Fórum Defesa Brasil

Túlio escreveu:
II - EMBRAER & BOEING parte 1

Aqui temos um caso muito diferente do visto acima: a EMBRAER está longe de falida, é dona de quase metade do mercado de aeronaves regionais, uma suculenta fatia dos executivos menores e caminha para ter o único potencial substituto Ocidental para o vetusto Hércules. Seu problema com a Justiça dos EUA se prende a propinas mas, sendo considerada quase que "de casa", é vista com alguma benevolência, o que não ocorre com sua rival Canadense, considerada uma concorrente desleal (o que é muito mais grave em um sistema realmente capitalista como o dos EUA). Ou seja, está mais para uma Lockheed-Martin (que já foi pega subornando até o Rei da Holanda e, ao invés de quebrar, seguiu crescendo até, como hoje, ser praticamente dona da USAF) do que para uma Bombardier. A despeito de não ter sequer rascunho de um Wide-Body, é indiscutivelmente a terceira maior empresa de Aviação do Ocidente pois, ao contrário da citada Bombardier, possui um imenso diferencial: sua Divisão de Produtos de Defesa, legalmente subsidiada por verbas governamentais e gerando tecnologia de ponta, que depois é repassada ainda legalmente às aeronaves não-militares. Apenas com base no exposto, se poderia argumentar que isto dá à EMBRAER uma sustentabilidade ad aeternum sem precisar se associar a quem quer que seja. Não é bem assim...

A Boeing tem sido por décadas a grande (por fim, a única) rival da Airbus. Trata-se de EUA vs UE. Assim, é um dos dois gigantes da Aviação mundial (entendamos aqui, ao menos por enquanto, "mundo" pelo prisma de um dos maiores geopolíticos e geoestrategistas Argentinos do século XX, Vice-Almirante Segundo Storni, cuja obra merece uma leitura cuidadosa, mesmo com equívocos graves como a visão supramencionada) e também um dos dois grandes obstáculos à EMBRAER para que esta, perdoem o trocadilho, possa alçar voos mais altos. Como um Wide-Body capaz de concorrer com e acabar superando o 737.

Quem precisa de quem, e para quê? A resposta mais comum, tanto aqui no DB quanto em artigos da mídia, é que a Boeing precisa da EMBRAER mas não o contrário, a empresa Brasileira poderia tranquilamente passar o resto da eternidade dominando o mercado de Aviação Regional a jato (talvez também com uma linha turboprop, tipo "volta às origens") e crescer nos de Aviação Executiva e Militar. Visão enganosa, arquetípica da nossa tradicional patriotada, na qual se toma uma parte pelo todo e se fecha os olhos ao resto da imagem:

1 - Não há mais muito o que fazer nos Executivos sem um Wide-Body que não será desenvolvido dentro do modelo atual (e prudente) da empresa, a qual de modo algum arriscaria sua própria existência para entrar à Kamikaze num mercado inteiramente novo como uma ilustre outsider. Teria que fazer com os Phenoms e Legacies o mesmo que está acabando de fazer com os E-Jets, ou seja, mudar para tentar ficar igual. E há dúvidas sobre quanto tempo os E-2 levarão para alcançar a cadência de comercialização/produção (90/100 jatos por ano) dos modelos mais "vintage". Isso se alcançar, pois a concorrência só faz aumentar.

2 - O caso da Aviação Militar é ainda mais complicado: os filões mais suculentos são os das aeronaves de combate de alto rendimento e dos Cargos/Tankers. Para o primeiro nada tem a oferecer, eis que o Gripen é Sueco; para o segundo, com o KC-390, já se vê as mesmas dificuldades enfrentadas pelo Super Tucano, com a maior encomenda sendo endógena e o resto das vendas (exportações) altamente pulverizado ao longo dos anos, é um punhadinho aqui, outro ali e se vai levando. Porque tecnologia nem é o problema, a questão fulcral é o acesso aos mercados e verbas. Para exemplificar, o que seria mais fácil de vender: um -390 em uso pela FAB e nunca visto em ação em um TO "quente" de verdade, tipo OM, e financiado pelo BNDES ou o mesmo avião sendo visto em ação pela USAF nos piores lugares da terra e com financiamento via FMS? Vou além, basta se chegar a um acordo de parceria para que a USAF finalmente se arresorva no caso do Super Tucano e o adote, o que irá praticamente liquidar a produção desta aeronave no Brasil, que dificilmente irá comprar mais; mesmo quem já comprou irá provavelmente - e se for este o caso - adquirir novos lotes vindos da Flórida, não de São Paulo. Para quem compra direto da prateleira, o carnê do FMS é sempre menos ardido que o do BNDES (exceto, claro, para nossos "muy queridos" cumpañeros bovinos, que já compram sabendo que só vão precisar pagar se e quando quiserem. Mariel mandou lembrança).

