Porta-Aviões

[Carlosespana]

Legal esse PA trimaram catalao. Vamos comprar 3!

estaleiros navais de cartagena,de ferrol, cadiz.

[Carlosespana]

Parece-me que estas ilustrações procuram contemplar o maior leque de possibilidades possíveis, V/STOL, STOBAR, CATOBAR a exemplo dos primeiros desenhos dos novos porta aviões britânicos.

Com o passar do tempo, com a definição correta dos meios embarcados então se opta por um modo primário de operação.

Eu particularmente penso que um porta aviões acima de 30.000 ton que opta por V/STOL é um contrasenso, neste caso é melhor construir dois de 15.000 ton e ganhar na disponibilidade de pronto emprego, haja vista as severas restrições de carga x alcance que este modo de operação impõe as aeronaves, tornando tarefas de projeção de poder sobre terra menos eficientes.

Modos STOBAR são idealizados quando não se tem aeronaves CATOBAR “legitimas” para se operar.

Uma questão freqüentemente negligenciada porem fundamental no projeto da aeronave é a carga que a catapulta impõe sobre o trem de pouso dianteiro no momento do lançamento.

Transformar uma aeronave cujo projeto original não previa modos CATOBAR para este tipo de operação significa mudar todo o projeto estrutural do avião de modo que seu trem dianteiro possa receber a colossal força de catapultagem, isto é dificílimo em alguns casos impossível, dai os SU-33, e as versões navais imaginadas dos EF-2000 e Gripen serem STOBAR.

No caso espanhol certamente os meios embarcados serão americanos já que quase toda tecnologia naval daquele país ser derivada da ótima relação que sua industria naval mantém com os EUA.

Sendo o Super Hornet ou F-35 as opções de meios embarcados oferecidas pelos EUA um projeto CATOBAR me parece o mais óbvio, até porque este meio de operação é o que fornece melhores capacidades de carga a aeronave, os outros meios (V/STOL e STOBAR) são meras escolhas de quem não tem dinheiro, experiência ou tecnologia disponível.

Aproveitando a mensagem, alguns podem questionar como um porta aviões movido a turbinas a gás pode operar catapultas a vapor.

Ocorre que em muitos projetos sejam navais, seja na geração de energia com gás natural, existe uma operação denominada ciclo combinado, onde parte da grande quantidade de calor que este tipo de turbina entrega em seus dutos de escape serve para realizar o pré aquecimento de água que alimenta uma segunda caldeira de menor porte que por sua vez gera vapor para uma turbina secundária. Isto eleva a eficiência do conjunto como um todo melhorando o aproveitamento de energia.

No caso do projeto espanhol provavelmente no caso de catapulta a vapor haverá um ciclo combinado (a exemplo de alguns navios da USN) o que implica em uma cadeira de pequeno porte e geração elétrica auxiliar. O vapor sairia desta caldeira secundária.

tecnologia espanhola(propulsão, radar, sensores, sistemas electrónicos,sistemas de armamento,UAVS)
eeuu(f-35,EMALS,sistemas de armamento,UCAVS)
outros candidatos tecnologicos(alemania,portugal,italia)
tecnologia competindo no mercado livre

[prp]

Hã?
Tecnologia no mercado livre?
Será se encontra, também, no buscapé?

Cartagena não é na Colombia?

[Túlio]

Mas existe ao menos algum DEMONSTRADOR DE TECNOLOGIA desse NAe? Não é meu intento OFENDER mas vender desenho até a SAAB faz...

[LeandroGCard]

Mas existe ao menos algum DEMONSTRADOR DE TECNOLOGIA desse NAe? Não é meu intento OFENDER mas vender desenho até a SAAB faz...

Não existe, é claro, o eventual primeiro comprador terá que arriscar. Se der certo poderá ter um navio muito bom nas mãos por um preço talvez bem menor, se der errado poderá ficar com um elefante branco.

Ao invés disso eu tentaria primeiro o conceito em um navio menor e mais simples (como um navio de múltiplos propósitos da categoria de um Mistral por exemplo), e só depois, se tudo desse certo, passaria para o porta-aviões. Por este tipo de coisa é que a construção de meios navais tem que ser vista como algo em contínua evolução, esta história de grandes séries é extremamente contraproducente.

