Comando de Operações Aeroespaciais - COMAE

[Bruno Falcão]

Bem, se for para aumentar a capacidade de carga do KC-390 aumentado o seu comprimento e envergadura tem que se levar consideração que toda a estrutura terá que receber um reforço adicional ( além de freios e trens de pouso mais robustos ) e isso vai influenciar bastante no peso da aeronave, afetando assim a sua autonomia de voo. Acredito que esses motores IAE V2500 ficarão no seu limite. Tanto que nos A321 muitas empresas utilizam o motor CFM-56-B que possui mais empuxo que os IAE disponíveis para os A321 ( a Latam utiliza o CFM-56B nos seus). E isso sem contar que um motor "mais fraco" influenciaria na distância de pista necessária para a aeronave conseguir decolar. Enfim, vendo assim rapidamente esse "novo" KC -390 alongado teria as dimensões bem parecidas com um Boeing 757 que utiliza o motor PW 2000 que pode ir de 37.000 ate 43.000 lbf (utilizado no C-17).
Agora sobre a substituir o Cessna Caravan, falo pelo o que vejo no dia a dia aqui na região que o Caravan é no momento insubstituível. O avião é bom para todo terreno (e até água no caso dos anfibios) e é de facil manutenção, quase todas as empresas das capitais daqui são homologadas para realizarem manutenção neles.
O Caravan é hoje o que os Catalinas e os C-47 da FAB e Panair foram no passado aqui na região.

[FCarvalho]

Bom... ate 2030 que venha um turbohelice de baixo custo que definitivamente nao precisamos em grandes qualidades.
Com relacao aos 707 o problema 'e que eles faziam missoes que eram para ser feitas pelos C-130, mas como nao tinhamos muitos desses a coisa era desequilibrada.
28 KC390 muda a conta (mesmo que metade esteja disponivel, o que 'e mais do que a FAB ja teve disponivel em termos de Hercules voando).
O 767 carrega e voa muito mais do que o 707 e sem duvida superaria esse.
O C295 "MLU" nao seria la dessa complexidade toda ja que as aeronaves sao burros de carga.
[]s
CB

Se bem me lembro, na FAB estão previstos apenas 6 ETA. Manaus, Belém, Natal, RJ, Canoas e AN. Em teoria, cada um deveria dispor de, pelo menos, 12 aeronaves. Ou seja, 72 undes de demanda. Em todo caso, estes esquadrões utilizam hoje 3 tipos de aeronaves diferentes que precisam ser substituídas por um, ou no máximo dois modelos. C-95 e C97 podem ter um único substituto, enquanto os C-98 tem projetos aqui que podemos dar-lhes cabo. Na próxima década a FAB vai ter que decidir o que fazer, e como fazer. É mais uma oportunidade para favorecer a P&D e industria nacional. Se considerar Avex e AN esses números podem ser bem maiores.

No que compete aos KC-X, é como já disse, a FAB admite que 4 undes não são suficientes para a demanda que ela tem de atender, e que só crescem. Notar que pode haver no futuro, novamente, que dar conta dos voos VVIP da PR. Só para isso tem de haver no mínimo 2 aeronaves a disposição no caso de voos internacionais. Que os 767 são mais capazes que os KC-137, sem dúvidas, mas eles também não fazem milagre. E só para lembrar, as maiores demandas do 2o/2o GT são civis e não da FAB. E elas só crescem.

Quanto aos C-295, o Knigh7 postou aqui que a aeronave acidentada em RR vai ser reaproveitada e colocada novamente em voo. Podemos considerar então 15 aeronaves. A FAB tinha uma previsão inicial de adicionar mais 8 ao lote inicial de 12. Então podemos considerar que por volta de 2030 podemos, ou não, dispor de até 20 destas aeronaves. Do ponto de vista operacional, as mais antigas estarão passando por um MLU e as mais novas precisando de um até a metade daquela década. Isso irá diminuir a sua disponibilidade. Dos 3 esquadrões que operam os SC/C-295, apenas dois são "pau de arara" e voltados para apoiar essencialmente o EB nas fronteiras norte e centro-oeste. Os SC-295 vem especializados em SAR, e é pouco provável que sejam utilizados em outro tipo de missão, o que reduz às 12 undes iniciais, que obviamente não estarão todas disponíveis. Se houver mais compras, serão mais do modelo SC-295.

Então, fazendo um pouco de contas, junto à questão da disponibilidade de aeronaves, mais a substituição de modelos que precisarão sair de operação e o custeio da frota, na próxima década a FAB terá que arcar com decisões importantes, não apenas no campo do planejamento operacional como financeiro. E o pior disso é que acho que não teremos disposição e nem vontade para cobrir todas essas necessidades.

