Fórum Defesa Brasil

A-29 escreveu:Eu acho que essa obsesão dos foristas pelo transporte aéreo de MBT não tem muito sentido para o Brasil não.

O Astros II é transportável por Hércules, certo? Então tá, quantas vezes ele já foi transportado por via aérea no Brasil mesmo? Um exemplozinho só, em duas décadas de operação, por favor!

Trasnsportar cargas pesadíssimas, como um MBT que passa fácil de 40t, pode até ser desejável para uma aeronave cargueira, mas em nosso caso não deve ser encarada como determinante. Nós nunca teremos orçamento suficiente para manter uma frota de transportes grande o suficiente para levar com a rapidez necessária os MBT que façam diferença em um conflito armado e inesperado. O nosso transporte de blindados e afins é por carreta/trem/navio mesmo.

Para mobilidade dentro do país já temos os Hércules, e espero que tenhamos os C-390 no futuro.

Para viajar pelo mundo, precisamos de aeronaves de carga que voem longe e sejam baratas de operar e manter. Pra levar suprimentos para a missão no Haiti, Angola, Timor Leste ou qualquer outro lugar, levar remédios para a Jordânia, buscar brasileiros no Líbano, levar os caças do Pampa para a Red Flag, etc, um cargueiro civil adaptado para REVO é a melhor solução.

O caso do MBT foi apenas um dos exemplos que citei... mas perece que foi o único... Pois bem, para carregar cargas em um 767 ou A-330 necessitaremos de plataformas elevaveis apar subir a carga até a porta frontal, teremos isso em todas as pistas de pouso do TOA, no sul e no oeste? Creio que não, uma aéronave desse tipo tem capacidade de lançar paraquedistas, ou pallets por meio de para-quedas? Não, qual a porcentagem de missões humanitárias, e auxilio a unidades em outros paises que essas aéronaves vão executar? Será que chega a 10%... tambem creio que não, a FAB esta priorizando a capacidade REVO? Ou uma aéronave Heavy Lifter com capacidade de operar em pistas semi-preparadas? O A-330 e o 767 tem essa capacidade? Será que a opção REVO se faz tão importante sendo que dentro de 4 talvez 5 anos teremos o incremento dessa capacidade com o C-390?



Um abraço e t+

Santiago escreveu:

PRick escreveu: Vamos para a realidade, e não custo estimado desses lobistas, 11 mil doletas que piada.

A realidade diz que o custo do C-17 está m 18.000 doletas, refaz as contas agora.

http://www.delawareonline.com/article/2 ... /812060337

[]´s

Segundo documento do senado (vide link abaixo) o custo eh de $11.330/h (Aircraft Reimbursement Rates (per Flying Hour) FY2007. Air Force Cost Analysis Agency, Cost Factors Branch. Table A15-1.)

http://hsgac.senate.gov/public/_files/B ... timony.pdf

O DID (Defense Industry Daily - http://www.defenseindustrydaily.com) usou este valor.

[]s

Eu peguei a tabela, ela fala em Estimativa de hora voada, portanto, trata-se de uma estimativa, passei para você a notícia do pessoal responsável, e eles agora disseram o custo da hora de voo é de 18.000 dolares, por isso o simulador de C-17. Considerando o preço da hora de voo do C-5 de 23.000 dólares, está dentro do esperado.

[]´s

Ha ha ha ha ha ha, desculpem mas comparar o custo de vida de um C-17, com um Il-76....

É obvio que o custo de hora do aluguer de uma aeronave, inclui o próprio custo inicial, alem de outras logisticas que um operador não vai ter.

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Já agora como é que o Lifetime Acquisition Cost é de $640.472.526, quando segundo me recordo, o contrato total com toda a logistica associada durante 20 anos é na ordem dos $760.000.000?

E isso não inclui tripulação, margem, seguros etc, como num caso de um aluguer.

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PRick escreveu:

Santiago escreveu: Segundo documento do senado (vide link abaixo) o custo eh de $11.330/h (Aircraft Reimbursement Rates (per Flying Hour) FY2007. Air Force Cost Analysis Agency, Cost Factors Branch. Table A15-1.)

http://hsgac.senate.gov/public/_files/B ... timony.pdf

O DID (Defense Industry Daily - http://www.defenseindustrydaily.com) usou este valor.

