TÓPICO OFICIAL DO FX-2: GRIPEN NG

[Penguin]

Pois é, um negócio bilionário em tempos bicudos, acrescido de aspectos geopolíticos, não é de se jogar fora ou deixar barato por nenhum competidor.

[]s

[LeandroGCard]

Numa altura em que a tensão entre Colômbia e Venezuela cresce e em que o regime de Caracas se torna mais agressivo, não é clara qual seria a situação no caso de no futuro Hugo Chavez se voltar contra o Brasil na hipótese de em Brasília haver um governo que não seja favorável às teses chavistas.

Neste caso, a argumentação de Washington, é a de que em caso de conflito, e sabendo-se que militarmente a Venezuela depende do governo da Rússia, o que um Brasil alinhado com a França e portanto com as posições europeias tradicionalmente em cima do muro poderá fazer ?

A Europa apoiará o Brasil se a Rússia fechar a torneira do Gás ?

A argumentação americana não deixará de girar em torno da eventual facilidade de acesso em caso de crise a sistemas adicionais de defesa e do apoio, que pode ser concedida pela parafernália eletrônica que os Estados Unidos podem disponibilizar para seus aliados, que não está ao alcance de mais ninguém.

Quem foi mesmo o autor do artigo?

[]s

Pois é, difícil crer que o artigo reflita a posição de um negociador com um mínimo de discernimento, por isso questionei sua veracidade logo no início do meu post.


Leandro G. Card

[Alagoano]

E o Gripen? Ninguém mais fala no Gripen...

Só da gripen suína e estive bem próximo dela a umas semanas atrás.

É verdade. Os suecos estão quietos até demais. Dá até um certo medo do que pode sair daí.

É verdade Bourne, mas os suecos estão vindo aí para tentar um último lobby. Mas até onde tudo indica a briga vai ser de peixe grande (EEUU vs França).

Sendo que, ao meu ver, em termo de proposta de ToTs, o caso da Suécia é o mais "transparente" e efetivo, pois leva em consideração o desenvolvimento conjunto do caça, o problema é que esse caça só existe no papel e é isso que enfraquece muito a proposta deles.

[PRick]

Onde vc tirou os que os 8G são o limite?

Há matéria postada aqui em que o SH puxa 8,1G em demostrações com testemunha a bordo (vide abaixo).
Há um artigo com um piloto naval que explica as limitações de 7,5G para o Hornet na USN e que podem ser superadas em caso de necessidade. Para FAs "terrestres" o limite é 9G

Essa materia do Boston Globe foi rebatida ponto por ponto pela USN e pelo gerência do programa. "Could cause" if.....peloamordedeus Prick, isso é um jornal leigo e pode estar interessado (depois foi replicado no jornal do Marines!). O documento oficial da Boeing para um parlamento estrangeiro vale mais do que isso.

Relaxa Prick...segundo Juarez..."deus" está vendo tudo...

Artigo indiano no qual o SH ultrapassa o limite de 7,6G, provando que esse limite não é rígido, como explicado pelo piloto da USN em um outro artigo:
http://www.bharat-rakshak.com/media/Aer ... res/Aroor/

[]s

Oras, vá discutir com o fabricante, é ele que está dizendo, Limite de força G´s do projeto é 7,6 g´s. Isso quer dizer, para ter a vida útil estimada pelo fabricante e ficar livre de problema de fadiga, o F-18E não pode puxar g´s acima desse valor de modo contínuo.

Existe uma diferença enorme de fazer algo contínuo, e fazer de modo esporádico, o limite de forças g´s do Rafale é 9, porém, você pode puxar 11 g´s sem problemas, desde que, não seja de modo contínuo, caso contrário a vida útil da célula cai.

Sobre o artigo, eles podem desmentir a vontade, porque no próprio artigo fala sobre isso, quer dizer, mentiras e encobrimentos de fatos sobre problemas no F-18E, isso ocorre desde que essa maravilha foi reprojetada. Por sinal, o Congresso falou de modo claro, o fabricante escondeu e divulgou dados mentirosos sobre o caça, de tal forma, que quando o OPEVAL começou, ele era inaceitável. Ou na forma de eufemismo, continha números abaixo do mínimo aceitável, e pelo menos 100 itens ou falhas foram apontadas, sendo que mais de 20 consideradas graves.

A última agora é a mentira sobre o preço, depois de divulgada a proposta para o Brasil, falar em 54 milhões de dólares é uma mentira deslavada e sem vergonha!

