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cabeça de martelo
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Re: NOTÍCIAS
"Lá nos confins da Península Ibérica, existe um povo que não governa nem se deixa governar ”, Caio Júlio César, líder Militar Romano".
O insulto é a arma dos fracos...
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kekosam
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Re: NOTÍCIAS
ALERTA DO blog Democracia & Politica PARA O UFANISTA (?) ANÚNCIO: “EMBRAER CRIA UNIDADE PARA ÁREA MILITAR E JÁ PREVÊ RECEITA DE R$ 1,5 BI EM 2011”
Este blog (blog Democracia & Politica) vê com preocupação essa notícia aparentemente boa (ler reportagem do ‘Estadão’ mais abaixo).
Isso porque, nos anos 90, no governo FHC/PSDB/PFL-DEM, em situação semelhante, quase houve grave perda para o Brasil.
A EMBRAER, então já privatizada e controlada principalmente por braço do banco Bozano com sede em paraíso fiscal (hoje, o Bozano é do banco espanhol Santander) também quis separar a parte civil (aviões regionais de passageiros) da parte militar. Na época, de militar, havia somente o difícil (por falta de recursos) final da produção do AMX.
Acidentalmente, veio a ser descoberto que a agenda oculta neoliberal nessa separação era facilitar o fechamento em São José dos Campos da produção de aviões regionais no Brasil e reimplantá-la nos EUA. As justificativas eram “estar mais perto do principal cliente”, “diminuir custos logísticos”, “racionalização”, “melhor gestão empresarial” e outras desculpas bonitas. A empreitada seria em parceria com a sueca SAAB, que, na época, também produzia aviões turboélice para vôos regionais. A SAAB também instalaria sua linha de produção nos EUA, associada à EMBRAER.
Travestidos, enrolados na bandeira nacional, os controladores (banqueiros) da EMBRAER aqui fingiam ser brasileiros e nacionalistas, proclamando que, com a divisão, “a empresa nacional ganharia maior porte internacional” e que tiveram o cuidado patriótico de a parte militar permanecer no Brasil por ser “estratégica”, “indispensável braço industrial da FAB”, por haver “compromisso da empresa com a Defesa Nacional”. Tudo blá, blá, blá para enganar os ingênuos.
A realidade seria outra, diferente do enganoso cenário por eles propagandeado. O resultado seria a morte por inanição da parte aqui remanescente, do tal “braço militar estratégico”, nossa única indústria aeronáutica. Futuro de falência garantido naquele governo demotucano obcecado em reduzir ao mínimo o Estado Nacional e em também levar ao mínimo as nossas Forças Armadas. No governo e na mídia predominava o conceito de que, no “mundo moderno, com a globalização, Forças Armadas no Brasil para quê?”. Há muito tempo, a empresa já não recebia novas encomendas de aviões para a FAB. Esta, coitada, por sua vez, quase nada podia voar, “canibalizava” os obsoletos aviões sobreviventes e obrigava-se a “meio expediente”. Não recebia recursos nem mesmo para a espartana alimentação de seus integrantes, dispensados para não almoçarem. Não era permitido um centavo sequer para novas aquisições de aeronaves na EMBRAER.
A dolosa divisão da empresa em militar e civil e a posterior transferência total da parte civil para os EUA foram tratadas com muita confidencialidade entre os controladores da empresa (especialmente pelo banco “Bozano Privatization”, com sede nas Bermudas, Caribe) e o então Ministério da Indústria e Comércio e a Presidência da República. Mas isso vazou e este blog veio a saber por leitor testemunha da trama. O que fez não dar certo aquela tramoia antinacional foi a coincidência feliz da desistência da parceira sueca SAAB de ir para os EUA.
Hoje, como trágica consequência dos vendavais neoliberais que destruíram o patrimônio público e grandes empresas brasileiras, a maioria quase absoluta dos controladores da EMBRAER é estrangeira. A quase totalidade das ações ordinárias da “empresa nacional” está em mãos estrangeiras e de seus "laranjas" nacionais contratados para "agir em nome e por conta" deles. Essas ações dão direito à propriedade e controle da empresa, além dos dividendos. Foram vendidas na Bolsa de Nova York. Em outras palavras, os proprietários e controladores da EMBRAER hoje são majoritariamente estrangeiros. Frente à essa realidade, a pseudoproteção da “golden share” e o limite de votos de estrangeiros nas Assembléias Gerais são restrições ridiculamente inócuas. São medidas para acalmar e enganar os brasileiros incautos.
Portanto, está ainda mais forte e presente o risco de decisões contrárias aos interesses nacionais.
Por isso, me preocupo ao ler a seguinte notícia, que parece boa, até ufanista, mas pode esconder, de novo, minúscula semente de ‘jogada’ danosa aos interesses brasileiros:
“GRUPO ANUNCIOU CRIAÇÃO DE UNIDADE DE NEGÓCIOS AUTÔNOMA, DESTINADA A CUIDAR DOS PROJETOS DA ÁREA MILITAR
Roberto Gogoy, do O Estado de São Paulo
Uma nova empresa no ar – e isso quase literalmente: o grupo Embraer anunciou sexta-feira a criação da “Embraer Defesa e Segurança”, unidade de negócios autônoma, destinada a cuidar dos projetos e negócios da área militar. Com essa nova corporação ficarão ainda as atividades ligadas às tecnologias sensíveis – tanto a absorção como o desenvolvimento.
A “Embraer Defesa” nasce poderosa. De acordo com Luiz Carlos Aguiar, executivo que assume a presidência da organização, a receita prevista para o segmento "vai bater em R$ 1,5 bilhão já em 2011". Aguiar é o atual Vice-Presidente Financeiro e de Relacionamento com Investidores, mas esteve anteriormente à frente da área Defesa do grupo. O atual titular do setor, Orlando Nogueira Neto, continua no cargo de vice-presidente.
O presidente da Embraer, Frederico Curado, considera que o movimento "era inevitável, não apenas considerados os benefícios para a racionalização da gestão empresarial, mas, também, o alinhamento com os conceitos fixados pela Estratégia Nacional de Defesa" (a END é o programa do Ministério da Defesa que estabeleceu prioridades para a reorganização das Forças Armadas e fixou diretrizes da base industrial).
Para Curado, a ação confirma o compromisso da empresa com o País: "é um sinal claro: podem contar com a gente".
FÁBRICA PRÓPRIA
A nova unidade tem fábrica própria, em Gavião Peixoto, na região de Araraquara, a 300 quilômetros de São Paulo. Ali trabalham 2,2 mil funcionários envolvidos na construção dos turboélices de ataque leve Super Tucano e na transformação de 46 caças supersônicos F-5, americanos com 30 anos de idade, em modernas versões “M”. A revitalização está chegando para 53 bombardeiros leves de precisão AMX e para o caça subsônico Skyhawk, da Marinha.
Um novo hangar vai abrigar a linha de produção do cargueiro e avião tanque KC-390, militar, a maior aeronave já criada na Embraer. Os produtos mais discretos do catálogo, grandes jatos birreatores tipo Emb-145 convertidos em estranhas configurações eletrônicas cheias de antenas e bulbos externos, para cumprir missões de inteligência, vigilância e reconhecimento, saem dos mesmos prédios. Sem alarde, pela porta dos fundos.
O complexo abriga o ninho dos jatos Phenom executivos. A pista de ensaios mede 5 mil metros, a maior da América Latina. É repleta de sensores eletrônicos. A Embraer surgiu, faz 41 anos, como iniciativa estritamente da Força Aérea Brasileira. "Felizmente, ao longo do tempo, os dirigentes perceberam que era preciso expandir a atividade no rumo do mercado civil – e isso fez da empresa, em 2010, a fabricante líder de jatos comerciais para até 120 passageiros. Agora, retomamos o caminho da Defesa", explica Curado. Ele lembra que em 1997 todo o faturamento da Embraer era do tamanho da carteira de negócios militares atual, "alguma coisa como os US$ 760 milhões alcançados esse ano".
