Em um Fórum especializado em Defesa como o DB não é necessário alongar-se em explicações sobre o que é cada avião e do que é (ou pode ser) capaz, pois o que não falta são posts com tabelas, imagens e detalhes técnicos de cada um. Assim, passemos logo ao que interessa:
Até que ponto a família baseada no KAI T-50 Golden Eagle se manterá competitiva em relação à muito provável família baseada no Boeing-SAAB T-7A Red Hawk?
Do ponto de vista comercial, as coisas não parecem nada boas para a aeronave da Coréia do Sul: em operação desde 2005, até hoje vendeu pouco mais de duzentas unidades (estimativa) no total, sendo quase dois terços em seu próprio país e o restante distribuído entre alguns da Ásia e um do Oriente Médio (Iraque). Em comparação, o avião dos Estados Unidos, mesmo ainda faltando cerca de três anos para entrar em serviço operacional (IOC), já conta com mais de trezentas e cinquenta encomendas firmes apenas no País de origem e apenas para a função de substituir o venerando T-38 Talon na função LIFT, e já se fala abertamente nele também para operar em esquadrões do tipo
Aggressor, o que já irá exigir características não presentes no modelo original, tanto físicas quanto eletrônicas. É quase impossível imaginar que, só nos EUA, este avião não venda (bem) mais do que o dobro que seu rival coreano já vendeu no mundo todo. A Boeing trabalha com uma expectativa de vender
pelo menos dez vezes mais aeronaves do mesmo tipo que o T-50 (ou seja, 2.000+), entre os EUA e clientes estrangeiros, em diferentes versões.
Sobre o acima, interessante notar que, no Show Aéreo
Dubai 2019, em fins do ano passado, o Vice-Presidente para Vendas Internacionais da Boeing, Thom Breckenridge, referiu-se a várias sondagens feitas por Países da região (Oriente Médio) sobre a aeronave, e não apenas para treinamento mas também para funções de combate (possivelmente ataque/CAS, caça leve e/ou complementar); outro dado de interesse é que, do mesmo modo que o T-50 original, o Red Hawk não tem armamento interno ou externo mas, também do mesmo modo, nada impede que, em versões posteriores, este seja implementado (o TA-50 e seguintes empregam o Vulcan M-197, versão de três canos do M-61, no mesmo calibre de 20 x 102 mm).
A MODERNIDADE IMPORTA E MUITO
O T-50 foi, em linhas gerais, essencialmente
baseado na tecnologia do F-16D, provavelmente
block 50 (tendo possivelmente alguns ou mesmo muitos
inputs da versão alternativa produzida em e empregada por Taiwan, o
AIDC F-CK-1 Ching-Kuo, quase um F-16 bimotor; muitos engenheiros de lá trabalhavam na KAI quando do desenvolvimento do T-50), com ênfase na fácil interoperabilidade, especialmente com os F-16 da Força Aérea Coreana mas também com os F-15, eis que deveria ser (e é) o LIFT cuja função é facilitar e baratear a preparação final dos pilotos destinados a voar aquelas aeronaves; já o mais recente T-7 também necessitava deste tipo de capacidade, mas especialmente para com caças 5G, o que já começamos a ver no interior do cockpit:
Na imagem, podemos ver a grande similaridade - como os pequenos MFDs laterais - do cockpit do T-50 em relação aos teen fighters (4G) da ROKAF
Já aqui o cockpit desenvolvido pela Elbit para o T-7A, dominado pelo LAD: comunalidade com caças 5G que recém está chegando aos 4,5G.