(continua)

Mas então será que tudo o que temos recebido do informação é mentira e na verdade é a EMBRAER que, encarando uma provável estagnação com data marcada para após o encerramento dos trabalhos no E-2, ali pelo começo da próxima década, que precisa da Boeing, e não esta daquela? De modo algum, há gargalos "do outro lado" também, e vão muito além de uma linha de Regionais de alto nível. Por exemplo, um dos mais graves é que há falta de Especialistas jovens e brilhantes cuja expertise possa ser direcionada às grandes empresas de Aviação. Mas como assim, todo mundo sabe que as Universidades e Institutos de Pesquisa dos EUA despejam a cada ano dezenas de vezes mais novos(as) Graduados(as), Pós-Graduados(as), Mestres e PhDs no mercado do que toda a América Latina junta em uma década, e dentre estes(as) há uma porção de indivíduos que não podem ser descritos com palavra alguma que não seja equivalente a brilhantes, não? Claro que sim! Mas há uns "probleminhas" entre o momento em que estão dando duro para obter seu "canudo" e aquele em que aceitarão o recrutamento por parte de algum Headhunter. Por exemplo (e focando apenas no que realmente interessa, ou seja, aqueles que estão claramente bem acima da média):

1 - Uma parte crescente é constituída por futuros Especialistas oriundos de Países estrangeiros (especialmente da Ásia) que irão retornar, seja porque não se adaptaram de pleno aos EUA, seja porque têm saudades da família, amigos, namorada(o), noiva(o), eventuais filhos e até porque não tem Boeing nem LM ou sequer NASA que lhes possa oferecer salários e benefícios que já estão garantidos "em casa", onde desfrutarão de um respeito profissional e mesmo status social que nos EUA seria impossível (ou quase);

2 - De modo algum são só empresas como Boeing, LM e Sikorsky que têm Headhunters em busca dessas habilidades especiais: há Wall Street e o resto do sistema financeiro, há fornecedores, há indústrias como a Automobilística e Naval, todo o gigantesco setor empresarial dos EUA procura pessoas com as citadas habilidades e pode, em vários casos, pagar muito melhor do que a Indústria Aeronáutica (e o talento vai atrás do dinheiro); há até setores do próprio governo dos EUA que, mesmo não podendo concorrer financeiramente, oferecem cargos acompanhados de tanto prestígio que "servir" por alguns anos e sair com referências excelentes proporcionam um impecável Professional Resume (CV), que no futuro será utilíssimo em qualquer negociação por salários, benefícios e/ou posições;

3 - Referi acima que "o talento sempre vai em busca do dinheiro". Mas será que há algo ainda melhor do que só dinheiro (considerando-se, claro, que além do dinheiro, no caso a pessoa ainda por cima tem a satisfação de trabalhar com algo que lhe dá prazer)? Bueno, a proliferação do fenômeno startup nos EUA (aqui mal está começando mas já está a ganhar força, em algumas décadas a EMBRAER vai se ver enfrentando a mesma realidade) nos sugere que sim, melhor ainda do que ganhar dinheiro grosso para fazer o que gosta é fazer isso com Liberdade! Nada de patrão, em suma. E aqui, para aprofundar ainda mais, cito uns poucos casos bem representativos do que postulo, como Elon Musk, Bill Gates, Sergey Brin, Mark Zuckerberg e Steve Jobs: teriam eles grandes dificuldades - se decidissem realmente mostrar do que eram capazes - para arranjar um emprego bem remunerado em algum gigante da tecnologia dos EUA ou mesmo de outro País? Acho brabo!