INTELIGÊNCIA
Não por acaso, as prioridades da “Embraer Defesa e Segurança” que receberá os novos investimentos estão ligadas à sofisticada tecnologia de sensoriamento eletrônico – na prática sistemas de espionagem, escuta, e produção de informações.
Os sistemas avançados são os do tipo C4I, integrando Comando, Controle, Comunicações, Inteligência e Computadores. "Será fundamental no domínio do cenário estratégico dos grandes eventos como a Copa de 2014 e as Olimpíadas de 2016, aplicados sobre plataformas Aéreas", enfatiza o presidente Frederico.
NÃO APENAS
Um levantamento recente do Pentágono, o Departamento de Defesa dos Estados Unidos, estima em 300 unidades a demanda internacional por aeronaves configuradas em estações C4I. Um terço delas, estarão em países emergentes. Onde mora a clientela da Embraer.”
FONTE: introdução e imagem do blog Democracia & Politica, seguida de transcrição de reportagem de Roberto Godoy publicada no "O Estado de São Paulo" e postada no portal da FAB.
Este blog (blog Democracia & Politica) vê com preocupação essa notícia aparentemente boa (ler reportagem do ‘Estadão’ mais abaixo).
Isso porque, nos anos 90, no governo FHC/PSDB/PFL-DEM, em situação semelhante, quase houve grave perda para o Brasil.
A EMBRAER, então já privatizada e controlada principalmente por braço do banco Bozano com sede em paraíso fiscal (hoje, o Bozano é do banco espanhol Santander) também quis separar a parte civil (aviões regionais de passageiros) da parte militar. Na época, de militar, havia somente o difícil (por falta de recursos) final da produção do AMX.
Acidentalmente, veio a ser descoberto que a agenda oculta neoliberal nessa separação era facilitar o fechamento em São José dos Campos da produção de aviões regionais no Brasil e reimplantá-la nos EUA. As justificativas eram “estar mais perto do principal cliente”, “diminuir custos logísticos”, “racionalização”, “melhor gestão empresarial” e outras desculpas bonitas. A empreitada seria em parceria com a sueca SAAB, que, na época, também produzia aviões turboélice para vôos regionais. A SAAB também instalaria sua linha de produção nos EUA, associada à EMBRAER.
Travestidos, enrolados na bandeira nacional, os controladores (banqueiros) da EMBRAER aqui fingiam ser brasileiros e nacionalistas, proclamando que, com a divisão, “a empresa nacional ganharia maior porte internacional” e que tiveram o cuidado patriótico de a parte militar permanecer no Brasil por ser “estratégica”, “indispensável braço industrial da FAB”, por haver “compromisso da empresa com a Defesa Nacional”. Tudo blá, blá, blá para enganar os ingênuos.
A realidade seria outra, diferente do enganoso cenário por eles propagandeado. O resultado seria a morte por inanição da parte aqui remanescente, do tal “braço militar estratégico”, nossa única indústria aeronáutica. Futuro de falência garantido naquele governo demotucano obcecado em reduzir ao mínimo o Estado Nacional e em também levar ao mínimo as nossas Forças Armadas. No governo e na mídia predominava o conceito de que, no “mundo moderno, com a globalização, Forças Armadas no Brasil para quê?”. Há muito tempo, a empresa já não recebia novas encomendas de aviões para a FAB. Esta, coitada, por sua vez, quase nada podia voar, “canibalizava” os obsoletos aviões sobreviventes e obrigava-se a “meio expediente”. Não recebia recursos nem mesmo para a espartana alimentação de seus integrantes, dispensados para não almoçarem. Não era permitido um centavo sequer para novas aquisições de aeronaves na EMBRAER.
A dolosa divisão da empresa em militar e civil e a posterior transferência total da parte civil para os EUA foram tratadas com muita confidencialidade entre os controladores da empresa (especialmente pelo banco “Bozano Privatization”, com sede nas Bermudas, Caribe) e o então Ministério da Indústria e Comércio e a Presidência da República. Mas isso vazou e este blog veio a saber por leitor testemunha da trama. O que fez não dar certo aquela tramoia antinacional foi a coincidência feliz da desistência da parceira sueca SAAB de ir para os EUA.
Hoje, como trágica consequência dos vendavais neoliberais que destruíram o patrimônio público e grandes empresas brasileiras, a maioria quase absoluta dos controladores da EMBRAER é estrangeira. A quase totalidade das ações ordinárias da “empresa nacional” está em mãos estrangeiras e de seus "laranjas" nacionais contratados para "agir em nome e por conta" deles. Essas ações dão direito à propriedade e controle da empresa, além dos dividendos. Foram vendidas na Bolsa de Nova York. Em outras palavras, os proprietários e controladores da EMBRAER hoje são majoritariamente estrangeiros. Frente à essa realidade, a pseudoproteção da “golden share” e o limite de votos de estrangeiros nas Assembléias Gerais são restrições ridiculamente inócuas. São medidas para acalmar e enganar os brasileiros incautos.
Portanto, está ainda mais forte e presente o risco de decisões contrárias aos interesses nacionais.
Por isso, me preocupo ao ler a seguinte notícia, que parece boa, até ufanista, mas pode esconder, de novo, minúscula semente de ‘jogada’ danosa aos interesses brasileiros:
“GRUPO ANUNCIOU CRIAÇÃO DE UNIDADE DE NEGÓCIOS AUTÔNOMA, DESTINADA A CUIDAR DOS PROJETOS DA ÁREA MILITAR
Roberto Gogoy, do O Estado de São Paulo
Uma nova empresa no ar – e isso quase literalmente: o grupo Embraer anunciou sexta-feira a criação da “Embraer Defesa e Segurança”, unidade de negócios autônoma, destinada a cuidar dos projetos e negócios da área militar. Com essa nova corporação ficarão ainda as atividades ligadas às tecnologias sensíveis – tanto a absorção como o desenvolvimento.
A “Embraer Defesa” nasce poderosa. De acordo com Luiz Carlos Aguiar, executivo que assume a presidência da organização, a receita prevista para o segmento "vai bater em R$ 1,5 bilhão já em 2011". Aguiar é o atual Vice-Presidente Financeiro e de Relacionamento com Investidores, mas esteve anteriormente à frente da área Defesa do grupo. O atual titular do setor, Orlando Nogueira Neto, continua no cargo de vice-presidente.
O presidente da Embraer, Frederico Curado, considera que o movimento "era inevitável, não apenas considerados os benefícios para a racionalização da gestão empresarial, mas, também, o alinhamento com os conceitos fixados pela Estratégia Nacional de Defesa" (a END é o programa do Ministério da Defesa que estabeleceu prioridades para a reorganização das Forças Armadas e fixou diretrizes da base industrial).
Para Curado, a ação confirma o compromisso da empresa com o País: "é um sinal claro: podem contar com a gente".
FÁBRICA PRÓPRIA
A nova unidade tem fábrica própria, em Gavião Peixoto, na região de Araraquara, a 300 quilômetros de São Paulo. Ali trabalham 2,2 mil funcionários envolvidos na construção dos turboélices de ataque leve Super Tucano e na transformação de 46 caças supersônicos F-5, americanos com 30 anos de idade, em modernas versões “M”. A revitalização está chegando para 53 bombardeiros leves de precisão AMX e para o caça subsônico Skyhawk, da Marinha.