[]´s

[Bourne]

A proposta de algum dos concorrentes foi revelada?

[Penguin]

Onde vc tirou os que os 8G são o limite?

Há matéria postada aqui em que o SH puxa 8,1G em demostrações com testemunha a bordo (vide abaixo).
Há um artigo com um piloto naval que explica as limitações de 7,5G para o Hornet na USN e que podem ser superadas em caso de necessidade. Para FAs "terrestres" o limite é 9G

Essa materia do Boston Globe foi rebatida ponto por ponto pela USN e pelo gerência do programa. "Could cause" if.....peloamordedeus Prick, isso é um jornal leigo e pode estar interessado (depois foi replicado no jornal do Marines!). O documento oficial da Boeing para um parlamento estrangeiro vale mais do que isso.

Relaxa Prick...segundo Juarez..."deus" está vendo tudo...

Artigo indiano no qual o SH ultrapassa o limite de 7,6G, provando que esse limite não é rígido, como explicado pelo piloto da USN em um outro artigo:
http://www.bharat-rakshak.com/media/Aer ... res/Aroor/

[]s

Oras, vá discutir com o fabricante, é ele que está dizendo, Limite de força G´s do projeto é 7,6 g´s. Isso quer dizer, para ter a vida útil estimada pelo fabricante e ficar livre de problema de fadiga, o F-18E não pode puxar g´s acima desse valor de modo contínuo.

Existe uma diferença enorme de fazer algo contínuo, e fazer de modo esporádico, o limite de forças g´s do Rafale é 9, porém, você pode puxar 11 g´s sem problemas, desde que, não seja de modo contínuo, caso contrário a vida útil da célula cai.

Sobre o artigo, eles podem desmentir a vontade, porque no próprio artigo fala sobre isso, quer dizer, mentiras e encobrimentos de fatos sobre problemas no F-18E, isso ocorre desde que essa maravilha foi reprojetada. Por sinal, o Congresso falou de modo claro, o fabricante escondeu e divulgou dados mentirosos sobre o caça, de tal forma, que quando o OPEVAL começou, ele era inaceitável. Ou na forma de eufemismo, continha números abaixo do mínimo aceitável, e pelo menos 100 itens ou falhas foram apontadas, sendo que mais de 20 consideradas graves.

A última agora é a mentira sobre o preço, depois de divulgada a proposta para o Brasil, falar em 54 milhões de dólares é uma mentira deslavada e sem vergonha!

[]´s

Prick,

Vc não está compreendendo a situação (e nunca quis). No momento do desenvolvimento e antes do IOC de um novo vetor é onde eventuais deficiências e falhas precisam ser identificadas e sanadas. O OPEVAL foi concluído em novembro de 1999 (durou 6 meses) e o IOC só foi atingido em setembro de 2001. Ou seja, quase dois anos depois. Vc acha que ficaram de braços cruzados neste período? Muita ingenuidade...lembre-se que os SH iniciais tinham os mesmo sistemas do F/A-18C. Os de hoje são completamente diferentes. E nesses dois anos algumas coisas foram resolvidas.

Embora aprovado com as melhores recomendações no OPEVAL, óbvio que havia pontos a melhorar. Ou vc acha que a configuração do Rafale M/C-1 de 1991 não tinha falhas e ficou congelada até 2000/4 (durante longos 9/13 anos)?

Se o SH tivesse 1/100 dos problemas apontados por vc, ele já teria sido descartado pala FAB há muito tempo. Ou talvez nem considerado. Da mesma forma que ele teria sido descartado pela RAAF, Dinamarca, pela Índia e nem tb considerado pelo Japão.

Quanto a preços, tudo vai depender o que faz parte do pacote. Valor flyaway é algo irreal que serve apenas como referência.


FLIGHT INTERNATIONAL de 2000 (pós-OPEVAL):

US Navy operational evaluation gives
thumbs-up to F/A-18 Super Hornet
GRAHAM WARWICK/WASHINGTON DC
http://www.flightglobal.com/blogs/the-d ... f-wal.html