De qualquer forma, o pessoal está discutindo muito catapultas e conveses, mas a grande inovação deste desenho está é no casco triplo com conceito SWATH, que em teoria garante uma grande melhora no desempenho e na estabilidade da embarcação, permitindo ao mesmo tempo menor deslocamento e menor potência instalada para uma determinada condição de carga/desempenho/estabilidade. Já o que vai em cima ou dentro do casco é escolha do freguês.

http://en.wikipedia.org/wiki/SWATH


Leandro G. Card

[Carlosespana]

Hã?
Tecnologia no mercado livre?
Será se encontra, também, no buscapé?

Cartagena não é na Colombia?

Cartagena is in Murcia Spain


Cartagena de indias is in colombia

[Carlosespana]

Mas existe ao menos algum DEMONSTRADOR DE TECNOLOGIA desse NAe? Não é meu intento OFENDER mas vender desenho até a SAAB faz...

Naturalmente há esta tecnologia aqui

o problema é que é o movimento anti-militarist que impede o desenvolvimento de certas tecnologias (mísseis nucleares, mísseis balísticos intercontinentais,e outras tecnologias militaristas,etc.) mas estas tecnologias se que existem em Espanha e na Itália também

Espanha e Itália que vivem sob pressão da esquerda que é antimilitarista e pacifista

[Carlosespana]

Hã?
Tecnologia no mercado livre?
Será se encontra, também, no buscapé?

Cartagena não é na Colombia?

Tecnologia no mercado livre?

Se por exemplo Lohcked martin em fragatas f-100, Espanha foi se juntar com os Países Baixos, Alemanha e Canadá para produzir um radar de mísseis,mas a Espanha abandonou o projeto para a oferta do sistema égide e.u.a.

[Dall]

Acho que você tocou no ponto mais importante da questão Túlio, quem vai afinal de contas ser a cobaia deste projeto?

Eu estava lendo alguns materiais “garimpados” na internet sobre os futuros Destróiers classe Zumwalt e um dos pontos que ainda se tem muita duvida é sobre a estabilidade do supostamente revolucionário desenho de casco a ser adotado neste projeto.

Um demonstrador de projeto do casco construído em escala deve fornecer maiores certezas (ou duvidas) sobre a validade do projeto.
No caso de projetos Trimaran em aplicações militares eles vêm sendo estudados a uns 20 anos mais ou menos e alguns demonstradores de tecnologia foram construídos em escala, dentre os quais o mais famoso é o Triton britânico.

Existem algumas vantagens interessantes para este tipo de projeto, o primeiro é o arrasto.

O arrasto hidrodinâmico de uma embarcação é dado é composto por vários arrastos somados, e um aspecto do projeto é fundamental que é a relação comprimento / boca.

Em um superpetroleiro a relação comprimento boca esta na faixa de 6,5 mais ou menos. Em uma fragata uns 9,5 em um barco a remo pode passar de 20.

Quando maior esta relação menos arrasto, mais velocidade com a mesma energia, porem com duas perdas, estabilidade e espaço interno do casco. Quem já esteve em um caiaque sabe o que um casco cumprido e fino representa.

Um trimaran permite uma maior relação cumprimento / boca (menor arrasto) que um monocasco com menor problemas de estabilidade.
A estabilidade, que em um navio vem da satisfação de uma condição básica:

Seu centro de gravidade deve estar abaixo de seu centro de carena, isto é, do ponto onde o empuxo é aplicado. Isto torna o navio um boneco “João Bobo” onde as perturbações causadas pelo mar são restauradas pela massa abaixo do centro de carena.

No Trimaran os cascos laterais restauram o equilíbrio do navio permitindo que sua massa possa ser distribuída mais acima, isto permite por exemplo reduzir o calado.

Vejam que nestas ilustrações parte da acomodação da tripulação esta no nível imediatamente abaixo do convôo, sendo o hangar deste projeto espalhou mais largo e mais curto.

Em um porta aviões monocasco este nível abaixo do convôo normalmente é tomado pelo hangar com as acomodações nos decks mais abaixo, imediamente acima e abaixo do nível da água, por estas questões de espaço dentro do casco e distribuição de massa acima da linha.
Porem existe uma fragilidade que o Trimaran apresenta que pode por a perder suas vantagens.

Ele necessita do empuxo dos seus cascos laterais para restaurar sua estabilidade longitudinal (e não da massa abaixo do centro de carena como no monocasco), isto funciona bem se considerarmos que o mar é uma superfície plana e regular, o que nem sempre acontece em situação de mar grosso.