Um novo hangar vai abrigar a linha de produção do cargueiro e avião tanque KC-390, militar, a maior aeronave já criada na Embraer. Os produtos mais discretos do catálogo, grandes jatos birreatores tipo Emb-145 convertidos em estranhas configurações eletrônicas cheias de antenas e bulbos externos, para cumprir missões de inteligência, vigilância e reconhecimento, saem dos mesmos prédios. Sem alarde, pela porta dos fundos.
O complexo abriga o ninho dos jatos Phenom executivos. A pista de ensaios mede 5 mil metros, a maior da América Latina. É repleta de sensores eletrônicos. A Embraer surgiu, faz 41 anos, como iniciativa estritamente da Força Aérea Brasileira. "Felizmente, ao longo do tempo, os dirigentes perceberam que era preciso expandir a atividade no rumo do mercado civil – e isso fez da empresa, em 2010, a fabricante líder de jatos comerciais para até 120 passageiros. Agora, retomamos o caminho da Defesa", explica Curado. Ele lembra que em 1997 todo o faturamento da Embraer era do tamanho da carteira de negócios militares atual, "alguma coisa como os US$ 760 milhões alcançados esse ano".
INTELIGÊNCIA
Não por acaso, as prioridades da “Embraer Defesa e Segurança” que receberá os novos investimentos estão ligadas à sofisticada tecnologia de sensoriamento eletrônico – na prática sistemas de espionagem, escuta, e produção de informações.
Os sistemas avançados são os do tipo C4I, integrando Comando, Controle, Comunicações, Inteligência e Computadores. "Será fundamental no domínio do cenário estratégico dos grandes eventos como a Copa de 2014 e as Olimpíadas de 2016, aplicados sobre plataformas Aéreas", enfatiza o presidente Frederico.
NÃO APENAS
Um levantamento recente do Pentágono, o Departamento de Defesa dos Estados Unidos, estima em 300 unidades a demanda internacional por aeronaves configuradas em estações C4I. Um terço delas, estarão em países emergentes. Onde mora a clientela da Embraer.”
FONTE: introdução e imagem do blog Democracia & Politica, seguida de transcrição de reportagem de Roberto Godoy publicada no "O Estado de São Paulo" e postada no portal da FAB.
Assinatura? Estou vendo com meu advogado...
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Penguin
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Re: NOTÍCIAS
Eurofighter Typhoon celebrates further success as the 250th aircraft is delivered
http://defpro.com/news/details/20712/
20:04 GMT, December 17, 2010 Hallbergmoos | The Eurofighter Typhoon programme, which has delivered 50 aircraft over the past year, celebrates another milestone today as the 250th aircraft is delivered to the customer. IS038 was handed over to the Italian Air Force in a small ceremony at Pratica di Mare base. The 250th aircraft will join 311 squadron as part of their current duties.
Eurofighter is the largest industrial programme in Europe and the partnership between the four Partner Nations of Germany, Italy, Spain and the UK, has led to a successful, independent aerospace industry.
Eurofighter CEO Enzo Casolini said of this achievement “This is one more important milestone for the Eurofighter Typhoon programme. The delivery of 250 aircraft ensures that the Typhoon has more aircraft in service than any other new generation multi-role fighter, showing just how effective the Eurofighter programme really is”.
Today, Eurofighter Typhoon is the world's most advanced multi-role combat aircraft and has been regularly delivering to the four core customer nations since the first aircraft was received in 2003. In addition to the core nations, the programme's first export customer Austria received their 15th and final jet in September 2009 and the Kingdom of Saudi Arabia have been taking steady delivery of Typhoon jets since June 2009.
Company or Organisation Portrait:
Eurofighter Typhoon is the world's most advanced new generation real multi-role/swing-role combat aircraft available on the market and has been ordered by six nations (Germany, Italy, Spain, United Kingdom, Austria and the Kingdom of Saudi Arabia). With 707 aircraft under contract, it is Europe’s largest military collaborative programme and delivers leading-edge technology, strengthening Europe’s aerospace industry in the global competition. More than 100,000 jobs in 400 companies are secured by the programme. Eurofighter Jagdflugzeug GmbH manages the programme on behalf of the Eurofighter Partner Companies: Alenia Aeronautica/Finmeccanica, BAE Systems, EADS CASA and EADS Deutschland, Europe’s foremost aerospace companies with a total turnover of approx. €120 billion (2009).
http://defpro.com/news/details/20712/
20:04 GMT, December 17, 2010 Hallbergmoos | The Eurofighter Typhoon programme, which has delivered 50 aircraft over the past year, celebrates another milestone today as the 250th aircraft is delivered to the customer. IS038 was handed over to the Italian Air Force in a small ceremony at Pratica di Mare base. The 250th aircraft will join 311 squadron as part of their current duties.
Eurofighter is the largest industrial programme in Europe and the partnership between the four Partner Nations of Germany, Italy, Spain and the UK, has led to a successful, independent aerospace industry.
Eurofighter CEO Enzo Casolini said of this achievement “This is one more important milestone for the Eurofighter Typhoon programme. The delivery of 250 aircraft ensures that the Typhoon has more aircraft in service than any other new generation multi-role fighter, showing just how effective the Eurofighter programme really is”.
Today, Eurofighter Typhoon is the world's most advanced multi-role combat aircraft and has been regularly delivering to the four core customer nations since the first aircraft was received in 2003. In addition to the core nations, the programme's first export customer Austria received their 15th and final jet in September 2009 and the Kingdom of Saudi Arabia have been taking steady delivery of Typhoon jets since June 2009.
Company or Organisation Portrait:
Eurofighter Typhoon is the world's most advanced new generation real multi-role/swing-role combat aircraft available on the market and has been ordered by six nations (Germany, Italy, Spain, United Kingdom, Austria and the Kingdom of Saudi Arabia). With 707 aircraft under contract, it is Europe’s largest military collaborative programme and delivers leading-edge technology, strengthening Europe’s aerospace industry in the global competition. More than 100,000 jobs in 400 companies are secured by the programme. Eurofighter Jagdflugzeug GmbH manages the programme on behalf of the Eurofighter Partner Companies: Alenia Aeronautica/Finmeccanica, BAE Systems, EADS CASA and EADS Deutschland, Europe’s foremost aerospace companies with a total turnover of approx. €120 billion (2009).
Sempre e inevitavelmente, cada um de nós subestima o número de indivíduos estúpidos que circulam pelo mundo.
Carlo M. Cipolla
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Justin Case
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Re: NOTÍCIAS
Amigos,
O Comandante das Forças de Caças e Bombardeiros da RAF comenta as possíveis consequências dos cortes nos orçamentos de defesa.
“You can’t just do defence on the cheapest option, you sometimes have to pay more for the right capabilities. The whole thing about procurement is as much about long-term future deterrence and keeping the enemy on the back foot as it is about physically fighting. The deterrence and coercive effect of air power has somehow got lost in the noise.”
The Telegraph:
http://www.telegraph.co.uk/news/8212090 ... giums.html
Abraços,
Justin
O Comandante das Forças de Caças e Bombardeiros da RAF comenta as possíveis consequências dos cortes nos orçamentos de defesa.
“You can’t just do defence on the cheapest option, you sometimes have to pay more for the right capabilities. The whole thing about procurement is as much about long-term future deterrence and keeping the enemy on the back foot as it is about physically fighting. The deterrence and coercive effect of air power has somehow got lost in the noise.”