OPERATIONAL evaluation
(Opeval) of the US Navy's
Boeing F/A-18E/F Super Hornet
has found the upgraded fighter to
be "operationally effective and
operationally suitable", and ready
for fleet introduction.
The USN says the Opeval
report concludes that the 25%
larger F/A-18E/F has greater flexibility,
lethalitv and survivability
than the F/A-18C/D. The service
says the independent operational
testers found "no new deficiencies"
and validated that the E/F meets its
key performance parameters,
including 40% greater interdiction
range than the C/D. The highest possible
Opeval grade paves the
way for approval of full-rate production
at the end of next month
and signature of a multiyear contract
for 222 E/Fs.
Although the report is classified,
the latest annual study by the US
Department of Defense's Director
of Operational Test & Evaluation
provides some insights. The report
highlights die operational flexibility
provided by the increased fuel
capacity, additional weapon
stations and capability to act as an
aerial-refuelling tanker.
According to the report, the E/F
"has a slow top speed that encourages
stand-off tactics". Because of
this, operational testers faulted the
performance of the radar and forward-
looking infrared (FLIR) -
carried over from the C/D - and
endorsed development, already
under way, of an advanced targeting
FLIR and active electronically
scanned array radar.
In air combat, the E/F has better
slow-speed fighting capabilities
than the C/D, says Capt Robert
Rutherford, commanding officer
of VX-9, the squadron which performed
the Opeval. The E/F's
enhanced directional stability and
high angle-of-attack capability
"puts it in a league of its own".
To help carrier crews distinguish
the heavier E/F from die CVD on
approach, a strobe light is added to
die nose gear for daylight identification.
At night, the acquisition
lights blink at a different rate.
Deficiencies still being tackled
include the "hostile" underwing
environment for stores. F/A-18
programme manager Capt James
Godwin says life limits placed on
weapons carried by the E/F now
look "conservative".

-----------------------------------

Tuesday, February 15, 2000 - 12:30 p.m. EST

DoD Special Briefing on "SUPER HORNET" Operation Evaluation Results
http://www.defenselink.mil/transcripts/ ... iptid=1013

(Also participating: Rear Admiral Robert Besal, Commander, Operational Test and Evaluation Force; Rear Admiral Thomas Jurkowsky, Chief of Navy Information; Captain James B. Godwin, F/A-18 Program Manager; and Captain Robert Rutherford, Commanding Officer, Air Test and Evaluation Squadron Nine)

(...)

Q: The OT&E's report on this mentioned that one of the problems you had in the last test -- and the way I read it, it didn't seem like it was quite solved in this one -- was in a dogfight, the plane being slower, but it said the AIM-9X Joint Helmet-Mounted Cueing System and a couple of other things will take care of that problem. Is that going to happen before 2002, before this thing is deployed, or do those things come on in block upgrades?

Admiral Nathman: Right now the Joint Helmet-Mounted Cueing System is scheduled for the first deployment. Like with any new system, there is some risk in that deployment. And the AIM-9X is, I believe, a year or two later for IOC [Initial Operational Capability].

Q: Does that cause you any concern to --

Admiral Nathman: No, it doesn't, because right now we're flying every day in an environment that we understand. We understand the risk. Remember, this is an airplane we grow, so we see this airplane as, when it deploys, very quickly you have a system out there that the pilot can use. You introduce the missile with it and you introduce the other upgrades to it. But we see right now in the very near term the missions -- that this airplane can very capably handle those risks.

I think Captain Rutherford may want to talk about some of the dog-fighting piece of it because I think that might be a larger question here.

So maybe I'll let the captain talk about what he sees in terms of the near-in and the dog-fighting.

Captain Rutherford: Thank you, Admiral.

Well, I think it's fair to take a look at where air combat aviation is going in the 21st century here. And you will take a look at some legacy fighter tactics that largely include and, in fact, I dare say, require that you convert the nose of your aircraft to the tail of your opponent aircraft.

Life in the 21st century is going to be a little bit different. Now you only have to have strong neck muscles and the tactic -- and the development, the technology development that will support these tactics are a Joint Helmet-Mounted Cueing System and a widely capable off-boresite missile employment capability as well. We see that as where this F-18 is ultimately going.

In those scenarios where the aircraft would be in a "knife fight," as we've come to call it, without benefit of the joint helmet- mounted cuing system in either aircraft, the fighter or the opponent, this aircraft will hold its own very nicely. It has extremely capable slow-speed fighting capabilities, much more pronounced than the F-18C. The directional stability of this aircraft and the high angle of attack region puts it in a league all of its own. It features a flight control system -- flight control law that's called beta-dot- feedback, which imparts directional stability to this aircraft, that its predecessor does not have.

So we think that any sort of pot shots that are taken at the aircraft in the 1 v. 1 visual arena are in fact perhaps not as -- don't hold as much water as some would suggest.

(...)