Alguém aí em cima vai ficar sobrando. Mais soluções de continuidade?

abs

[FCarvalho]

Bem, se for para aumentar a capacidade de carga do KC-390 aumentado o seu comprimento e envergadura tem que se levar consideração que toda a estrutura terá que receber um reforço adicional ( além de freios e trens de pouso mais robustos ) e isso vai influenciar bastante no peso da aeronave, afetando assim a sua autonomia de voo. Acredito que esses motores IAE V2500 ficarão no seu limite. Tanto que nos A321 muitas empresas utilizam o motor CFM-56-B que possui mais empuxo que os IAE disponíveis para os A321 ( a Latam utiliza o CFM-56B nos seus). E isso sem contar que um motor "mais fraco" influenciaria na distância de pista necessária para a aeronave conseguir decolar. Enfim, vendo assim rapidamente esse "novo" KC -390 alongado teria as dimensões bem parecidas com um Boeing 757 que utiliza o motor PW 2000 que pode ir de 37.000 ate 43.000 lbf (utilizado no C-17).
Agora sobre a substituir o Cessna Caravan, falo pelo o que vejo no dia a dia aqui na região que o Caravan é no momento insubstituível. O avião é bom para todo terreno (e até água no caso dos anfibios) e é de facil manutenção, quase todas as empresas das capitais daqui são homologadas para realizarem manutenção neles.
O Caravan é hoje o que os Catalinas e os C-47 da FAB e Panair foram no passado aqui na região.

Bruno, grato pela explicações.

Agora vamos a algumas curiosidades.

Para poder levar entre 46 e 52 tons de carga, quanto de aumento de peso se podeira prever, sendo que hoje o MTOW da aeronave é de 81 ton? Um A321CEO pesa cerca de 93,5 ton, enquanto o modelo A321NEO pode chegar a 97 tons na versão LR.

No caso das turbinas, as IAEV2500E5 usadas no KC-390 produzem até 31.330 lbs de empuxo. As IAE V2533-A5, da qual as E5 derivam, liberam até 33.000 lbs e são usadas no A321-200. Considerando que o aumento de peso leve a aeronave até a faixa das 100 tons, isso então pode significar duas opções: ou 4 motores, ou duas turbinas mais potentes. Na linha de produtos da IAE não existem turbinas mais potentes do que esta última. Em todo caso, qual seria o empuxo necessário para se manter apenas o uso de duas turbinas e ainda garantir as características de desempenho atual da aeroanve, ou pelo menos diminuir o mais possível a sua degradação?

abs

[Bruno Falcão]

Bem, responderei baseado em uma aeronave que apesar de ser civil é bem parecido com estas características que você citou, o Boeing 767-300F.
O 767-300F possui uma capacidade util de carga máxima de 52.700 kg e acaba tendo um MTOW de 185.000 KG, ou seja, mais do que o dobro de MTOW que o KC-390 tem hoje. E para sustentar tudo isso o 767 é impulsionado por dois GE CF6-80 (62.100lb cada) ou pelos os PW série 4000.
Isso acaba ficando bem parecido com o que o Kawasaki C2 tem para oferecer (também impulsionado por dois CF-6), mas o C2 tem o um MTOW de 141.000 kg... Bem a menos que o 767F que utiliza os mesmos motores. Acredito que isso ocorra porque uma aeronave militar precisa ter uma capacidade de decolagem e aterrissagem em pistas curtas, diferente de um 767 civil.
Resumindo, para levar essa capacidade de carga ae que você citou, teríamos que transformar o KC-390 em um Kawasaki C-2

[FCarvalho]

Olá Bruno,

O problema com o C-2 é que ele leva apenas 36 tons no máximo. E isso para uma aeronave com 44 metros de comprimento e 141 tons de MTOW. Aí me pergunto como e porque uma aeronave tão grande assim leva tão pouca carga?

Quanto as turbinas, bem, a sobra de potencia é necessária para aeronaves militares, principalmente para manter a capacidade de pouso e decolagem curta. Mas tem também muito a ver com a capacidade de carga e o peso da aeronave. Neste caso, as IAE estariam fora de cogitação mantendo-se a motorização dupla.

Por outro lado o Xian Y-20 que tem MTOW de 220 tons, carga de 66 tons e 47 metros de cumprimento, apenas 3 a mais que o C-2, usa 4 D-30KP2 russas com empuxo de pouco mais de 23 mil lbs cada. Como as IAE do KC-390 possuem mais de 31 mil libras, podemos supor que uma versão quadrimotor seria uma opção, mas aí eu acho que isso poderia interferir diretamente nas asas, e portanto, na envergadura da aeronave e na estrutura como um todo.