The Telegraph:
http://www.telegraph.co.uk/news/8212090 ... giums.html
Abraços,
Justin
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Justin Case
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Re: NOTÍCIAS
Amigos,
Mais sobre o mesmo assunto: http://www.telegraph.co.uk/news/worldne ... fired.html
Abraços,
Justin
Mais sobre o mesmo assunto: http://www.telegraph.co.uk/news/worldne ... fired.html
Abraços,
Justin
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sapao
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Re: NOTÍCIAS
Me parece uma boa solução, espero que alguns membros do forum possam aproveitar a oportunidade:
http://g1.globo.com/concursos-e-emprego ... lotos.html
O que isso tem a ver com a FAB?
So neste ano conheço 10 pilotos que pediram baixa, e nenhum deles tinha a patente acima de capitão; uns voavam F-5M e outros Legacy e similares...
Ou seja, o problema não foi a maquina. As vezes ficamos debatendo a quantidade de aeronaves que vamos comprar, mas eu acho que se continuar assim vai falatr e piloto mesmo, e aonde tiver piloto vai faltar mecanico!
Não conheço nenhum sargento que queira ficar na força até se aposentar, o que era normal a tempos atras.
http://g1.globo.com/concursos-e-emprego ... lotos.html
O que isso tem a ver com a FAB?
So neste ano conheço 10 pilotos que pediram baixa, e nenhum deles tinha a patente acima de capitão; uns voavam F-5M e outros Legacy e similares...
Ou seja, o problema não foi a maquina. As vezes ficamos debatendo a quantidade de aeronaves que vamos comprar, mas eu acho que se continuar assim vai falatr e piloto mesmo, e aonde tiver piloto vai faltar mecanico!
Não conheço nenhum sargento que queira ficar na força até se aposentar, o que era normal a tempos atras.
[justificar]“ Se não eu, quem?
Se não agora, quando?”[/justificar]
Se não agora, quando?”[/justificar]
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FOXTROT
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Re: NOTÍCIAS
terra.com.br
Helicóptero americano cai na costa de Porto Rico com 6 a bordo
21 de dezembro de 2010
Um helicóptero da Guarda Nacional dos Estados Unidos caiu no mar com seis pessoas a bordo perto da ilha de Porto Rico, informaram nesta terça-feira fontes militares.
Ainda não se sabe o que provocou o acidente. O helicóptero UH-72 sobrevoava o oceano na costa norte de Porto Rico quando caiu na água, segundo o major Paul Dahlen, porta-voz da Guarda Nacional em Porto Rico, Estado associado aos Estados Unidos.
Além dos três membros da tripulação, viajavam na aeronave dois funcionários e um militar, indicou outro porta-voz, destacando que ainda "é cedo demais" para estimar o que aconteceu.
A Guarda Costeira e a polícia portorriquenha coordenam as operações de busca e resgate.
Helicóptero americano cai na costa de Porto Rico com 6 a bordo
21 de dezembro de 2010
Um helicóptero da Guarda Nacional dos Estados Unidos caiu no mar com seis pessoas a bordo perto da ilha de Porto Rico, informaram nesta terça-feira fontes militares.
Ainda não se sabe o que provocou o acidente. O helicóptero UH-72 sobrevoava o oceano na costa norte de Porto Rico quando caiu na água, segundo o major Paul Dahlen, porta-voz da Guarda Nacional em Porto Rico, Estado associado aos Estados Unidos.
Além dos três membros da tripulação, viajavam na aeronave dois funcionários e um militar, indicou outro porta-voz, destacando que ainda "é cedo demais" para estimar o que aconteceu.
A Guarda Costeira e a polícia portorriquenha coordenam as operações de busca e resgate.
"Só os mortos conhecem o fim da guerra" Platão.
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marcelo l.
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Re: NOTÍCIAS
http://www.wired.com/dangerroom/2010/12 ... -take-off/ trad. google
Cinco anos atrás, o Pentágono estava no ápice de uma revolução de combate aéreo. Para poucos, breves, inebriante meses no final de 2005, parecia que os militares dos EUA podem lançar em breve o desenvolvimento em larga escala de uma nova classe de rápido, letal veículos aéreos não tripulados capazes de substituir, eventualmente, todos os tipos de jatos, dos antigos F- 15s, F-16 e F-18s para a mais recente F-22s.
Mas a revolução fracassou quando a Força Aérea abandonada a sua parte dos chamados Unmanned Combat Air System comum esforço. Equipado jatos continuaram a dominar, culminando hoje no mamute F, US $ 300 bilhões-35 do programa.
As brasas de revolta que se mantém acesa, quase invisível. A tecnologia do esforço 2005 sobreviveu a várias formas, lentamente, com vencimento em meio a uma crescente demanda por UAV de combate. Hoje, nada menos que três projetos separados assassino drone - dois deles descendentes diretos dos manifestantes original J-UCAS - convergiram em dois campos de pouso na Califórnia para testes de vôo.
A revolução irrompeu novamente, sem muita gente perceber. Enquanto o F-35 ainda engole o grosso do Pentágono lutador, o financiamento powered assassino drones-jato estão de volta - e da revolução, uma vez voltou a ser uma perspectiva real.
Grande resistência de drones armados, como o General Atomics Predator ter sido um dispositivo elétrico de operações militares dos EUA desde a década de 1990 o ar-guerra meados sobre os Balcãs. Além de ser mais barato para comprar e operar aviões robô transportar combustível em lugar de um piloto e por isso podem ficar mais tempo no ar.
Além disso, se falhar ou levar um tiro para baixo, ninguém se machuque. Isso significa que o militar pode atribuir drones para que uma indústria insider-robot do Boeing chamado de " pior-e-suja as missões mais malucas que até mesmo o piloto não gostaria de fazer. "
Mas hoje são drones "tempo bom" assassinos, demasiado lento para sobreviver à defesa aérea sofisticados de, digamos, a China ou o Irão. Para levar as vantagens do robô para aviões de guerra de alta intensidade, a Defense Advanced Research Projects Agency, juntamente com a Força Aérea ea Marinha patrocinado J-UCAS, a partir de 2003. Boeing X-45 (foto) competiu com a Northrop Grumman X-built-47 "para demonstrar a viabilidade técnica, a utilidade e valor militar operacional para um sistema de rede de alto desempenho, como arma de veículos aéreos não tripulados", de acordo com a Darpa.
Em 2005, o programa J-UCAS enviou seus protótipos em bombardeios simulada e demonstrou o zangões poderia desenvolver suas próprias táticas na mosca. O "Common Operating System", destinado a controlar o rápido, bots letal foi particularmente promissores, e com ele J-UCAS mesmo a ameaçar ultrapassar o US $ 300 bilhões do programa F-35 tripulado lutador. Os aviões eram novos "à beira de fazer história no mundo da aviação", disse a fonte.
Então, em 2006, o machado caiu. A Força Aérea retirou do programa . Oficialmente, a Força Aérea queria mudar o seu foco e dinheiro para o novo, equipado (e em última análise, de curta duração) " 2018 bombardeiro ".
Havia a preocupação de que os algoritmos não podem ser confiáveis para tomar decisões de combate, muito ainda. Extra-oficialmente, o afastamento da J-UCAS poderia ter refletido preocupações entre os altos escalões da Força Aérea que o avião de novo assassino poderia acelerar o desaparecimento do piloto de caça tradicionais.
Em qualquer caso, sem a Força Aérea J-UCAS desmoronou. A Marinha continuou a financiar o X-47 para uma série de testes modesto. O X-45 original terminou uma exposição no Smithsonian Air and Space Museum do, para nunca mais voar de novo.