-----------------------------------


- SH, Rafale e Gripen estão disputando duramente uma competição (e outras) em que qualquer um pode ser o ganhador.
- O momento da análise dos dados sobre desempenho de vôo ficou no passado (RFI e ensaios).
- O que está em jogo agora não tem mais nada a ver com o desempenho de vôo de cada plataforma. Os 3 atendem aos requerimentos da FAB, caso contrário não não estariam aqui.
- O desempenho de um sistema de armas é muito mais do que focar de forma superficial (supertrunfo) em alguns poucos parâmetros do envelope de vôo.

[]s

[Skw]

No The Aviation Forum, no topico do Rafale, falam que ele possui um limite de 8G na vida real. Pode ser verdade ou não.

Não vou entrar no debate sobre os limites de força G’s do SH. Mas posso afirmar que o Rafale tem um limite superior a 8 G’s. Acho que na configuração normal (não de guerra), os limites usados na Armée de l’Air são : -3,2 / + 9 Gs.

Um membro (Kovy) do fórum Keypublishing postou esta imagem (extraída de um vídeo da demonstração do Rafale no Bourget 2009) :



Podemos perceber os 10 Gs... e o "Release stick"
Abraços,

[Marino]

Defense News
U.S. Offers Technology To Win Brazil Fighter Deal

BRASILIA - The U.S. is prepared to make an unprecedented offer to transfer technology behind its F/A-18 fighter jets to Brazil to score a multi-billion-dollar contract, U.S. officials said Aug. 5.
U.S. State Department under-secretary for arms control Ellen Tauscher and Pentagon acquisition and technology chief Ashton Carter said they outlined the proposal to Brazilian officials on Aug. 4 and 5. Accompanied in Brasilia by President Barack Obama's national security adviser, Marine Gen. Jim Jones, they said the technology transfer was part of a final gambit to try to persuade Brazil's air force to buy 36 new combat aircraft.

The deal is worth up to an estimated $4 billion and involves delivering the aircraft from 2014 to replace Brazil's aging fleet of 12 French-made Mirage- 2000 jets. "The transfer... would be something that we had never done before, and specifically because the relation with Brazil is so prized, so significant for us," Tauscher told reporters. She stressed that the move would be a "big departure from what the U.S. typically does" when it exports sophisticated weaponry, and added that a decision would be made in the next 45 to 60 days.

Carter said: "We want to have a technology relationship with Brazil that gets deeper and deeper with the time. This is just the first step." The offer appeared an attempt to blunt competing bids from France's Dassault, which was putting forward its advanced Rafale fighter, and Sweden's Saab, which was proposing its yet-to-be-built Gripen NG. The Rafale, which has stealth-like technology and cutting-edge cockpit interfaces and threat detection, was seen as Brazil's favored choice, largely because France was offering full transfer of technology - the key demand in the tender.

Saab, too, has promised to share know-how with Brazil - even though the Gripen's engines were U.S.-designed and therefore subject to U.S. foreign military sales authorization. It was not clear what technology the U.S. was prepared to share from the F/A -18, which was the oldest model aircraft on offer, having been flying since
1980.

One consideration, both for Brazil and for the U.S., was likely to be how the F/A-18 might stack up against Venezuela's air force should any future confrontation take place.

[PRick]

Oras, vá discutir com o fabricante, é ele que está dizendo, Limite de força G´s do projeto é 7,6 g´s. Isso quer dizer, para ter a vida útil estimada pelo fabricante e ficar livre de problema de fadiga, o F-18E não pode puxar g´s acima desse valor de modo contínuo.

Existe uma diferença enorme de fazer algo contínuo, e fazer de modo esporádico, o limite de forças g´s do Rafale é 9, porém, você pode puxar 11 g´s sem problemas, desde que, não seja de modo contínuo, caso contrário a vida útil da célula cai.

Sobre o artigo, eles podem desmentir a vontade, porque no próprio artigo fala sobre isso, quer dizer, mentiras e encobrimentos de fatos sobre problemas no F-18E, isso ocorre desde que essa maravilha foi reprojetada. Por sinal, o Congresso falou de modo claro, o fabricante escondeu e divulgou dados mentirosos sobre o caça, de tal forma, que quando o OPEVAL começou, ele era inaceitável. Ou na forma de eufemismo, continha números abaixo do mínimo aceitável, e pelo menos 100 itens ou falhas foram apontadas, sendo que mais de 20 consideradas graves.

A última agora é a mentira sobre o preço, depois de divulgada a proposta para o Brasil, falar em 54 milhões de dólares é uma mentira deslavada e sem vergonha!

