita são de um relatório do GAO de 1996 (http://www.gao.gov/archive/1996/ns96098.pdf)!!! De lá para cá, o SH sofreu diversos aperfeiçoamentos aerodinâmicos e do software de controle de voo para melhorar a aceleração e a agilidade.

Mesmo considerando os dados de 1996, o gráfico manipulado está errado.

Eu apostaria 2 cents que a origem desse gráfico manipulado é o site Air Power Australia (de Carlo Kopp) ou o blog do fotógrafo Eric Palmer. Ambos são anti-SH e F-35.

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Então não é mais manipulado?

Mas veja bem... se sofreu melhoramentos sera que foram tantos assim que em 1996 ele sofria para acelerar como um F-5 e agora é rapidão??

Dá-lhe melhoramentos!!

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CB_Lima

Penguin escreveu: Lima, Lima, não tente dar nó em pingo d'água.
Vc observou de quem é essa apresentação? Vc quer acreditar que a Lockeed Martin fez um gráfico (em 2008) para criticar a aceleração do F-35?! Menos.

O único dado fidedigno sobre aceleração do SH é relatorio do GAO de 1996, quando o SH nem havia sido avaliado operacionalmente ( OPEVAL) ou entrado em serviço 1999/2000). Estava ainda em desenvolvimento e sendo aperfeiçoado.

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Penguin escreveu: Jogo de palavras Lima? Isso é cansativo. Parece o Prick.
Eu disse que não foi manipulado?! Claro que foi manipulado. Eu simplesmente mencionei quais as fontes prováveis da manipulação. Provavelmente alguém do The Aviatio Forum viu, gostou e postou. Isso não torna ele verdadeiro.

E segundo o relatório do GAO, pode-se afirmar que o MANIPULADOR, no gráfico adulterado, adicionou 20 segundos ao tempo de aceleração do SH, de Mach 0.8 a 1.2.

Lembrando que esses dados do GAO, se referem a 1996, ou seja, 4 anos antes da entrada em operação (1999/2000).

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andrelemos escreveu:No caso eram 65 segundos em média para acelerar de 0.8 Mach para 1.2 Mach a 35 mil pés. Não sei se voar 5 mil pés mais baixo faria essa diferença toda que está no gráfico. Além do mais, nenhum dos documentos especifica exatamente qual é a configuração da aeronave testada, me parece um grande "corte e cola" feito sem muito critério. Além do mais me parece muito estranho que o Su-35S e PAK-FA tenham uma vantagem de aceleração sobre o F-22... sei não

Penguin escreveu:Esses dados que vc cita são de um relatório do GAO de 1996 (http://www.gao.gov/archive/1996/ns96098.pdf)!!! De lá para cá, o SH sofreu diversos aperfeiçoamentos aerodinâmicos e do software de controle de voo para melhorar a aceleração e a agilidade.

• At 5,000 feet at maximum thrust, the F/A-18C accelerates from 0.8 Mach to 1.08 Mach7 in 21 seconds, whereas the F/A-18E will take 52.8 seconds.
• At 20,000 feet at maximum thrust, the F/A-18C accelerates from 0.8 Mach to 1.2 Mach in 34.6 seconds, whereas the F/A-18E takes 50.3 seconds.
• At 35,000 feet at maximum thrust, the F/A-18C accelerates from 0.8 Mach to 1.2 Mach in 55.80 seconds, whereas the F/A-18E takes 64.85 seconds. The F/A-18C accelerates from 0.8 Mach to 1.6 Mach in 2 minutes 12 seconds, whereas the F/A-18E takes 3 minutes and 4 seconds.

Although the F/A-18E/F range will be greater than the F/A-18C/D, the C/D could achieve strike ranges far greater than the target distances stipulated in the E/F’s system specifications by flying the same high-altitude missions as the E/F. Further range improvements, should the Navy decide they are necessary, can be made to the C/D by using the larger 480-gallon external fuel tanks that are planned to be used on the E/F. Furthermore, even with increased range, both the C/D and E/F will require aerial refueling to hit most targets if low-altitude missions are flown rather than the higher altitude missions now being planned for. Additionally, the E/F’s increased range is achieved at the expense of combat performance. Specifically, the E/F’s limited improvement in engine thrust, coupled with the fact that the E/F is a larger aircraft than the C/D, results in the E/F having less air-to-air combat capability in sustained turn rate, maneuvering, and acceleration than the C/D

• At sea level, the F/A-18C’s sustained turn rate is 19.2 degrees per second, while the F/A-18E’s sustained rate is 18 degrees per second. The instantaneous bleed rate of the F/A-18C is 54 knots per second, whereas the F/A-18E will lose 65 knots per second in a turn.
• At 15,000 feet, the F/A-18C’s sustained turn rate is 12.3 degrees per second, while the F/A-18E’s sustained rate is 11.6 degrees per second. The instantaneous bleed rate of the F/A-18C is 62 knots per second, whereas the F/A-18E will lose 76 knots per second in a turn.