Ou então observadores acreditavam. Na verdade, a Boeing tinha secretamente continuou a trabalhar numa nova versão do X-45, aparentemente acreditando que a Força Aérea voltaria ao redor da idéia do estilo matador drones-lutador. Enquanto isso, um alto perfil pensar peça co-escrito por Bob futuro subsecretário da Marinha Trabalho (. pdf) ajudou a convencer a Marinha para aumentar a sua expectativa para o X-47. Percebendo uma nova dinâmica para UAVs armada, General Atomics gastou o seu próprio dinheiro para desenvolver um grande jato primo do Predador chamado Avenger .
No verão de 2009, a Força Aérea publicou um "mapa" mostrando como os robôs podem substituir quase todos os tipos de aeronaves tripuladas em arsenal hoje. Apenas alguns meses depois, o ramo de ar levantou a desigualdade), véu (de segredo que envolve seu lutador, como MQ drone espião 170 , construído pela Lockheed Martin.
O palco foi montado para um revival não-oficial da J-UCAS. Não existem requisitos oficiais de um drone lutador novo - ainda. Mas o Pentágono é, obviamente, muito, muito interessado.
Como é frequentemente o caso, o drama está acontecendo na Califórnia. X da Northrop-47 está na base da Marinha da China Lake, no deserto do Mojave, executando testes em solo antes de um primeiro voo programado antes do fim do ano. "
Para não ser superado por seus rivais J-UCAS anterior, há duas semanas Boeing fechou a nova e melhorada X-45 na parte traseira de um 747 para um passeio de St. Louis para Golden Estado Edwards da Força Aérea da Base, onde o bot terá seu primeiro vôo no próximo ano. General Atomics vencer as duas maiores empresas no ar: O Vingador já acumulou dezenas de vôos de teste em Edwards desde 2009.
Anos atrás, um analista do chamado J-UCAS, ainda não há um monte de dinheiro do governo por trás do atual renascimento "a pior idéia boa-financiado em décadas.": A Marinha afectou cerca de um bilhão de dólares para o X-47 testes. O X-45 eo Vingador são os esforços da empresa financiada.
Mas a idéia é tão boa como sempre. E com os primeiros vôos iminente do X-45 e X-47, drones assassino está prestes a obter uma segunda chance de transformar a guerra aérea.
Danger Room vão estar lá, a cada passo do caminho.
Cinco anos atrás, o Pentágono estava no ápice de uma revolução de combate aéreo. Para poucos, breves, inebriante meses no final de 2005, parecia que os militares dos EUA podem lançar em breve o desenvolvimento em larga escala de uma nova classe de rápido, letal veículos aéreos não tripulados capazes de substituir, eventualmente, todos os tipos de jatos, dos antigos F- 15s, F-16 e F-18s para a mais recente F-22s.
Mas a revolução fracassou quando a Força Aérea abandonada a sua parte dos chamados Unmanned Combat Air System comum esforço. Equipado jatos continuaram a dominar, culminando hoje no mamute F, US $ 300 bilhões-35 do programa.
As brasas de revolta que se mantém acesa, quase invisível. A tecnologia do esforço 2005 sobreviveu a várias formas, lentamente, com vencimento em meio a uma crescente demanda por UAV de combate. Hoje, nada menos que três projetos separados assassino drone - dois deles descendentes diretos dos manifestantes original J-UCAS - convergiram em dois campos de pouso na Califórnia para testes de vôo.
A revolução irrompeu novamente, sem muita gente perceber. Enquanto o F-35 ainda engole o grosso do Pentágono lutador, o financiamento powered assassino drones-jato estão de volta - e da revolução, uma vez voltou a ser uma perspectiva real.
Grande resistência de drones armados, como o General Atomics Predator ter sido um dispositivo elétrico de operações militares dos EUA desde a década de 1990 o ar-guerra meados sobre os Balcãs. Além de ser mais barato para comprar e operar aviões robô transportar combustível em lugar de um piloto e por isso podem ficar mais tempo no ar.
Além disso, se falhar ou levar um tiro para baixo, ninguém se machuque. Isso significa que o militar pode atribuir drones para que uma indústria insider-robot do Boeing chamado de " pior-e-suja as missões mais malucas que até mesmo o piloto não gostaria de fazer. "
Mas hoje são drones "tempo bom" assassinos, demasiado lento para sobreviver à defesa aérea sofisticados de, digamos, a China ou o Irão. Para levar as vantagens do robô para aviões de guerra de alta intensidade, a Defense Advanced Research Projects Agency, juntamente com a Força Aérea ea Marinha patrocinado J-UCAS, a partir de 2003. Boeing X-45 (foto) competiu com a Northrop Grumman X-built-47 "para demonstrar a viabilidade técnica, a utilidade e valor militar operacional para um sistema de rede de alto desempenho, como arma de veículos aéreos não tripulados", de acordo com a Darpa.
Em 2005, o programa J-UCAS enviou seus protótipos em bombardeios simulada e demonstrou o zangões poderia desenvolver suas próprias táticas na mosca. O "Common Operating System", destinado a controlar o rápido, bots letal foi particularmente promissores, e com ele J-UCAS mesmo a ameaçar ultrapassar o US $ 300 bilhões do programa F-35 tripulado lutador. Os aviões eram novos "à beira de fazer história no mundo da aviação", disse a fonte.
Então, em 2006, o machado caiu. A Força Aérea retirou do programa . Oficialmente, a Força Aérea queria mudar o seu foco e dinheiro para o novo, equipado (e em última análise, de curta duração) " 2018 bombardeiro ".
Havia a preocupação de que os algoritmos não podem ser confiáveis para tomar decisões de combate, muito ainda. Extra-oficialmente, o afastamento da J-UCAS poderia ter refletido preocupações entre os altos escalões da Força Aérea que o avião de novo assassino poderia acelerar o desaparecimento do piloto de caça tradicionais.
Em qualquer caso, sem a Força Aérea J-UCAS desmoronou. A Marinha continuou a financiar o X-47 para uma série de testes modesto. O X-45 original terminou uma exposição no Smithsonian Air and Space Museum do, para nunca mais voar de novo.
Ou então observadores acreditavam. Na verdade, a Boeing tinha secretamente continuou a trabalhar numa nova versão do X-45, aparentemente acreditando que a Força Aérea voltaria ao redor da idéia do estilo matador drones-lutador. Enquanto isso, um alto perfil pensar peça co-escrito por Bob futuro subsecretário da Marinha Trabalho (. pdf) ajudou a convencer a Marinha para aumentar a sua expectativa para o X-47. Percebendo uma nova dinâmica para UAVs armada, General Atomics gastou o seu próprio dinheiro para desenvolver um grande jato primo do Predador chamado Avenger .
No verão de 2009, a Força Aérea publicou um "mapa" mostrando como os robôs podem substituir quase todos os tipos de aeronaves tripuladas em arsenal hoje. Apenas alguns meses depois, o ramo de ar levantou a desigualdade), véu (de segredo que envolve seu lutador, como MQ drone espião 170 , construído pela Lockheed Martin.
O palco foi montado para um revival não-oficial da J-UCAS. Não existem requisitos oficiais de um drone lutador novo - ainda. Mas o Pentágono é, obviamente, muito, muito interessado.
Como é frequentemente o caso, o drama está acontecendo na Califórnia. X da Northrop-47 está na base da Marinha da China Lake, no deserto do Mojave, executando testes em solo antes de um primeiro voo programado antes do fim do ano. "
Para não ser superado por seus rivais J-UCAS anterior, há duas semanas Boeing fechou a nova e melhorada X-45 na parte traseira de um 747 para um passeio de St. Louis para Golden Estado Edwards da Força Aérea da Base, onde o bot terá seu primeiro vôo no próximo ano. General Atomics vencer as duas maiores empresas no ar: O Vingador já acumulou dezenas de vôos de teste em Edwards desde 2009.