Mas já intuíam que eram gênios muito acima e além do universo corporativo convencional e aí temos Tesla, Space X, Microsoft, Google, Facebook e Apple para atestar que tinham toda a razão e mais um pouco. São exemplos que todo aluno de uma Yale ou MIT conhece de cor e, dentre os que estamos analisando (os melhores dentre os melhores) uma buena parte sonha entrar neste seletíssimo grupinho, gente que começou sua startup numa garagem ou mesmo numa sala de estar de apartamento com não mais do que uma excelente idéia, uns poucos nerds/geeks de primeira para ajudar e meia dúzia de trocados no bolso. If they could, why not me/us? Porque ainda melhor do que ganhar dinheiro fazendo o que gosta e ter toda a liberdade que quiser, sem chefe enchendo o saco, é ter isso tudo e ainda se tornar uma verdadeira LENDA VIVA e ser jovem o bastante para poder aproveitar de pleno!

Tendo em mente o acima, não é de admirar que a Indústria Aeronáutica dos EUA, especialmente as "tradicionais" como as citadas mas agora focando na Boeing em especial, tenham que contar com um corpo de Especialistas composto por pessoas de idade avançada (e em buena parte avessas a maiores inovações) e gente jovem mas da "segunda divisão" para montar as equipes responsáveis por desenvolver seus novos produtos. Então não nos causa mais espanto que uma empresa como esta baseie seus principais produtos em aperfeiçoamentos de tecnologias dos anos 50/60. Também não é de admirar que o filé da tecnologia que empregam venha ou se startups "acessórias" e de agências especializadas (algumas secretas) pertencentes ao USGvt.

Notar que, mesmo no mercado Militar, no momento em que precisou apresentar um novo caça embarcado à USN e ao USMC, a citada Boeing não teve nada melhor a oferecer do que um novo reprojeto do Hornet a que já estavam acostumados, ao invés de um caça inteiramente novo e inovador. Se tivesse que apostar na razão para isso, ficaria entre a falta de Especialistas realmente do primeiro time e preponderância (política de escritório) da "velha guarda", ou melhor ainda, uma combinação dos dois fatores. E é pra lá de brabo sair de uma sinuca dessas...

Aqui concluo o item II. Creio que todos já tem uma bela ideia das razões pelas quais uma ASSOCIAÇÃO (partnership) entre EMBRAER e Boeing é saudável para ambas, porque interdependentes, mesmo admitindo que, para a Boeing, uma completa tomada de controle (takeover) acionário e, por conseguinte, decisório, pode parecer o melhor dos mundos para ela mas não é, como será demonstrado no próximo texto, que se chamará

Ilya Ehrenburg escreveu:...

Cassio escreveu:Túlio... Excelentes posts... Mas como ler algo com argumentos, com lógica e com imparcialidade, independente de seu concordar ou não.
Bem diferente de posts baseados apenas em doutrinação, de gente que não sabe argumentar sem voltar a mesma ladainha vermelha que falou este país.
Nunca mais voltarão.

Skrzydlata Polska
Aero Vodochody - um bilhão de dólares de perdas em negócios com Boeing e Sikorsky
01/2009

Em Abril de 1995, o governo tcheco decidiu apoiar a construção de uma aeronave multifunção pela Aero Vodochody, o L-159A (ALCA) com base no L-59 original. O L-159A seria, então, equipado com aviônica norte-americana da Rockwell e motores F124 da Honeywell. Em 4 de julho de 1997, antes mesmo do voo do protótipo de pesquisa, o governo de Vaclav Klaus ordenou 72 caças leves L-159A. Ao programa foram alocados USD$967 milhões. Naquela época, o governo detinha diretamente 35,34% das ações da Aero Vodochody, com o fundo de investimentos AO Letka tendo 35,66%, e os banco Konsolidacni Bank e Ceska Konsolidacni Agentura com os restantes 29%.