A MANUTENÇÃO É A CHAVE
A combinação da Boeing com a SAAB parece ter gerado uma simbiose esplêndida: a primeira adicionou características que agilizam, simplificam e barateiam a fabricação e manutenção, com base na experiência adquirida com sua longeva linha de aeronaves comerciais, enquanto a outra trouxe seu conhecido apreço pela simplicidade, sempre perseguindo o baixo custo e a rapidez do
turnaround. Por exemplo, bastou fazer com que a abertura do canopy fosse basculante para o lado (como a da família Gripen) para se poder economizar muito em homens-hora que, para os suecos, é fator crítico. Assim, e apenas como um exemplo, se for necessário remover/substituir os assentos ejetáveis do T-50, antes será necessário remover o canopy, tarefa demorada e complexa, por ser peça muito delicada e fácil de danificar; já no T-7 basta abrir o citado canopy e remover os assentos. A diferença é de horas contra minutos, e com riscos muito menores de causar danos.
Não consegui encontrar uma imagem que demonstrasse esta simplicidade com o T-7 mas, em compensação, eis uma do Super Tucano da Força Aérea do Afeganistão, quando o assento é removido; vê-se claramente que o canopy está apenas aberto, sem necessidade de ser retirado (notem a quantidade de peças e partes metálicas nas bordas do Martin-Baker, bastaria um toque/arranhão mais forte de qualquer uma delas para danificar ou mesmo inutilizar a bolha transparente):
Não é nenhuma tecnologia ultrassecreta ou mesmo alienígena, trata-se apenas de
bom senso: se é mais seguro, simples e rápido de fazer, a disponibilidade das aeronaves da frota tende a aumentar, e na mesma proporção em que os custos de manutenção tendem a diminuir. Além disso, outra técnica reconhecida da SAAB é colocar painéis de acesso no lado inferior da fuselagem, sem necessidade de acessórios como escadas para alcançá-los, e foi adicionada ao T-7A, além do uso de ferramentas comuns, resistentes e baratas para a maior parte da faina de manutenção.
CURIOSIDADES SOBRE O GOLDEN EAGLE E O RED HAWK
1 - O T-50 leva combustível nas asas (
wet wing); já o T-7 leva apenas na fuselagem (
dry wing).
2 - O dois empregam o mesmo motor e têm mais ou menos o mesmo desempenho. Curiosamente, o Gripen das versões A/B/C/D também o emprega (em variante feita na Suécia, chamada RM-12) mas, enquanto é capaz de alcançar velocidades superiores a Mach 2 mesmo sendo um avião maior e armado desde o primeiro desenho, os LIFTs em tela mal alcançam Mach 1.5.
3 - Isso nos leva àquele curioso
switch no cockpit do Gripen E, de cuja existência e função ficamos sabendo só ali pelo ano passado:
WAR significa a liberação plena de todas as potencialidades do caça para o piloto, enquanto
PEACE implica em várias limitações, incluindo provavelmente o desempenho do motor. Serão os F-404 empregados nos dois LIFTs acima já entregues apenas no modo PEACE, reduzindo de propósito o desempenho em troca de mais economia e durabilidade?
4 - Sendo um LIFT direcionado a caças 5G e aos melhores 4,5G, não se sabe mas é provável que o T-7A irá dispor de algum tipo de integração com HMD e, mesmo que de modo simulado (versão de treinamento), AAM WVR
HI-OFF-BORESIGHT como o Sidewinder AIM-9X "de fábrica"; já o Golden Eagle precisará que tudo isso seja integrado em uma célula não desenvolvida com este escopo. Quem pagará a conta?
Engenheiro-Chefe Paul Niewald: "a aeronave tem espaço, potência elétrica e capacidade de refrigeração para mais sistemas; a capacidade REVO foi prevista; (...) só incluímos capacidades extras que não implicassem em aumento de custo, peso ou volume em relação ao que a USAF nos solicitou".
Gerente do Programa T-X Steve Parker: "(...) dispondo de bastante volume, peso e potência extras, nós temos um caminho bem claro para o crescimento da aeronave ao longo do tempo".
), ou seja, não tá tão assim no papo pro Viper. É bobear e papamos essa (uns dois lotes de umas doze aeronaves).