Anos atrás, um analista do chamado J-UCAS, ainda não há um monte de dinheiro do governo por trás do atual renascimento "a pior idéia boa-financiado em décadas.": A Marinha afectou cerca de um bilhão de dólares para o X-47 testes. O X-45 eo Vingador são os esforços da empresa financiada.
Mas a idéia é tão boa como sempre. E com os primeiros vôos iminente do X-45 e X-47, drones assassino está prestes a obter uma segunda chance de transformar a guerra aérea.
Danger Room vão estar lá, a cada passo do caminho.
"If the people who marched actually voted, we wouldn’t have to march in the first place".
"(Poor) countries are poor because those who have power make choices that create poverty".
ubi solitudinem faciunt pacem appellant
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Túlio
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Re: NOTÍCIAS
Ou do FRANCOORP... ![[003]](./images/smilies/003.gif "Gargalhada")
“Look at these people. Wandering around with absolutely no idea what's about to happen.”
P. Sullivan (Margin Call, 2011)
P. Sullivan (Margin Call, 2011)
Re: NOTÍCIAS
http://www.sldinfo.com/?p=13620Building an Unmanned Cargo Vehicle: The Case of the AirMule
An Interview With Rafi Yoeli
12/22/2010 – In a recent visit to Urban Aeronautics, a small Israeli company with significant experience in unmanned vehicles, Rafi Yoeli, CEO of the company outlined their basic cargo UAV offerings, built around variants of what they call the AirMule.
The AirMule is a small UAV, which can carry (dependent on the variant), 1,400 pounds or 2,500 pounds or more either for CasEvac or cargo missions. It can also be used for special force missions carrying 4-6 people. It is small enough to land on a truck, operate off of ships like the Littoral Combat Ship, amphibs, or can be carried by CH-53Es and CH-53Ks. It can operate with either jet or truck fuel, which makes is a key element for operating in expeditionary conditions.
It might also be mentioned that the company is working on air jeeps. As Rafi Yoeli commented: “We need that where we’re operating. Manned, unmanned, it doesn’t matter. We need a small vehicle that can fly in the streets and can land on any roof and that can operate from a small ship.”
Rafi Yoeli underscored their engagement with a number of interested parties on shaping the cargo UAV offering.
“We’re working now in collaboration with the Israeli Army, on basically two applications, logistics as well as casualty evacuations. On the CasEvac side, we’ve been working for three years now specifically with the Israeli medical corps.”
We’re working now in collaboration with the Israeli Army, on basically two applications, logistics as well as casualty evacuations. On the CasEvac side, we’ve been working for three years now specifically with the Israeli medical corps.
He underscored working with many other authorities as well.
There is a NATO working group (RTG-184), which was set up to explore and define safe ride standards for casevac via UAVs. They’ve visited our facility and are well acquainted with what we’re doing. Although Israel is not a NATO member, the IDF trauma branch has a lot of experience and know-how to contribute to the discussion. Dr. Elon Glassberg, head of the IDF trauma branch has been a major proponent of casevac via UAV and we’ve been working very closely with him.We’re also in involved in ongoing discussions with a number of entities within the US DOD and armed forces. The Marines, the Army and the Air Force are all involved in developing requirements for casevac and/or cargo UAVs.
The design of the AirMule is relatively simple and maintainable.
According to Rafi Yoeli:
The design is very straightforward, there is nothing to move, nothing to rotate, nothing to articulate–nothing. This is almost solid state. The rotors run at a constant RPM powered by a turbo shaft engine. We’re able to lift a very hefty load, up to 1,400 pounds easily. If we have room for a short running takeoff with the wheeled landing gear, then we can work in STOVL mode. And in STOVL mode, our load is 2,950 pounds, this includes fuel – but fuel burn is on average no more than 350 pounds per hour. If we fill this vehicle with fuel, we have four hours at 100 knots, easily. All this is possible due to the unique aerodynamics that we’ve spent so many years to develop.
And Yoeli then talked about the impact of carrying the AirMule on a Helo in shaping deep penetration raids or support.
“In the STOVL mode, we can actually operate forward off of helo transport. And because this vehicle gets into a CH-53 — a normal CH-53 or a CH-47– we can start counting our 300 nautical miles from some point in the desert. So this is a very useful vehicle for everyone.
The company is developing a larger AirMule, AirMule 3. “It’s 2.6 meters wide, by 8 meters long. You can pack a lot of those on a small vessel. With this compact footprint this vehicle can do 3,000 pounds for 100 nautical miles. Which exceeds what presently the US Marine Corps wants.”
Rafi Yoeli then underscored the relevance of the vehicle to the evolving threat environment.
If you look at published data (such as the RAND Institute publication) the situation in Lebanon is extremely difficult. The threats are, much more challenging than what the U.S. Army has seen in Afghanistan or Iraq. It’s getting to the point where helicopters can’t fly.
With AirMule you can fly low and fast. You don’t need to be above the terrain at all. You can be under the tree level with the AirMule, under the power lines. You have enough sensors to avoid colliding with obstacles. But that’s possible, because you don’t have an exposed rotor and your width is around six feet and you fly fast.
You’re under the threat. Flying at any significant altitude you’re a sitting duck. Your exposure to missiles, radar missiles, canons, and so on is enormous. AirMule, flying low and fast can significantly reduce that exposure. Plus, of course, you can then land at any spot.
In addition to the above-mentioned RAND Institute publication, there have been a number of published reports detailing the challenges the IAF encountered in the last Lebanon war and in Gaza. Air support and CasEvac were seriously challenged and sometimes impossible. And of course, trucks weren’t an option.
So we see our solution is to come at the speed, anywhere between zero and 100 knots, or 120 knots. Depending on the terrain, depending on what you want to do. And we can really fly quite low.
Finally, Rafi Yoeli underscored how the AirMule could move together with the combat force even in the threat environment he described above. The team on the ground at the objective can put down a transmitter determining where the AirMule should land; so human-machine interaction determines the landing spot.
Put the transmitter on the landing point and AirMule can land on that path, that’s all you, need. Now, if there’s a tree there that got overlooked, there are sensors that are in the loop as well.
I think we tend to underestimate the efficiency of having a human in the loop who has a small transponder or even passive laser reflector, looks around, and in a second and half, does what no computer can do. He looks around and understands what he sees. He sees a building there, a power line there. There are maybe two landing options but the one here is less exposed so that’s where he puts the transmitter. This is the kind of decision that UAVs cannot yet do. Eventually maybe—and AirMule is designed to accommodate that technology when it’s available—but for now a commander’s on-the-spot judgment is the best option.
Of course, in the case of cargo delivery and CasEvac there’s always a call requesting the service and a location attached to the call. The vehicle flies autonomously to the vicinity using GPS or INS. The officer on the ground then defines the LZ or can turn off the transponder if conditions have changed. If the vehicle doesn’t sense the transponder, it’s programmed to return autonomously back to its base.
The dispatch base is like a taxi station. Our assumption is that at the brigade level or a higher level, there are a few AirMules, and they’re on standby. They’re on standby to deliver directly to any outpost whatever they need–that’s a no brainer–and to get the wounded back. There are criteria being developed for that,
I think we tend to underestimate the efficiency of having a human in the loop who has a small transponder or even passive laser reflector, looks around, and in a second and half, does what no computer can do. He looks around and understands what he sees. He sees a building there, a power line there. There are maybe two landing options but the one here is less exposed so that’s where he puts the transmitter. This is the kind of decision that UAVs cannot yet do. Eventually maybe—and AirMule is designed to accommodate that technology when it’s available—but for now a commander’s on-the-spot judgment is the best option.
Yoeli underscored another aspect of the flexibility of the AirMule.