[]´s

Prick,

Vc não está compreendendo a situação (e nunca quis). No momento do desenvolvimento e antes do IOC de um novo vetor é onde eventuais deficiências e falhas precisam ser identificadas e sanadas. O OPEVAL foi concluído em novembro de 1999 (durou 6 meses) e o IOC só foi atingido em setembro de 2001. Ou seja, quase dois anos depois. Vc acha que ficaram de braços cruzados neste período? Muita ingenuidade...lembre-se que os SH iniciais tinham os mesmo sistemas do F/A-18C. Os de hoje são completamente diferentes. E nesses dois anos algumas coisas foram resolvidas.

Ninguém aqui está discutindo o OPEVAL, no entanto, ao contrário das propagandas em forma de notícia, o relatório do CONGRESSO PÓS OPEVAL, fala que os defeitos mais graves foram minorados, porém, acarretaram outros problemas, tais como pior aerodinâmica, pior aceleração e velocidade máxima, porque as soluções, foram remendos que pioraram outras áereas do caça, como o limite de força G´s, que antes era alardeado como 9, e agora, anunciado como 7,6 g´s.

NÃO ESTOU DEBATENDO SISTEMAS, o relatório do Congresso afirmava que era urgente as modificações dos sistemas, como o HMD e o AIM-9X, para dar chance ao SH em combates WVR, além das outras recomendações, diga-se de passagem, pelo que vi todas foram implementadas, na área de sistemas, porém, na plataforma nada podia ser feito de melhor, no relatório mesmo, fala que os efeitos da wing drop foram melhorados em 80%, quer dizer ele ainda existe de forma bem minorada. Porém a redução dos g´s, a perda de velocidade, aceleração por conta dos cabides tortos, NÃO TEM SOLUÇÃO. Por sinal, os relatórios indicam que para sanar algumas desses problemas, não seria economicamente viável, a própria solução da NASA, não foi implementada conforme o protótipo, porque era caro demais, foi feita de outra forma menos eficiente, porém, mais barata.

Embora aprovado com as melhores recomendações no OPEVAL, óbvio que havia pontos a melhorar. Ou vc acha que a configuração do Rafale M/C-1 de 1991 não tinha falhas e ficou congelada até 2000/4 (durante longos 9/13 anos)?

Se o SH tivesse 1/100 dos problemas apontados por vc, ele já teria sido descartado pala FAB há muito tempo. Ou talvez nem considerado. Da mesma forma que ele teria sido descartado pela RAAF, Dinamarca, pela Índia e nem tb considerado pelo Japão.

Acho que você fala de mim, mas não lê o RELATÓRIO que já postei várias vezes por aqui, é ele que fala isso, eu não tenho nada haver com isso, ele cita isso na conclusão, de que apesar das melhoras incríveis, o caça ainda tinha defeitos sérios, porém, que eram de conhecimento do operador, e que esse se sujeitava a ele.

DEFICIENCIES
As is to be expected with any aircraft at this stage, operational testing has identified a
number of deficiencies, perhaps about 100 items—of which I believe about 25-30 are
appropriately considered major deficiencies. By a major deficiency, I mean a deficiency that
will, or could, degrade the operational effectiveness or suitability of the aircraft. The other
deficiencies are more of the nature of annoyances, which should be fixed if practical, but can be
successfully “lived with” if needed. There are several aircraft performance areas in which the aviator prefers more. While the F/A-18E/F brings other enhancing characteristics to the aerial combat arena, in selected areas— such as maximum speed, transonic acceleration, and sustained turn rate—its performance is constrained by the basic aerodynamics of the aircraft and the thrust of its engines. Barring major aerodynamic redesign or reengineering, these are performance limitations that must be lived with. Approximately five of the identified deficiencies fall in this category. These deficiencies
are very close to the early predictions of aircraft performance, and are not a surprise to the
manufacturers or the Navy.


Deu para ler o que diz acima, fala que das 100 deficiência ou itens com problemas, 30 delas foram melhoradas ou sanadas, e que apesar disso, o caça ainda é o pior da categoria nas áreas citadas, e que os pilotos queriam coisa melhor, porém, essa deficiência não poderiam ser solucionadas, que são penalidades conhecidas e não são surpresas para a US Navy. Olha isso é um epitáfio para um caça moderno. Do tipo não é nenhuma Brastemp, mas dá para o gasto. Trocando em miúdos, é um caça limitado, temporário, solução de compromisso aceitável, e que o utlizador conhece bem seus problemas.