Foto: Grzegorz Sobczak

Em 1996, a empresa Boeing compraria a também norte-americana Rockwell e então imprimiu esforços para assumir o controle da Aero Vodochody. Nas conversas que se seguiram com o novo governo tcheco, a empresa se comprometeu a fazer uma reestruturação, encontrar novos mercados para seus produtos (principalmente o L-159), incluindo sua a introdução do mercado dos EUA. Ela também teria mudar parte da sua produção para a República Checa. Em 17 agosto de 1998, o governo tcheco vendeu por 950 milhões de coroas (aprox. USD$32 milhões na época) sua participação de 35,29% no Aero Vodochody (com 0,05% liquidados para pequenos acionistas) à empresa Boeing Ceska, a qual 90% do seu capital pertencia à Boeing. A empresa norte-americana adquiriu ao mesmo tempo, por 10 anos, o direito de indicar 3 dos 5 assentos no conselho de supervisão da empresa.

Controlada pela Boeing, a Aero Vodochody imediatamente anunciou um atraso nas entregas dos pedidos do L-159A ao governo (o último foi finalmente entregue em 3 de fevereiro de 2004). Foram estabelecidos pedidos simbólicos de peças do caça F/A-18E/F e dos aviões de transporte de passageiros civis 747, 757 e 767. No programa L-159A e L-159B (versão de dois lugares, que voou pela primeira vez em 2002) a Boeing investiu de fato apenas USD$15 milhões. A empresa também não fez quaisquer esforços para obter vendas estrangeiras. No concurso para obtenção dos aviões de treinamento para a Grécia, onde o competitivo L-159 teria grandes chances, não foi oferecido! A empresa norte-americana preferiu oferecer o T-45 Goshawk, produzido nos EUA. A Boeing nem autorizou a companhia a prestar serviço em mais de 100 aeronaves L-39 usadas pelos americanos (sob o pretexto de problemas legais).

Em 2004, após a entrega dos últimos L-159 à força aérea tcheca, sua linha de produção foi fechada, demitindo 400 funcionários. A situação financeira da fábrica se deteriorou rapidamente.

No outono de 2003, o governo tcheco fez a primeira tentativa de recuperar o controle de Aero Vodochody. Em troca de "apoio financeiro" ela tentou entrar no conselho de administração da empresa, sob supervisão do ex-ministro da defesa Jaroslav Tvrdik. Apesar da concessão de garantias de empréstimo no valor de USD$300 milhões os tchecos não conseguiram nada. A Boeing solicitou mais USD$ 250 milhões, e ao mesmo tempo, se opôs à candidatura Tvrdik. Ela também se recusou a por seu ex-adjunto do Ministério da Defesa.


Foto: Aero Vodochody

Com a disputa em curso com o governo tcheco, e não tendo perspectivas de ganhar mais dinheiro, a Boeing sinalizou sua disposição para retirar-se da empresa. Ela exigiu em troca 1 bilhão de coroas, o tanto quanto tinha pago em 1998, ajustado pela inflação. O governo tcheco desta vez não fez concessões. Em 6 de outubro anunciou o resgate de 35,29% das ações por ... 2 coroas. As ações recompradas foram distribuídas entre os acionistas tchecos remanescentes - Letka e CKA. A Aero Vodochody ainda precisou ser salva da falência com um novo empréstimo do governo, no valor de USD$400 milhões.

Depois de recuperar o controle sobre a empresa, o governo ainda estimou as perdas associadas com outra transação - a fabricação de fuselagens do helicóptero Sikorsky S-76C+. Até abril de 2000, foram feitas 105 unidades por USD$230 milhões. Elas deveriam ser entregues em 7 anos. Ao final as fuselagens de S-76C+ foram entregues, entre 2001-2004, por valor bem abaixo do custo de produção perfazendo um prejuízo de 1,2 bilhões de coroas (aprox. USD$40 milhões, cada fuselagem custava mais de um milhão!).

Dos 72 L-159A do pedido original, com uma perda por acidente, apenas 24 agora são operados pela Força Aérea Checa (e 6 deles permanecem na reserva). O resto está armazenado há 5 anos à espera de clientes. Embora estejam equipados com sistemas modernos, não existem compradores dispostos a adquiri-los.

Nos negócios com a Boeing, o governo da República Tcheca acabou por perder mais de um bilhão de dólares!

Em outubro de 2006, as ações resgatadas da Aero Vodochody foram adquiridas por um fundo registrado em Chipre, o Czech-Slovak Penta. Ele pagou 2,91 bilhões de coroas pelo controle da companhia. A Penta também está atualmente participando nas negociações sobre a compra do controle da fábrica de helicópteros polonesa PZL Swidnik.