Another nice thing with this design is that you can land on 20-25 degree slopes, which opens up entirely new options where a helicopter has no chance of landing because of the big rotor coming in contact with the slope and so on. We can articulate the landing gear very easily land on significantly sloped terrain.
Now because this vehicle is not a big aircraft and is transportable by truck, it moves together with the brigade. That way you can set up a depot 50 miles or 80 miles away from the front with a small unit that will receive the calls and service a vast amount of area continuously.
Finally, Yoeli underscored the scalability of their solution sets.
The design is scalable. For now the small (1,400 lb. payload) size is our vehicle of choice but we can size up to 3,000 lbs. It will be more expensive, but it will carry more. We can do it.
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Re: NOTÍCIAS
For Sale: Hungria põe a venda seus MiG-29
O Ministério da Defesa da Hungria planeja vender seus caças MiG-29 Fulcrum que estão sendo utilizados pela Força Aérea da Hungria, informou nessa segunda-feira, dia 20, o diário nacional Magyar Nemzet, citando uma fonte do ministério.
As companhias militares da Hungria tiveram conversas oficiais com o Ministério relativo a venda das aeronaves, mas foram informados que qualquer venda para um país terceiro estará sujeito a aprovação do Serviço Federal Russo para Cooperação Técnica-Militar.
A Força Aérea da Hungria adquiriu 28 caças MiG-29 da Rússia em 1993, como parte de um pagamento de um débito do governo, no valor total de US$ 800 milhões.
A vida operacional de 14 caças MiG-29s foi estendida em 2002 e 2004 com os restantes sendo canibalizados para peças sobressalentes. Nesse período, dois caças sofreram acidentes. Se tudo correr conforme planejado, doze caças serão oferecidos para venda no segundo trimestre de 2011.
Os caças MiG-29s foram desativados nos últimos anos e substituídos por caças Gripen fabricados na Suécia.
Fonte: CAVOK
O Ministério da Defesa da Hungria planeja vender seus caças MiG-29 Fulcrum que estão sendo utilizados pela Força Aérea da Hungria, informou nessa segunda-feira, dia 20, o diário nacional Magyar Nemzet, citando uma fonte do ministério.
As companhias militares da Hungria tiveram conversas oficiais com o Ministério relativo a venda das aeronaves, mas foram informados que qualquer venda para um país terceiro estará sujeito a aprovação do Serviço Federal Russo para Cooperação Técnica-Militar.
A Força Aérea da Hungria adquiriu 28 caças MiG-29 da Rússia em 1993, como parte de um pagamento de um débito do governo, no valor total de US$ 800 milhões.
A vida operacional de 14 caças MiG-29s foi estendida em 2002 e 2004 com os restantes sendo canibalizados para peças sobressalentes. Nesse período, dois caças sofreram acidentes. Se tudo correr conforme planejado, doze caças serão oferecidos para venda no segundo trimestre de 2011.
Os caças MiG-29s foram desativados nos últimos anos e substituídos por caças Gripen fabricados na Suécia.
Fonte: CAVOK
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Re: NOTÍCIAS
Iêmen interessado em comprar caças J-10 e JF-17 da China
A agência de notícias militares Jane’s divulgou a informação que o Iêmen iniciou negociações com a China para aquisição de aeronaves da caça J-10 e JF-17.
Segundo o Jane’s a Chine vem divulgando seus caças J-10 e JF-17 para diversos países africanos e asiáticos, entre eles o Azeirbaijão, Nigéria, Zimbábue e Egito, que já demonstraram interesse no J-10.
A agência de notícias Yemen News divulgou que no dia 9 de dezembro representantes do governo chinês e da indústria aeronáutica chinesa estiveram no Iêmen para conversar sobre os novos caças que seriam utilizados para renovar parte da antiga frota de combate da Força Aérea do Iêmen.
A Força Aérea do Iêmen é composta de antigas aeronaves de combate da extinta União Soviética, e além da falta de peças sofre com falta de treinamento de seus pilotos, tendo ocorrido diversos acidentes, incluindo a perda de dois caças MiG-29 neste ano.
As negociações ainda estão na fase inicial, mas fonte oficias disseram que os caças J-10 novos custarão cerca de US$ 27 milhões cada, enquanto os JF-17 sairão por US$ 15 milhões cada, um preço relativamente baixo comparado a caças com características similares.
Fonte: CAVOK
A agência de notícias militares Jane’s divulgou a informação que o Iêmen iniciou negociações com a China para aquisição de aeronaves da caça J-10 e JF-17.
Segundo o Jane’s a Chine vem divulgando seus caças J-10 e JF-17 para diversos países africanos e asiáticos, entre eles o Azeirbaijão, Nigéria, Zimbábue e Egito, que já demonstraram interesse no J-10.
A agência de notícias Yemen News divulgou que no dia 9 de dezembro representantes do governo chinês e da indústria aeronáutica chinesa estiveram no Iêmen para conversar sobre os novos caças que seriam utilizados para renovar parte da antiga frota de combate da Força Aérea do Iêmen.
A Força Aérea do Iêmen é composta de antigas aeronaves de combate da extinta União Soviética, e além da falta de peças sofre com falta de treinamento de seus pilotos, tendo ocorrido diversos acidentes, incluindo a perda de dois caças MiG-29 neste ano.
As negociações ainda estão na fase inicial, mas fonte oficias disseram que os caças J-10 novos custarão cerca de US$ 27 milhões cada, enquanto os JF-17 sairão por US$ 15 milhões cada, um preço relativamente baixo comparado a caças com características similares.
Fonte: CAVOK
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Re: NOTÍCIAS
Pentagon Inks Sweetheart Deal For Mi-17s
A tapped in source tells Defense Tech that the Pentagon recently inked a deal with Russia’s largest state-controlled arms export company to purchase an unknown number of Mi-17 transport helicopters for the Afghan air force.
You might remember that others have reported shady deals and poorly-executed negotiations by the Army’s Threat Systems Management Office based in Huntsville on a deal for Iraqi Mi-17s. Our source tells us that deal was concluded with a rumored FSB-connected Russian middleman for 100 percent more than their factory price. Three years later and only about six have been delivered, our source tells us.
As Strategy Page put it in an excellent commentary in December:
Three months ago, the U.S. Navy began evaluating proposals in a competition for 21 additional Mi-17 aircraft for Afghanistan. The estimated value of this acquisition is $300–400 million. The navy requirement was tailored to ensure only “civil variant” Mi-17s were being procured. While the navy expected the usual “sour grapes” protests from U.S. helicopter manufacturers, they did not expect the ban on Rosoboronexport to be lifted, or that the U.S. Army would combine efforts with Rosoboronexport in an attempt to cancel the competition.
The U.S. Army had conducted two previous sole source acquisitions of Mi-17s; twenty one for Iraq and ten for Afghanistan. These programs have experienced more than $40 million in overruns, had the performance requirements reduced, and are respectively two years and one year behind schedule. The Navy, however, conducted an open competition for four new Mi-17 aircraft and delivered them in less than 50 days, at a price 40 percent lower than the Army’s sole source price. The Army did not want to see another Navy success, and the opening of the Rosoboronexport channel gave the Army a new plan.
Now, we hear the same office inked a deal with the Russian state arms office (oh yeah, I’m sure that’s not a shady place) for Mi-17s at $18 million each, or 100 percent over their $9 million drive away price from the factory. Our source tells us the Navy inked a small deal last year for four Mi-17s at $11 million each. And those were delivered within three months.