Se houve uma perturbação longitudinal e o casco lateral que deveria fornecer o empuxo para restaurar o equilíbrio estiver em uma depressão causada pela passagem de uma onda, o navio ira oscilar mais do que um monocasco na mesma situação.

Uma alternativa é a estabilização ativa, a exemplo de outros navios militares, mas ela não é a salvação de todos os problemas, haja vista que sua eficiência esta diretamente ligada ao quadrado da velocidade do navio, abaixo de um determinado valor de velocidade a autoridade hidrodinâmica dos atuadores é reduzida, situação de baixa velocidade é uma característica de mar agitado quando mais se precisa de estabilizadores portando.

Em projetos propostos para Trimarans militares como sendo o mais famoso o LCS o maior ganho mesmo até agora foi a área do convôo e hangar na popa e esta talvez seja a aposta dos espanhóis ao imaginarem este conceito.

Fazendo uma rápida comparação o Charles de Gaulle tem 8% a menos de deslocamento máximo que o Los Ángeles (42.000 ton x 45470 ton) porem o desenho espanhol permite uma área de convôo de 20% a mais (12.000 x 14370 metros quadrados) e uma área de hangar 10% maior (4200 x 4620 metros quadrados).

Eu particularmente acho que é muito risco para pouco ganho, quando mais o conhecimento sobre porta aviões aumenta, mais se chega a conclusão de que um projeto monocasco, CATOBAR acima de 40.000 toneladas com convés angular, operando aeronaves cujo projeto original já era navalizado e não apenas adaptado é a saída que oferece maiores vantagens técnicas e menores riscos. A RN voltou as origens a França nunca as abandonou.

Russos e chineses se tivessem condições (econômicas para os primeiros e técnicas para os segundos) de projetar hoje um porta aviões com vistas a projeção de poder sobre terra acredito que iriam adotar os mesmos conceitos já consagrados uma vez que a “escola russa - soviética” de aviação embarcada até hoje nunca mostrou a que veio.

[LeandroGCard]

Olá Dall,

Repare que neste projeto o casco não é apenas de um trimarã, mas utiliza o conceito SWATH, em que o maior volume deslocado fica abaixo da linha d'água e apenas uma espécie de "suporte" estreito atravessa a superfície. Esta configuração apresenta algumas diferenças com relação ao casco trimarã clássico, pois além de permitir uma relação comprimento/boca ainda maior (o suporte pode ser beeeeem estreito e muito longo) a variação do nível da água devido às ondas é minimizada, já que o volume do suporte é muito pequeno. Apenas ondas realmente muito, muito grandes exporiam o volume submerso do casco, mas nestas condições um navio convencional também estaria em maus lençóis.

Existe também a proposta de um casco assimétrico para PA's, que seria como um casco convencional com maior relação comprimento/boca com um casco menor paralelo a ele, do lado oposto da ponte. A vantagem é que não é apenas o empuxo que restaura a posição, mas também o peso se as ondas expuserem o volume do casco menor, diminuindo o problema de estabilidade que voc6e mencionou em mar agitado. A tendência a desviar para o lado ao navegar pode ser facilmente eliminada com um desenho assimétrico das paredes laterais do casco.

Em princípio estes tipos de cascos trariam enormes vantagens, pagando-se o preço de uma maior complexidade e provavelmente peso estrutural. Mas a estrutura do casco é a parte mais barata em um projeto militar. Mas com certeza podem existir fatores difíceis de prever que afetem o desempenho de navios construídos assim, e é sempre um risco adotá-los sem testar muito bem antes em todas as condições possíveis.


Leandro G. Card

[Dall]

Olá Dall,

Repare que neste projeto o casco não é apenas de um trimarã, mas utiliza o conceito SWATH, em que o maior volume deslocado fica abaixo da linha d'água e apenas uma espécie de "suporte" estreito atravessa a superfície. Esta configuração apresenta algumas diferenças com relação ao casco trimarã clássico, pois além de permitir uma relação comprimento/boca ainda maior (o suporte pode ser beeeeem estreito e muito longo) a variação do nível da água devido às ondas é minimizada, já que o volume do suporte é muito pequeno. Apenas ondas realmente muito, muito grandes exporiam o volume submerso do casco, mas nestas condições um navio convencional também estaria em maus lençóis.