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Eu peguei a tabela, ela fala em Estimativa de hora voada, portanto, trata-se de uma estimativa, passei para você a notícia do pessoal responsável, e eles agora disseram o custo da hora de voo é de 18.000 dolares, por isso o simulador de C-17. Considerando o preço da hora de voo do C-5 de 23.000 dólares, está dentro do esperado.

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Uma dado eh de 2007 ($11.330/h), o outro de 2008 ($18.000/h). Como o preco do petroleo variou neste periodo?
Em jan/2007, o barril custava $45-50, em dez/2007 $70-80. Em 2008 o petroleo disparou para $140-150.

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projeto escreveu:Mais um dado com um custo/hora de voo do IL76 de uma empresa privada a serviço do governo da Guiné Equatorial (em 2003):

http://www.guinea-ecuatorial.org/pdfs/intenciones.pdf

The aircraft operational cost is approximately US$ 6,000 hour.

[]'s

Projeto,

Esses precos sao de 2003, com combustivel subsidiado e Deus sabe la o custo da mao de obra e o tipo de manutencao envolvidos.

So para vc ter referencia, o custo da hora de voo (2007) do A330-200, biturbina, eh de $7.500/h. Ele consome 6,7t/h. O IL-76 consome 8,5t/h e com 4 turbinas, menor TBO, etc, etc.

O MD-11 consome 8,2t/h de combustivel (3 turbinas, civil - feito para dar lucro - $9.240/h)

OBS.: 767-200: 4,6t/h. 777-200: 7,3t/h.

Nem f....do o custo de um cargueiro militar quatrireator, mais demandante em termos de manutencao pode ser esse.

[]s

Pablo Maica escreveu:

A-29 escreveu:Eu acho que essa obsesão dos foristas pelo transporte aéreo de MBT não tem muito sentido para o Brasil não.

O Astros II é transportável por Hércules, certo? Então tá, quantas vezes ele já foi transportado por via aérea no Brasil mesmo? Um exemplozinho só, em duas décadas de operação, por favor!

Trasnsportar cargas pesadíssimas, como um MBT que passa fácil de 40t, pode até ser desejável para uma aeronave cargueira, mas em nosso caso não deve ser encarada como determinante. Nós nunca teremos orçamento suficiente para manter uma frota de transportes grande o suficiente para levar com a rapidez necessária os MBT que façam diferença em um conflito armado e inesperado. O nosso transporte de blindados e afins é por carreta/trem/navio mesmo.

Para mobilidade dentro do país já temos os Hércules, e espero que tenhamos os C-390 no futuro.

Para viajar pelo mundo, precisamos de aeronaves de carga que voem longe e sejam baratas de operar e manter. Pra levar suprimentos para a missão no Haiti, Angola, Timor Leste ou qualquer outro lugar, levar remédios para a Jordânia, buscar brasileiros no Líbano, levar os caças do Pampa para a Red Flag, etc, um cargueiro civil adaptado para REVO é a melhor solução.

O caso do MBT foi apenas um dos exemplos que citei... mas perece que foi o único... Pois bem, para carregar cargas em um 767 ou A-330 necessitaremos de plataformas elevaveis apar subir a carga até a porta frontal, teremos isso em todas as pistas de pouso do TOA, no sul e no oeste? Creio que não, uma aéronave desse tipo tem capacidade de lançar paraquedistas, ou pallets por meio de para-quedas? Não, qual a porcentagem de missões humanitárias, e auxilio a unidades em outros paises que essas aéronaves vão executar? Será que chega a 10%... tambem creio que não, a FAB esta priorizando a capacidade REVO? Ou uma aéronave Heavy Lifter com capacidade de operar em pistas semi-preparadas? O A-330 e o 767 tem essa capacidade? Será que a opção REVO se faz tão importante sendo que dentro de 4 talvez 5 anos teremos o incremento dessa capacidade com o C-390?



Um abraço e t+

Olá Pablo,

O que ocorre é que partimos de premissas opostas. Você considera que essas aeronaves serão sempre utilizadas em situações limite, que exijam o uso de suas capacidades singulares. Se entendi bem, você entende que elas sempre servirão para pousar em pistas de barro perto de algum pelotão de fronteira, levando 40t de carga, ou que pousarão no meio do deserto ou da savana africana para recolher refugiados. Ao mesmo tempo, considera que o C-390 seria capaz de suprir nossas necessidades de REVO.