Carlos Lima escreveu:

Penguin escreveu: Lima, Lima, não tente dar nó em pingo d'água.
Vc observou de quem é essa apresentação? Vc quer acreditar que a Lockeed Martin fez um gráfico (em 2008) para criticar a aceleração do F-35?! Menos.

O único dado fidedigno sobre aceleração do SH é relatorio do GAO de 1996, quando o SH nem havia sido avaliado operacionalmente ( OPEVAL) ou entrado em serviço 1999/2000). Estava ainda em desenvolvimento e sendo aperfeiçoado.

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Eu?

Santiago,

Existe uma certa verdade no fato da aceleração do SH ser sofrível no regime transsonico.

Então o gráfico é errado porque critica o F-35 e por isso é falso? Mas o mesmo gráfico elogia o F-22 para caramba e isso é falso também?

É bom lembrar que o F-35 sofria de problemas de 'gorduras' naquela época e pode ser que o desempenho não tenha sido maravilhoso de acordo com as estimativas e não seria surpresa para ninguém se isso fosse verdadeiro.

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CB_Lima

Petry escreveu:

FOXTROT escreveu:Não sei se interpretei correto, mas pelo que li o Saito e Alto Comando estão com medo que a Sukoi volte ao FX......alguma ocisa, é isso?

Se for, onde me alisto para fuzilar esses incompetentes?

Saudações

Pelo que eu entendi não é medo do Su-35, como foi dito anteriormente, é começar tudo novamente. Acho que se o governo desse os Su-35 hoje eles aceitariam, gostando dele ou não. Mas me pareceu que o governo pode fazer uma manobra para por o Su-35 no páreo, sem definir por ele, que pode fazer todo o processo demorar ainda mais, e é justamente isso que a FAB não quer.

Penguin escreveu:

Carlos Lima escreveu: Eu?

Santiago,

Existe uma certa verdade no fato da aceleração do SH ser sofrível no regime transsonico.

Então o gráfico é errado porque critica o F-35 e por isso é falso? Mas o mesmo gráfico elogia o F-22 para caramba e isso é falso também?

É bom lembrar que o F-35 sofria de problemas de 'gorduras' naquela época e pode ser que o desempenho não tenha sido maravilhoso de acordo com as estimativas e não seria surpresa para ninguém se isso fosse verdadeiro.

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CB_Lima

Caramba digou eu!
A falsidade está em alterar um slide oficial da LM, manter a logomarca dela e não infomar que foi alterado.
A falsidade está em comparar estimativas feitas pela LM, com dados das mais disparatadas fontes e condições.
A falsidade está em adicionar 20s na aceleração do SH comparado com o relatório do GAO de 1996. 1996 Lima!

Alguém pegou um gráfico da LM, no qual havia curvas de aceleração estimadas pela LM para o Mig-29, F18C e F-5E.
E resolveu colocar novas curvas para o F-22, o SH e o F-35. De onde tiraram os dados para traçar essas curvas?! Da LM?! Só rindo

O F-35 ainda não está operacional. Imagina em 2008.

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Marechal-do-ar escreveu:

andrelemos escreveu:No caso eram 65 segundos em média para acelerar de 0.8 Mach para 1.2 Mach a 35 mil pés. Não sei se voar 5 mil pés mais baixo faria essa diferença toda que está no gráfico. Além do mais, nenhum dos documentos especifica exatamente qual é a configuração da aeronave testada, me parece um grande "corte e cola" feito sem muito critério. Além do mais me parece muito estranho que o Su-35S e PAK-FA tenham uma vantagem de aceleração sobre o F-22... sei não

Devia ter lido o documento que o Penguin postou antes de responder... Sim, talvez 5000 pés façam diferença.

Penguin escreveu:Esses dados que vc cita são de um relatório do GAO de 1996 (http://www.gao.gov/archive/1996/ns96098.pdf)!!! De lá para cá, o SH sofreu diversos aperfeiçoamentos aerodinâmicos e do software de controle de voo para melhorar a aceleração e a agilidade.