Quanto a preços, tudo vai depender o que faz parte do pacote. Valor flyaway é algo irreal que serve apenas como referência.

Você está de birncadeira, quanto ao preço é 194 milhões por unidade, dentro do pacote oferecido, pode vir sem armas, como no contrato da Asutrália, quer dizer 129 milhões a unidade, esses são os preços. O resto é propaganda.


- SH, Rafale e Gripen estão disputando duramente uma competição (e outras) em que qualquer um pode ser o ganhador.
- O momento da análise dos dados sobre desempenho de vôo ficou no passado (RFI e ensaios).
- O que está em jogo agora não tem mais nada a ver com o desempenho de vôo de cada plataforma. Os 3 atendem aos requerimentos da FAB, caso contrário não não estariam aqui.
- O desempenho de um sistema de armas é muito mais do que focar de forma superficial (supertrunfo) em alguns poucos parâmetros do envelope de vôo.

Não estou debatendo nada disso, se a FAB escolher a JACA, problema é da FAB. Nem estou falando de sistemas ou das escolhas da FAB. Mas dos problemas dessa maravilha de projeto, que tentam disfarçar.

[]´s

[Penguin]

No The Aviation Forum, no topico do Rafale, falam que ele possui um limite de 8G na vida real. Pode ser verdade ou não.

Não vou entrar no debate sobre os limites de força G’s do SH. Mas posso afirmar que o Rafale tem um limite superior a 8 G’s. Acho que na configuração normal (não de guerra), os limites usados na Armée de l’Air são : -3,2 / + 9 Gs.

Um membro (Kovy) do fórum Keypublishing postou esta imagem (extraída de um vídeo da demonstração do Rafale no Bourget 2009) :



Podemos perceber os 10 Gs.
Abraços,

Lá, alguns dizem que esse limite foi imposto para aumentar a vida útil. Faz sentido, mas pode ser verdade ou não. De qq forma isso é irrelevante nesse momento (F-X2).

Com relação ao Super Hornet:

FLIGHT INTERNATIONAL:

Flight Test: Extreme Manoeuvres
Boeing's F/A-18E/F Super Hornet is more than just a bigger,
longer-range version of the basic Hornet - it promises to be
one of the better strike fighters of its generation
http://www.flightglobal.com/pdfarchive/ ... 00084.html

(...) At higher speeds, the Super Hornet's pitch
axis control is a g command system. Each g
requires 1.6kg of stick force. At speeds above
320kt, about 10kg of force is required to generate
the design load factor of 7.5g for gross
weights below 19,140kg. For higher gross
weights, the limit load decreases, but is never
less than 5.5g for a maximum weight aircraft.
The digital flight controls prevent the pilot
inadvertently exceeding this, but depressing a
control stick paddle switch allows the pilot to
pull to 33% more than the design limit(...).

Ou seja, em caso de necessidade, o Super Hornet pode "puxar" 7,5G+33%=9,98G
Se for considerados 7,6G, daria 10,1G.

[]s

[PRick]

No The Aviation Forum, no topico do Rafale, falam que ele possui um limite de 8G na vida real. Pode ser verdade ou não.

Não vou entrar no debate sobre os limites de força G’s do SH. Mas posso afirmar que o Rafale tem um limite superior a 8 G’s. Acho que na configuração normal (não de guerra), os limites usados na Armée de l’Air são : -3,2 / + 9 Gs.

Um membro (Kovy) do fórum Keypublishing postou esta imagem (extraída de um vídeo da demonstração do Rafale no Bourget 2009) :



Podemos perceber os 10 Gs... e o "Release stick"
Abraços,

Não precisa humilhar, nessa altura se fosse o SH, já tinha deixado as asas para trás.

A apresentação dos dois caças em Le Bourget, deixa bem claro as diferenças entre uma plataforma de primeira, e uma solução de compromisso. Nada mais que isso.

[]´s

[Penguin]

Por sinal, os relatórios indicam que para sanar algumas desses problemas, não seria economicamente viável, a própria solução da NASA, não foi implementada conforme o protótipo, porque era caro demais, foi feita de outra forma menos eficiente, porém, mais barata.

Prick,

Fazendo afirmações que não condizem com a realidade, fica dificil debater com você.
As soluções da NASA foram todas implementadas e muito antes de 1999 (ou pré-OPEVAL). Na realidade a NASA estava envolvida desde a fase de desenvolvimento do SH:

NASA CONTRIBUTIONS TO F/A-18E/F: http://www.nasa.gov/centers/langley/new ... /F-18.html


Exemplo...