Já eu considero que tais missões são raras na FAB. Mesmo o trabalho no TOA é muito mais tático, com cargas mais leves e transportáveis por C-295 e, eventualmente, C-130. Cargas "estratégicas" vão para Manaus, para de lá serem redistribuídas.
Nas missões internacionais, o Brasil também tem operado a partir de locais com alguma infra-estrutura. Ou seja, entendo que a capacidade de operar em pistas despreparadas seria utilizada apenas ocasionalmente. Mas como um cargueiro militar puro é mais caro de operar que um civil adaptado, entendo que a FAB estaria na maior parte do tempo gastando mais para fazer a mesma coisa que um econômico avião civil faria.

Por fim, temos a questão do REVO. O C-390 é declaradamente da categoria do C-130, e como reabastecedor deverá ser da mesma ordem. É suficiente para apoiar os caças dentro do país, quiçá na AL, mas claramente insuficiente para deslocamentos transoceânicos, que é onde entra o novo avião de transporte, ok?

Talvez eu esteja sendo mais realista que o rei, mas apenas vemos lados diferentes da mesma moeda.

grande abraço

Valdemort escreveu:

A-29 escreveu:Para ajudar nas discussões, pequisei os dados da PS-90A-76.

De acordo com o catálogo da Rosoboronexport, ela tem 16.000 kfg de empuxo ao decolar, e 3.500 kgf em cruzeiro de 850 km/h a 11.000m de altitude.

O consumo específido é dado como sendo de 0.595 kg/kgf/h. Se é assim, então me parece que um IL-76MF gaste, em cruzeiro, 4x3.500x0,595= 8.330 kg de combustível por hora de vôo. Mas aqui não sabemos com que carga tais dados são considerados. Aparentemente o TBO é de 8.000h, mas não tenho certeza.

Tem-se algumas informações aqui no fabricante: http://www.avid.ru/eng/products/civil/PS-90A-76/

Alguém teria estes dados do 767 e do A-330?

O A330 consome +- 80kg por minuto em voo , os motores possuem 70.000lb cada e tem 233000kg de MTW.
O B767 nao me lembro do consumo mas tem 181000kg no 300 e 169000 no 200 de MTW. e os motores : 56000lbs no 200 e 61500 no 300 cada .

Ambos voao a M.82 mas no B767 se usa M.80 por economia.

Olá Valdemort!

Então se esse dados que levantamos estiverem corretos, um A330 gasta 4.800kg de combustível por hora em voo (reparem na palavra já dentro das novas regras do acordo ortográfico ) de cruzeiro, enquanto o IL-76, já com turbinas modernas, gasta 8.330 kg por hora. Diferença considerável, não?

Ainda precisaríamos saber os custos de manutenção envolvidos, como custo de peças, tempo entre revisões, horas gastas em revisões, etc. Mas já dá pra ter uma base do quanto mais caro custa operar um cargueiro militar puro.

Amigos
gostariade salientar que a capacidade REVO dos aviões de transporte modernos, são necessários sempre que o avião está com carga completa e necessita pousar com tanque vazio. A alta concentração de peso na fuselagem, pode em casos extremos partir as asas. Dai a necessidade de distribuir o peso colocando combustivel nas asas.

Abraços

Hélio

Santiago escreveu:

projeto escreveu:Mais um dado com um custo/hora de voo do IL76 de uma empresa privada a serviço do governo da Guiné Equatorial (em 2003):

http://www.guinea-ecuatorial.org/pdfs/intenciones.pdf

The aircraft operational cost is approximately US$ 6,000 hour.

[]'s

Projeto,

Esses precos sao de 2003, com combustivel subsidiado e Deus sabe la o custo da mao de obra e o tipo de manutencao envolvidos.

So para vc ter referencia, o custo da hora de voo (2007) do A330-200, biturbina, eh de $7.500/h. Ele consome 6,7t/h. O IL-76 consome 8,5t/h e com 4 turbinas, menor TBO, etc, etc.

O MD-11 consome 8,2t/h de combustivel (3 turbinas, civil - feito para dar lucro - $9.240/h)

OBS.: 767-200: 4,6t/h. 777-200: 7,3t/h.