Em princípio este tipo de casco traria enormes vantagens, pagando-se o preço de uma maior complexidade e provavelmente peso estrutural. Mas a estrutura do casco é a parte mais barata em um projeto militar.


Leandro G. Card

Oi Leandro;

Eu enxergo o SWATH mais como uma técnica construtiva do que algum conceito hidrodinâmico.

Para mim eu vejo mais como um trimaran com uma quilha onde os combustíveis seriam guardados e os tanques de lastro iriam fornecendo equilíbrio conforme estes fluidos fossem sendo utilizados.

Estas técnicas construtivas também tem suas desvantagens, e a que você citou é a mesma que acredito ser a principal, o peso.

Lembro de ter lido sobre os desenhos modulares das MEKO alemães onde uma das desvantagens era o fato do navio precisar der muito mais reforçado em seu casco (mais pesado) uma vez que os seus módulos internos eram totalmente mutáveis e de forma não previstas pelos seus projetistas, de modo que eles não deveriam ter responsabilidade estrutural na resistência de torção e contra alquebramento do casco.

Tenho curiosidade em saber como os projetistas do LCS lidaram com o problema, uma vez que este também é previsto para ser modularizado.

[LeandroGCard]

Oi Leandro;

Eu enxergo o SWATH mais como uma técnica construtiva do que algum conceito hidrodinâmico.

Para mim eu vejo mais como um trimaran com uma quilha onde os combustíveis seriam guardados e os tanques de lastro iriam fornecendo equilíbrio conforme estes fluidos fossem sendo utilizados.

Estas técnicas construtivas também tem suas desvantagens, e a que você citou é a mesma que acredito ser a principal, o peso.

Lembro de ter lido sobre os desenhos modulares das MEKO alemães onde uma das desvantagens era o fato do navio precisar der muito mais reforçado em seu casco (mais pesado) uma vez que os seus módulos internos eram totalmente mutáveis e de forma não previstas pelos seus projetistas, de modo que eles não deveriam ter responsabilidade estrutural na resistência de torção e contra alquebramento do casco.

Tenho curiosidade em saber como os projetistas do LCS lidaram com o problema, uma vez que este também é previsto para ser modularizado.

O conceito SWATH foi desenvolvido basicamente como uma solução hidrodinâmica, visando os efeitos que comentei. O uso dos tanques de lastro é de fato necessário, para evitar que com a diminuição do peso o calado diminua a ponto de expor o volume de flutuação, que precisa ficar sempre submerso ou as vantagens hidrodinâmicas se perdem, mas a idéia seria encher de água os próprios tanques de combustível vazios.


E existe também o conceito do casco assimétrico, que coloquei à posteriori no post anterior e você não deve ter lido. A desvantagem destes conceitos é de fato o maior peso e complexidade, e aí acho que só testando para ver se vale à pena ou não. Mas eu faria isso em navios auxiliares menores antes de partir para fragatas ou PA's. O programa de NaPaOCs da MB seria uma excelente oportunidade para isso, uma ou duas unidades poderiam utilizar estes conceitos para ver no que dá.


Leandro G. Card

[Lord Nauta]

Acho que você tocou no ponto mais importante da questão Túlio, quem vai afinal de contas ser a cobaia deste projeto?

Eu estava lendo alguns materiais “garimpados” na internet sobre os futuros Destróiers classe Zumwalt e um dos pontos que ainda se tem muita duvida é sobre a estabilidade do supostamente revolucionário desenho de casco a ser adotado neste projeto.

Um demonstrador de projeto do casco construído em escala deve fornecer maiores certezas (ou duvidas) sobre a validade do projeto.
No caso de projetos Trimaran em aplicações militares eles vêm sendo estudados a uns 20 anos mais ou menos e alguns demonstradores de tecnologia foram construídos em escala, dentre os quais o mais famoso é o Triton britânico.

Existem algumas vantagens interessantes para este tipo de projeto, o primeiro é o arrasto.

O arrasto hidrodinâmico de uma embarcação é dado é composto por vários arrastos somados, e um aspecto do projeto é fundamental que é a relação comprimento / boca.

Em um superpetroleiro a relação comprimento boca esta na faixa de 6,5 mais ou menos. Em uma fragata uns 9,5 em um barco a remo pode passar de 20.

Quando maior esta relação menos arrasto, mais velocidade com a mesma energia, porem com duas perdas, estabilidade e espaço interno do casco. Quem já esteve em um caiaque sabe o que um casco cumprido e fino representa.