Prick:

na plataforma nada podia ser feito de melhor, no relatório mesmo, fala que os efeitos da wing drop foram melhorados em 80%, quer dizer ele ainda existe de forma bem minorada.

NASA:

Having identified wing drop as a problem in early 1996, the Boeing/Navy team performed wind tunnel tests and computational fluid dynamic (CFD) studies in an effort to identify the root cause. Though the cause of the wing drop was determined, knowing how to moderate the air flow separation differences between the left and right wings was not. A wide variety of solutions were explored.

During this period, Langley engineers suggested that the flight program apply a NASA-developed technology -- passive porosity -- to a small section of the upper surface of the wing at the point where the wing folds for aircraft carrier operations. This solution, refined by the NASA and Boeing team, resolved the wing drop problem and permitted the Department of Defense to authorize continued production of the aircraft.

[]s

[HIGGINS]

Sem querer puxar a sardinha para o PRick, pois ele se defende muito bem sozinho...

No tópico do F-35 há um vídeo do SH e do RAFALE, feitos numa mesma perspectiva e em seqüência: O jato gaulês humilha o seu concorrente yankee. Nele, podemos entender o apelido de "Super Lento" dado ao SH...

Uma imagem vale mais que mil palavras.

[PRick]

Por sinal, os relatórios indicam que para sanar algumas desses problemas, não seria economicamente viável, a própria solução da NASA, não foi implementada conforme o protótipo, porque era caro demais, foi feita de outra forma menos eficiente, porém, mais barata.

Prick,

Fazendo afirmações que não condizem com a realidade, fica dificil debater com você.
As soluções da NASA foram todas implementadas e muito antes de 1999 (ou pré-OPEVAL). Na realidade a NASA estava envolvida desde a fase de desenvolvimento do SH:

NASA CONTRIBUTIONS TO F/A-18E/F: http://www.nasa.gov/centers/langley/new ... /F-18.html

Não, é você que anda tegiversando, tanto assim, que os problemas do Wing drop foram encontrados no OPEVAL, existe uma enorme diferença entre começar algo e implementar algo, quer dizer quem implementou algo foi o fabricante. E mesmo assim, não implementou, exatamente, como a NASA fez, afinal, o trabalho da NASA pode ser considerado uma consultoria, de tal forma o problema era grave, que o fabricante não conseguia solução. O documento do Congresso é de final de 2000.


Exemplo...

Prick:

na plataforma nada podia ser feito de melhor, no relatório mesmo, fala que os efeitos da wing drop foram melhorados em 80%, quer dizer ele ainda existe de forma bem minorada.

NASA:

Having identified wing drop as a problem in early 1996, the Boeing/Navy team performed wind tunnel tests and computational fluid dynamic (CFD) studies in an effort to identify the root cause. Though the cause of the wing drop was determined, knowing how to moderate the air flow separation differences between the left and right wings was not. A wide variety of solutions were explored.

During this period, Langley engineers suggested that the flight program apply a NASA-developed technology -- passive porosity -- to a small section of the upper surface of the wing at the point where the wing folds for aircraft carrier operations. This solution, refined by the NASA and Boeing team, resolved the wing drop problem and permitted the Department of Defense to authorize continued production of the aircraft.

No entanto, os testes do OPEVAL, e analises posteriores, dizem o contrário, entre afirmativas do fabricante e do pessoal envolvido, e o resultado dos testes, fico com o segundo, alegar algo, que não foi constatado nos testes, chama-se mentira, como várias outras coisas, como as insuficiência apontadas no alcance, que o fabricante alegava ser conforme os requisitos, e no entanto, nos testes, se revelaram mentirosas as afirmações alegadas.

[]´s

[]s

[Penguin]

Vou citar trechos do mesmo relatório que vc citou (data: março de 2000, anterior portanto ao IOC: setembro de 2001):

With your permission I will begin with the F/A-18E/F. Last year, in my testimony before
this subcommittee, I said that in the F/A-18E/F the Navy was getting the aircraft it wanted. Six
months of intense operational testing this year has confirmed that judgement. In addition, the
Navy is getting an aircraft that in most respects is substantially better than the F/A-18C/D. A
side-by-side comparison of the two aircraft is shown on the charts at the back of this section. In
particular, the F/A-18E/F is superior in overall operational performance, flexibility, and
survivability as a fighter/attack aircraft. In addition, I would like to call your attention to the
missions that the F/A-18E/F can perform that are not available in the F/A-18C/D.