Nem f....do o custo de um cargueiro militar quatrireator, mais demandante em termos de manutencao pode ser esse.

[]s

Bem, eu coloquei algumas infos sobre o custo operacional do IL-76 e todas apontam para valores entre US$ 6.000 e US$ 7.000.

Aqui uma outra:

To keep the Il-76 flying in Europe and North America, Isaikin* said that freight tariffs should go up to between $6,400 and $7,000 per hour. "I think the market will be able to pay that," Isaikin said, "because it is willing to pay that for Lockheed planes that can carry just 20 tons, 2.5 times less than the Il-76. I think that if prices are increased gradually, that will make it possible to start operating the first modernized Il-76 planes with PS-90 engines, and then the newly built planes, the Il-76MF."

*Alexei Isaikin, chief executive of Volga-Dnepr and one of the hosts of the meeting of the International Air Cargo Association (IACA).

http://www.russiajournal.com/node/8837

Não é possível afirmar que esse é realmente o custo/hora do avião, mas creio que servem para tentar explicar que o seu cálculo de US$ 30.000, muito provavelmente, não corresponde à realidade.

[]'s

A-29 escreveu:

Valdemort escreveu: O A330 consome +- 80kg por minuto em voo , os motores possuem 70.000lb cada e tem 233000kg de MTW.
O B767 nao me lembro do consumo mas tem 181000kg no 300 e 169000 no 200 de MTW. e os motores : 56000lbs no 200 e 61500 no 300 cada .

Ambos voao a M.82 mas no B767 se usa M.80 por economia.

Olá Valdemort!

Então se esse dados que levantamos estiverem corretos, um A330 gasta 4.800kg de combustível por hora em voo (reparem na palavra já dentro das novas regras do acordo ortográfico ) de cruzeiro, enquanto o IL-76, já com turbinas modernas, gasta 8.330 kg por hora. Diferença considerável, não?

Ainda precisaríamos saber os custos de manutenção envolvidos, como custo de peças, tempo entre revisões, horas gastas em revisões, etc. Mas já dá pra ter uma base do quanto mais caro custa operar um cargueiro militar puro.

Neste link há os consumos (litros/h) das principais aeronaves civis do ocidente. A fonte é a ICAO.

http://www.casa.gov.au/manuals/regulate/acm/256r003.pdf
[]s

Santiago escreveu:

projeto escreveu:Mais um dado com um custo/hora de voo do IL76 de uma empresa privada a serviço do governo da Guiné Equatorial (em 2003):

http://www.guinea-ecuatorial.org/pdfs/intenciones.pdf

The aircraft operational cost is approximately US$ 6,000 hour.

[]'s

Projeto,

Esses precos sao de 2003, com combustivel subsidiado e Deus sabe la o custo da mao de obra e o tipo de manutencao envolvidos.

So para vc ter referencia, o custo da hora de voo (2007) do A330-200, biturbina, eh de $7.500/h. Ele consome 6,7t/h. O IL-76 consome 8,5t/h e com 4 turbinas, menor TBO, etc, etc.

O MD-11 consome 8,2t/h de combustivel (3 turbinas, civil - feito para dar lucro - $9.240/h)

OBS.: 767-200: 4,6t/h. 777-200: 7,3t/h.

Nem f....do o custo de um cargueiro militar quatrireator, mais demandante em termos de manutencao pode ser esse.

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Errata: nas aeronaves ocidentais civis citadas, onde le-se t/h, substitua-se por mil litros/h.

projeto escreveu:

Santiago escreveu: Projeto,

Esses precos sao de 2003, com combustivel subsidiado e Deus sabe la o custo da mao de obra e o tipo de manutencao envolvidos.

So para vc ter referencia, o custo da hora de voo (2007) do A330-200, biturbina, eh de $7.500/h. Ele consome 6,7t/h. O IL-76 consome 8,5t/h e com 4 turbinas, menor TBO, etc, etc.

O MD-11 consome 8,2t/h de combustivel (3 turbinas, civil - feito para dar lucro - $9.240/h)

OBS.: 767-200: 4,6t/h. 777-200: 7,3t/h.

Nem f....do o custo de um cargueiro militar quatrireator, mais demandante em termos de manutencao pode ser esse.