Um trimaran permite uma maior relação cumprimento / boca (menor arrasto) que um monocasco com menor problemas de estabilidade.
A estabilidade, que em um navio vem da satisfação de uma condição básica:

Seu centro de gravidade deve estar abaixo de seu centro de carena, isto é, do ponto onde o empuxo é aplicado. Isto torna o navio um boneco “João Bobo” onde as perturbações causadas pelo mar são restauradas pela massa abaixo do centro de carena.

No Trimaran os cascos laterais restauram o equilíbrio do navio permitindo que sua massa possa ser distribuída mais acima, isto permite por exemplo reduzir o calado.

Vejam que nestas ilustrações parte da acomodação da tripulação esta no nível imediatamente abaixo do convôo, sendo o hangar deste projeto espalhou mais largo e mais curto.

Em um porta aviões monocasco este nível abaixo do convôo normalmente é tomado pelo hangar com as acomodações nos decks mais abaixo, imediamente acima e abaixo do nível da água, por estas questões de espaço dentro do casco e distribuição de massa acima da linha.
Porem existe uma fragilidade que o Trimaran apresenta que pode por a perder suas vantagens.

Ele necessita do empuxo dos seus cascos laterais para restaurar sua estabilidade longitudinal (e não da massa abaixo do centro de carena como no monocasco), isto funciona bem se considerarmos que o mar é uma superfície plana e regular, o que nem sempre acontece em situação de mar grosso.

Se houve uma perturbação longitudinal e o casco lateral que deveria fornecer o empuxo para restaurar o equilíbrio estiver em uma depressão causada pela passagem de uma onda, o navio ira oscilar mais do que um monocasco na mesma situação.

Uma alternativa é a estabilização ativa, a exemplo de outros navios militares, mas ela não é a salvação de todos os problemas, haja vista que sua eficiência esta diretamente ligada ao quadrado da velocidade do navio, abaixo de um determinado valor de velocidade a autoridade hidrodinâmica dos atuadores é reduzida, situação de baixa velocidade é uma característica de mar agitado quando mais se precisa de estabilizadores portando.

Em projetos propostos para Trimarans militares como sendo o mais famoso o LCS o maior ganho mesmo até agora foi a área do convôo e hangar na popa e esta talvez seja a aposta dos espanhóis ao imaginarem este conceito.

Fazendo uma rápida comparação o Charles de Gaulle tem 8% a menos de deslocamento máximo que o Los Ángeles (42.000 ton x 45470 ton) porem o desenho espanhol permite uma área de convôo de 20% a mais (12.000 x 14370 metros quadrados) e uma área de hangar 10% maior (4200 x 4620 metros quadrados).

Eu particularmente acho que é muito risco para pouco ganho, quando mais o conhecimento sobre porta aviões aumenta, mais se chega a conclusão de que um projeto monocasco, CATOBAR acima de 40.000 toneladas com convés angular, operando aeronaves cujo projeto original já era navalizado e não apenas adaptado é a saída que oferece maiores vantagens técnicas e menores riscos. A RN voltou as origens a França nunca as abandonou.

Russos e chineses se tivessem condições (econômicas para os primeiros e técnicas para os segundos) de projetar hoje um porta aviões com vistas a projeção de poder sobre terra acredito que iriam adotar os mesmos conceitos já consagrados uma vez que a “escola russa - soviética” de aviação embarcada até hoje nunca mostrou a que veio.

Prezado colega,

Gostei muito deste texto. Ia iniciar um estudo referente ao assunto e o mesmo acabou por completar meu raciocínio referente a esta proposta da NAVANTIA. Obrigado e BZ


Sds


Lord Nauta

[Lord Nauta]

Acho que você tocou no ponto mais importante da questão Túlio, quem vai afinal de contas ser a cobaia deste projeto?

Eu estava lendo alguns materiais “garimpados” na internet sobre os futuros Destróiers classe Zumwalt e um dos pontos que ainda se tem muita duvida é sobre a estabilidade do supostamente revolucionário desenho de casco a ser adotado neste projeto.

Um demonstrador de projeto do casco construído em escala deve fornecer maiores certezas (ou duvidas) sobre a validade do projeto.
No caso de projetos Trimaran em aplicações militares eles vêm sendo estudados a uns 20 anos mais ou menos e alguns demonstradores de tecnologia foram construídos em escala, dentre os quais o mais famoso é o Triton britânico.