The F/A-18 E/F program has just completed a six month formal Operational Evaluation
(OPEVAL) by the Navy. The Navy report was released last month and judged the aircraft
operationally effective and operationally suitable. Our independent assessment and Live Fire
Testing report will be forwarded to Congress before the end of the month. Testing often reveals
new problems, but we did not experience anything that was unexpected during OPEVAL.
Results were consistent with the previous Operational Test periods, which we reported last year.
This consistency is indicative of the extensive testing prior to IOT&E. The comprehensive test
effort to date has resulted in the F/A-18E/F being a mature program. The F/A-18E/F has
accumulated nearly 8,000 hours of developmental and operational flight test to date, over 3,500
more than last year. This testing identified strengths that will be utilized by the fleet and
deficiencies that will be corrected or mitigated by the program manager. The Navy continues to
take an open and balanced approach in this regard.

Air Combat Maneuvering Handling Qualities - The F/A-18E/F resists departure even
under aggressive maneuvering at high angles of attack. Testing of intentionally induced
departures has shown quick and predictable recovery once the controls were released, with the
nose below the horizon, and airspeed increased. Pilot confidence engendered by these flight
characteristics is likely to provide significant benefits to the effectiveness of this aircraft in
missions demanding aggressive maneuvering; e.g., close-in air-to-air combat or maneuvering
versus missile shots.

OPEVAL also confirmed another associated enhancing characteristic—positive nose
pointing. The F/A-18E/F has unusual agility and control of the pitch axis, allowing the pilot to
point the nose and take the first shot on most engagements. This nose pointing capability
impressed the pilots of adversary aircraft during operational tests of Air Combat Maneuvering.

At subsonic speeds the climb and turn rates and the acceleration performance of the F/A-
18E/F are comparable to those of both the F/A-18C/D and the primary threat. At transonic and
supersonic speeds, the F/A-18E/F will experience large decelerations (airspeed bleed-off) during
a maneuvering fight. Maneuvering air combat in the transonic/supersonic portion of the flight
envelope are not of high tactical relevancy since any maneuvering engagement rapidly migrates
to the so-called "corner" of the flight envelopes (typically 0.6 Mach at 15,000 feet MSL). In this
regard, the F/A-18E/F has little or no disadvantage. In fact, given that the unloaded subsonic
acceleration performance of the F/A-18E/F is excellent, the higher bleed rates experienced by the
F/A-18E/F may be considered an advantage since this facilitates reaching the corner speed faster
and translates to positive nose pointing in a dogfight. The principal consequence of this
limitation as it bears on survivability is the inability of F/A-18E/F to avoid or disengage
(“bugout”) from a close-in fight. In this regard, the F/A-18E/F is marginally inferior to the Lot
XIX C/D and significantly inferior to the MiG-29. Many fighter aircrews and air warfare
analysts believe that, with modern aircraft and missiles, the probability of a close-in fight
requiring a disengagement is small. Within this context, the reduced energy maneuverability of
the F/A-18E/F is not viewed as a major detriment to its overall operational effectiveness. As the
F/A-18E/F incorporates planned improvements, specifically, the Joint Helmet Mounted Cueing
System and the AIM-9X missile, these differences in energy-maneuverability will pose even less
concern to operational effectiveness in the air-to-air role.

Counterbalancing the poor energy-maneuverability performance of the F/A-18E/F in the
air-to-air arena is its extraordinary departure resistance. The F/A-18E/F's flight control software
and complex flight control surfaces have resulted in an aircraft that is almost immune to
unintentional departures from controlled flight. The impact of this to the tactical arena is likely
to be significant. During a close-in air-to-air engagement, maintaining aircraft control typically
consumes a large fraction of a pilot's concentration. By removing this burden from the average
pilot, the pilot of an F/A-18E/F can concentrate fully on winning the fight rather than "flying"
the airplane. Since most tactical pilots are by definition "average," this property alone may
improve the overall effectiveness of the F/A-18E/F fleet significantly over that of its predecessor,
or for that matter, over most tactical aircraft in use today. Future tactics development for the
F/A-18E/F are likely to capitalize on this property to arrive at a highly capable close-in fighter.

As recomendações do relatório, que pelo que me consta, foram todas aplicadas:
RECOMMENDATIONS
Stores Carriage and Release
Joint Helmet Mounted Cueing System and AIM-9X
Active Electronically Scanned Array (AESA)
Advanced Targeting FLIR (ATFLIR)
Multi-Function Information Distribution System (MIDS)
Integrated Defensive Electronic Countermeasures (IDECM)