[]s

Bem, eu coloquei algumas infos sobre o custo operacional do IL-76 e todas apontam para valores entre US$ 6.000 e US$ 7.000.

Aqui uma outra:

To keep the Il-76 flying in Europe and North America, Isaikin* said that freight tariffs should go up to between $6,400 and $7,000 per hour. "I think the market will be able to pay that," Isaikin said, "because it is willing to pay that for Lockheed planes that can carry just 20 tons, 2.5 times less than the Il-76. I think that if prices are increased gradually, that will make it possible to start operating the first modernized Il-76 planes with PS-90 engines, and then the newly built planes, the Il-76MF."

*Alexei Isaikin, chief executive of Volga-Dnepr and one of the hosts of the meeting of the International Air Cargo Association (IACA).

http://www.russiajournal.com/node/8837

Não é possível afirmar que esse é realmente o custo/hora do avião, mas creio que servem para tentar explicar que o seu cálculo de US$ 30.000, muito provavelmente, não corresponde à realidade.

[]'s

Alberto,

Esse dadas que vc insiste em colocar de USD 6000-7000 sao de 2001! E na Russia e ex-republicas sovieticas que possuem custos de manutencao, mao de obra e combustiveis ainda mais baixos naquela epoca principalmente (2001).

O custo de operacao eh muito sensivel ao custo do combustivel.

O dado relevante é que o IL-76 consome aprox. 8,5 toneladas de combustivel por hora (segundo o documento da Guinea Equatorial postado por vc). Possui 4 turbinas. Ponto. O consumo é superior ao MD-11 e ao A-330, aeronaves maiores. Logo o custo operacional dificilmente será menor do que o dessas aeronaves. Os demais custos, vão depender da logistica russa, de quem opera, etc.

Se fosse menor, haveria IL-76 transportando passageiros em empresas aereas ocidentais. Isso não ocorre nem na Russia.

[]s

Santiago escreveu:
Uma dado eh de 2007 ($11.330/h), o outro de 2008 ($18.000/h). Como o preco do petroleo variou neste periodo?
Em jan/2007, o barril custava $45-50, em dez/2007 $70-80. Em 2008 o petroleo disparou para $140-150.

[]s

Santiago,

O primeiro não é dado, é ESTIMATIVA DE CUSTO, o segundo é dado, certamente, se o preço do combustível cair, o custo da hora de voo será menor, porém, isso vai ocorrer com todos os concorrentes, aviões.

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Santiago escreveu:

projeto escreveu:
Bem, eu coloquei algumas infos sobre o custo operacional do IL-76 e todas apontam para valores entre US$ 6.000 e US$ 7.000.

Aqui uma outra:
Não é possível afirmar que esse é realmente o custo/hora do avião, mas creio que servem para tentar explicar que o seu cálculo de US$ 30.000, muito provavelmente, não corresponde à realidade.

[]'s

Alberto,

Esse dadas que vc insiste em colocar de USD 6000-7000 sao de 2001! E na Russia e ex-republicas sovieticas que possuem custos de manutencao, mao de obra e combustiveis ainda mais baixos naquela epoca principalmente (2001).

O custo de operacao eh muito sensivel ao custo do combustivel.

O dado relevante é que o IL-76 consome aprox. 8,5 toneladas de combustivel por hora (segundo o documento da Guinea Equatorial postado por vc). Possui 4 turbinas. Ponto. O consumo é superior ao MD-11 e ao A-330, aeronaves maiores. Logo o custo operacional dificilmente será menor do que o dessas aeronaves. Os demais custos, vão depender da logistica russa, de quem opera, etc.

Se fosse menor, haveria IL-76 transportando passageiros em empresas aereas ocidentais. Isso não ocorre nem na Russia.

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Com qual turbina? Não esqueça os Il-76-90 tem novas turbinas, com consumo especifico bem menor. Além disso, o custo da hora de voo não é só combustível. E a comparação deve ser feita com aeronaves militares, aeronaves civis são de outra categoria, não tem as capacidades do Il-76 e C-17. Repito, não vamos de novo começar a comparar laranjas com jacas.

Vamos comparar Il-76-90 com C-17 III e An-124. Os 767 ou C-330 são aeronaves civis de transporte que podem ser adaptadas para REVO.

[]´s