Existem algumas vantagens interessantes para este tipo de projeto, o primeiro é o arrasto.

O arrasto hidrodinâmico de uma embarcação é dado é composto por vários arrastos somados, e um aspecto do projeto é fundamental que é a relação comprimento / boca.

Em um superpetroleiro a relação comprimento boca esta na faixa de 6,5 mais ou menos. Em uma fragata uns 9,5 em um barco a remo pode passar de 20.

Quando maior esta relação menos arrasto, mais velocidade com a mesma energia, porem com duas perdas, estabilidade e espaço interno do casco. Quem já esteve em um caiaque sabe o que um casco cumprido e fino representa.

Um trimaran permite uma maior relação cumprimento / boca (menor arrasto) que um monocasco com menor problemas de estabilidade.
A estabilidade, que em um navio vem da satisfação de uma condição básica:

Seu centro de gravidade deve estar abaixo de seu centro de carena, isto é, do ponto onde o empuxo é aplicado. Isto torna o navio um boneco “João Bobo” onde as perturbações causadas pelo mar são restauradas pela massa abaixo do centro de carena.

No Trimaran os cascos laterais restauram o equilíbrio do navio permitindo que sua massa possa ser distribuída mais acima, isto permite por exemplo reduzir o calado.

Vejam que nestas ilustrações parte da acomodação da tripulação esta no nível imediatamente abaixo do convôo, sendo o hangar deste projeto espalhou mais largo e mais curto.

Em um porta aviões monocasco este nível abaixo do convôo normalmente é tomado pelo hangar com as acomodações nos decks mais abaixo, imediamente acima e abaixo do nível da água, por estas questões de espaço dentro do casco e distribuição de massa acima da linha.
Porem existe uma fragilidade que o Trimaran apresenta que pode por a perder suas vantagens.

Ele necessita do empuxo dos seus cascos laterais para restaurar sua estabilidade longitudinal (e não da massa abaixo do centro de carena como no monocasco), isto funciona bem se considerarmos que o mar é uma superfície plana e regular, o que nem sempre acontece em situação de mar grosso.

Se houve uma perturbação longitudinal e o casco lateral que deveria fornecer o empuxo para restaurar o equilíbrio estiver em uma depressão causada pela passagem de uma onda, o navio ira oscilar mais do que um monocasco na mesma situação.

Uma alternativa é a estabilização ativa, a exemplo de outros navios militares, mas ela não é a salvação de todos os problemas, haja vista que sua eficiência esta diretamente ligada ao quadrado da velocidade do navio, abaixo de um determinado valor de velocidade a autoridade hidrodinâmica dos atuadores é reduzida, situação de baixa velocidade é uma característica de mar agitado quando mais se precisa de estabilizadores portando.

Em projetos propostos para Trimarans militares como sendo o mais famoso o LCS o maior ganho mesmo até agora foi a área do convôo e hangar na popa e esta talvez seja a aposta dos espanhóis ao imaginarem este conceito.

Fazendo uma rápida comparação o Charles de Gaulle tem 8% a menos de deslocamento máximo que o Los Ángeles (42.000 ton x 45470 ton) porem o desenho espanhol permite uma área de convôo de 20% a mais (12.000 x 14370 metros quadrados) e uma área de hangar 10% maior (4200 x 4620 metros quadrados).

Eu particularmente acho que é muito risco para pouco ganho, quando mais o conhecimento sobre porta aviões aumenta, mais se chega a conclusão de que um projeto monocasco, CATOBAR acima de 40.000 toneladas com convés angular, operando aeronaves cujo projeto original já era navalizado e não apenas adaptado é a saída que oferece maiores vantagens técnicas e menores riscos. A RN voltou as origens a França nunca as abandonou.

Russos e chineses se tivessem condições (econômicas para os primeiros e técnicas para os segundos) de projetar hoje um porta aviões com vistas a projeção de poder sobre terra acredito que iriam adotar os mesmos conceitos já consagrados uma vez que a “escola russa - soviética” de aviação embarcada até hoje nunca mostrou a que veio.

Prezado colega,

Gostei muito deste texto. Ia iniciar um estudo referente ao assunto e o mesmo acabou por completar meu raciocínio referente a esta proposta da NAVANTIA. Obrigado e BZ


Sds


Lord Nauta

[Carlosespana]