• At 5,000 feet at maximum thrust, the F/A-18C accelerates from 0.8 Mach to 1.08 Mach7 in 21 seconds, whereas the F/A-18E will take 52.8 seconds.
• At 20,000 feet at maximum thrust, the F/A-18C accelerates from 0.8 Mach to 1.2 Mach in 34.6 seconds, whereas the F/A-18E takes 50.3 seconds.
• At 35,000 feet at maximum thrust, the F/A-18C accelerates from 0.8 Mach to 1.2 Mach in 55.80 seconds, whereas the F/A-18E takes 64.85 seconds. The F/A-18C accelerates from 0.8 Mach to 1.6 Mach in 2 minutes 12 seconds, whereas the F/A-18E takes 3 minutes and 4 seconds.

O documento compare o F/A-18C já com motor atualizado com o F/A-18E, em relação a esse motor a potência do Super Hornet aumentou menos que o peso o que explica a piora da aceleração, pelos números desse documento o gráfico original da LM parece aceitável.

Esse documento foi um dos muito "por que diabos a US Navy comprou (Super) Hornets?" que transitaram pelo senado americano, agora posso usar ele como fonte sempre que quiser criticar o SH

Although the F/A-18E/F range will be greater than the F/A-18C/D, the C/D could achieve strike ranges far greater than the target distances stipulated in the E/F’s system specifications by flying the same high-altitude missions as the E/F. Further range improvements, should the Navy decide they are necessary, can be made to the C/D by using the larger 480-gallon external fuel tanks that are planned to be used on the E/F. Furthermore, even with increased range, both the C/D and E/F will require aerial refueling to hit most targets if low-altitude missions are flown rather than the higher altitude missions now being planned for. Additionally, the E/F’s increased range is achieved at the expense of combat performance. Specifically, the E/F’s limited improvement in engine thrust, coupled with the fact that the E/F is a larger aircraft than the C/D, results in the E/F having less air-to-air combat capability in sustained turn rate, maneuvering, and acceleration than the C/D

• At sea level, the F/A-18C’s sustained turn rate is 19.2 degrees per second, while the F/A-18E’s sustained rate is 18 degrees per second. The instantaneous bleed rate of the F/A-18C is 54 knots per second, whereas the F/A-18E will lose 65 knots per second in a turn.
• At 15,000 feet, the F/A-18C’s sustained turn rate is 12.3 degrees per second, while the F/A-18E’s sustained rate is 11.6 degrees per second. The instantaneous bleed rate of the F/A-18C is 62 knots per second, whereas the F/A-18E will lose 76 knots per second in a turn.

Carlos Lima escreveu:

Penguin escreveu: Caramba digou eu!
A falsidade está em alterar um slide oficial da LM, manter a logomarca dela e não infomar que foi alterado.
A falsidade está em comparar estimativas feitas pela LM, com dados das mais disparatadas fontes e condições.
A falsidade está em adicionar 20s na aceleração do SH comparado com o relatório do GAO de 1996. 1996 Lima!

Alguém pegou um gráfico da LM, no qual havia curvas de aceleração estimadas pela LM para o Mig-29, F18C e F-5E.
E resolveu colocar novas curvas para o F-22, o SH e o F-35. De onde tiraram os dados para traçar essas curvas?! Da LM?! Só rindo

O F-35 ainda não está operacional. Imagina em 2008.

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Mas Santiago,

Em 2008 o F-35 estava sendo auditado por Deus e o Mundo (ainda está) e tinha todo os problemas das 'gordurinhas' e outras histórias com relação ao seu peso.

No Gráfico que você questiona eles tratam o F-35 como "est." = Estimative = Estimado, então não existe erro com relação a ser uma estimativa e a aeronave "não estar operacional".

Além disso você está afirmando que o gráfico é manipulação mas a única prova é mostrar outro gráfico parecido e alegar que esse foi modificado e manipulado.

Do mesmo modo todo mundo está mais do que careca de saber que sim o SHornet teve vários problemas em termos de aceleração, vários foram resolvidos, mas isso ainda não é o forte dele. E o que está errado nisso?

Então vamos fazer o seguinte...

Se você fosse pintar esse mesmo gráfico... o desempenho do SHornet teria melhorado tanto a ponto de ficar ali junto do Hornet "Legacy" ou melhor? E o que justificaria isso? Aonde você acha que ficaria o SHornet nessa história se tívessemos que fazer esse gráfico hoje?

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CB_Lima