NavAir didn’t handle this latest deal and that throws into question whether it will go the same way the ill-fated Iraqi Mi-17 one went (nowhere)…
And, oh yeah, isn’t Rosoboronexport the same place where our buddies from Syria and Iran go shopping for S-300M systems? Confidence inspiring…
Read more: http://defensetech.org/#ixzz19LPh4fpH
Defense.org
A tapped in source tells Defense Tech that the Pentagon recently inked a deal with Russia’s largest state-controlled arms export company to purchase an unknown number of Mi-17 transport helicopters for the Afghan air force.
You might remember that others have reported shady deals and poorly-executed negotiations by the Army’s Threat Systems Management Office based in Huntsville on a deal for Iraqi Mi-17s. Our source tells us that deal was concluded with a rumored FSB-connected Russian middleman for 100 percent more than their factory price. Three years later and only about six have been delivered, our source tells us.
As Strategy Page put it in an excellent commentary in December:
Three months ago, the U.S. Navy began evaluating proposals in a competition for 21 additional Mi-17 aircraft for Afghanistan. The estimated value of this acquisition is $300–400 million. The navy requirement was tailored to ensure only “civil variant” Mi-17s were being procured. While the navy expected the usual “sour grapes” protests from U.S. helicopter manufacturers, they did not expect the ban on Rosoboronexport to be lifted, or that the U.S. Army would combine efforts with Rosoboronexport in an attempt to cancel the competition.
The U.S. Army had conducted two previous sole source acquisitions of Mi-17s; twenty one for Iraq and ten for Afghanistan. These programs have experienced more than $40 million in overruns, had the performance requirements reduced, and are respectively two years and one year behind schedule. The Navy, however, conducted an open competition for four new Mi-17 aircraft and delivered them in less than 50 days, at a price 40 percent lower than the Army’s sole source price. The Army did not want to see another Navy success, and the opening of the Rosoboronexport channel gave the Army a new plan.
Now, we hear the same office inked a deal with the Russian state arms office (oh yeah, I’m sure that’s not a shady place) for Mi-17s at $18 million each, or 100 percent over their $9 million drive away price from the factory. Our source tells us the Navy inked a small deal last year for four Mi-17s at $11 million each. And those were delivered within three months.
NavAir didn’t handle this latest deal and that throws into question whether it will go the same way the ill-fated Iraqi Mi-17 one went (nowhere)…
And, oh yeah, isn’t Rosoboronexport the same place where our buddies from Syria and Iran go shopping for S-300M systems? Confidence inspiring…
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"O que se percebe hoje é que os idiotas perderam a modéstia. E nós temos de ter tolerância e compreensão também com os idiotas, que são exatamente aqueles que escrevem para o esquecimento"
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Re: NOTÍCIAS
Air Force Failed to Recover CV-22 Flight Info Recorder
Apparently, Air Force accident investigators weren’t even aware that there was a flight data recorder aboard the CV-22 that crashed in Afghanistan last April. This pretty big accidental oversight may be partially to blame for the conflicting reports that the crash may or may not have been caused by a combination of engine power loss and pilot error.
While Air Force’s lead investigator into the crash, now-retired Brig. Gen. Donald Harvel, said in the summary of his accident investigation that he belied the cause of the crash could well have been engine trouble, the Air Force nixed this as an official cause of the crash, in part because the Flight Information Recorder was destroyed.
However, Harvel tells Steve Trimble that no one was able to review the information from the aircraft’s Flight Incident Recorder because it was never looked for.
Several rescue and salvage crews failed to grab the critical device because the incident recorder was not among the items listed for recovery at the crash site, according to Harvel. This was apparently due to a translation problem between U.S. Marine Corps and U.S. Air Force manuals for the V-22.
AFSOC inherited instructional manuals — called “Dash-1s” — for the CV-22 from the Marine Corps’ MV-22B units. It was necessary to translate the manuals from Marine piloting and maintenance jargon to USAF terminology, but the translators made a few mistakes, Harvel says.
“Somehow in that translation there was nothing in [the AFSOC manual] that showed this aircraft had a FIR,” he says. “They had absolutely no idea.”
As a result, he adds, the FIR “was never on the list to get that off the airplane” after a crash.
While the aircraft was destroyed with a bomb right after the survivors were rescued, the data recorder was designed to survive such a blast.
However, the Air Force’s statement on the matter said the recorder was destroyed, preventing a complete examination of the incident. It doesn’t say how it was FIR destroyed.
Yet Trimble’s article goes on to say that, a day after the crash, an Army team went to the site to document it and retrieve more sensitive gear. The team took a picture of what might have been the recorder and then left the site with the intention of recovering more items the next day. When they went back however, the device was gone. Sounds like someone other than the U.S. military now has the black box.
This means it’s all the more difficult to definitively say what caused the first ever combat loss of a V-22.
The absence of the FIR means several theories about the cause of the CV-22 crash are possible, he says.
“I could understand how there could be people looking at the same evidence and come to different conclusions,” Harvel says.
For something important like this, shouldn’t we focus on standardizing as much information as possible. I know services have their own traditions. That’s fine. But why can’t U.S. flight manuals feature as much common language as possible; only using distinct terms when discussing parts that are unique to an individual service’s version of an aircraft?
Read more: http://defensetech.org/#ixzz19LUt0SYZ
Defense.org
Apparently, Air Force accident investigators weren’t even aware that there was a flight data recorder aboard the CV-22 that crashed in Afghanistan last April. This pretty big accidental oversight may be partially to blame for the conflicting reports that the crash may or may not have been caused by a combination of engine power loss and pilot error.
While Air Force’s lead investigator into the crash, now-retired Brig. Gen. Donald Harvel, said in the summary of his accident investigation that he belied the cause of the crash could well have been engine trouble, the Air Force nixed this as an official cause of the crash, in part because the Flight Information Recorder was destroyed.
However, Harvel tells Steve Trimble that no one was able to review the information from the aircraft’s Flight Incident Recorder because it was never looked for.
Several rescue and salvage crews failed to grab the critical device because the incident recorder was not among the items listed for recovery at the crash site, according to Harvel. This was apparently due to a translation problem between U.S. Marine Corps and U.S. Air Force manuals for the V-22.
AFSOC inherited instructional manuals — called “Dash-1s” — for the CV-22 from the Marine Corps’ MV-22B units. It was necessary to translate the manuals from Marine piloting and maintenance jargon to USAF terminology, but the translators made a few mistakes, Harvel says.
“Somehow in that translation there was nothing in [the AFSOC manual] that showed this aircraft had a FIR,” he says. “They had absolutely no idea.”
As a result, he adds, the FIR “was never on the list to get that off the airplane” after a crash.
While the aircraft was destroyed with a bomb right after the survivors were rescued, the data recorder was designed to survive such a blast.
However, the Air Force’s statement on the matter said the recorder was destroyed, preventing a complete examination of the incident. It doesn’t say how it was FIR destroyed.
Yet Trimble’s article goes on to say that, a day after the crash, an Army team went to the site to document it and retrieve more sensitive gear. The team took a picture of what might have been the recorder and then left the site with the intention of recovering more items the next day. When they went back however, the device was gone. Sounds like someone other than the U.S. military now has the black box.
This means it’s all the more difficult to definitively say what caused the first ever combat loss of a V-22.
The absence of the FIR means several theories about the cause of the CV-22 crash are possible, he says.
“I could understand how there could be people looking at the same evidence and come to different conclusions,” Harvel says.
For something important like this, shouldn’t we focus on standardizing as much information as possible. I know services have their own traditions. That’s fine. But why can’t U.S. flight manuals feature as much common language as possible; only using distinct terms when discussing parts that are unique to an individual service’s version of an aircraft?
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"O que se percebe hoje é que os idiotas perderam a modéstia. E nós temos de ter tolerância e compreensão também com os idiotas, que são exatamente aqueles que escrevem para o esquecimento"
NJ