De qualquer forma, em teoria, sabemos que as IAEV2500A5 aguentam bem até 93,5 ton dos A321CEO e mesmo o novo A321Neo LR e suas 97 tons de MTOW , apesar de que neste ultimo as turbinas serão as PW1133G com 33,110 lbf e as LEAP-1A32/33 com 32,160 lbf. Praticamente a mesma coisa que as IAE produzem, tirando o fato de serem turbinas de última geração.

É para se pensar se o nosso KC-390 GG estaria mais para um A321 do que para um 767 então.

Não encontrei a capacidade de carga do A321, mas pode-se pensar que com 97 ton de MTOW, ela não seja desprezível.

abs.

[FCarvalho]

Olá pessoal, apenas para ilustrar algumas opções que teremos na próxima década para substituir os Bandeirante e Brasília.

Temos o projeto do Antonov AN-38 em várias configurações:


http://www.antonov.com/aircraft/passeng ... raft/an-38

Chegou-se a intencionar uma linha de produção dele 3 anos atrás na Bahia, mas o projeto não andou. Mas nem por isso ele deixa de ser uma boa opção, oferecendo várias capacidades que cobrem bem C-95/C-97.

Temos o projeto do IPE 014:


www.ipeaeronaves.com.br/ava/ipe014.html

Esta aeronave ainda em projeto poderia servir tanto para o treinamento quanto para o serviço de ligação e comando das 3 forças, além de também fazer o transporte administrativo, pessoal e carga dos ETA, Avex e AN.

Temos ainda este outro projeto nacional, o DESAER - ATL – Aeronave de Transporte Leve:


http://www.defesanet.com.br/aviacao/not ... rte-Leve-/

Por fim, temos vários outros candidatos importados que podem fazer as vezes do trabalho do C-95/97/98 na próxima década. Tanto a FAB como as demais forças precisarão unir esforços e projetar o futuro substituto destas aeronaves tendo em vista tanto um produto nacional como resposta quanto uma possível importação.

Mas se tratar dos números expostos até aqui de público, investir na industria nacional aeronáutica seria não apenas uma boa ideia, mas algo necessário e justo, pois isso ajudaria a firmar-nos em termos de capacidade de P&D nacional nesta área, fora da Embraer, praticamente vendida aos americanos.

Os dois projetos nacionais, e mais um possível retorno da Embraer aos turbo hélices é algo a ser analisado com cuidado.

Sabe que o EB planejava 12 aeronaves leves para implantar em Manaus. O M-28 Skytruck era a aeronave mais cotada em relação a este projeto, mas que foi defenestrado pela falta de verbas e pela compra de 4 Sherpa usados do exército americano. Os requisitos estabelecidos pela Avex indicavam o avião polonês como o virtual vencedor. Pode-se dizer que no futuro a longo prazo o EB além desses 12 possa incorporar até 24 undes a mais, para equipar outras regiões do país. Além de também apor outro modelo.

A FAB tem hoje 42 C-95 modernizados, e outros 21 C-97, além de 23 C-98 totalizando 86 aeronaves a serem substituídas. Pode ser tudo por um só modelo, ou por até dois.

Já a aviação naval além de precisar de um avião médio para transporte de carga e pessoal, também necessitará de aeronaves leves para atuar em várias missões, seja substituindo os P-95 na função de patrulha naval, como realizando ligação entre as suas bases, SAR dentre outras.

Em resumo, pode se observar que temos uma oportunidade para alavancar a industria nacional além de necessariamente repor uma frota que em 10 anos deve começar a ser substituída.

Soluções e alternativas não nos faltam. Espero que a industria nacional tenha o seu quinhão nesta expectativa.

abs.

[FCarvalho]

Vendo que os Phenom 100 finalmente irão entrar para o serviço militar da FAB, mais precisamente no 6o ETA e no GTE, e pensando aqui com os meus botões, coloco o seguinte:

Temos 6 ETA, 1 GTE e 3 Esquadrões de Transporte/SAR que utilizam C-295. Há neste caso, a operação de 6 modelos diferentes de aeronaves.

Como coloquei no post anterior, temos alguns projetos em andamento dentro do CTA/ITA que poderiam eventualmente substituir todas essas aeronaves por um ou dois modelos. Mas antes de falar sobre isso vejamos o que eles fazem.

GTE - tem por objetivo primário o transporte VIP/VVIP e presidencial na FAB. Hoje opera 6 modelos de aeronaves, sendo, VU-35, VC-97, VC-99A/B/C e VC-1/2 além dos helos.

ETA - são os chamados esquadrões "pau pra toda obra" da FAB, pois são os burros de carga da força executando uma miríade de missões por todo o país. Hoje fazem esse trabalho com 4 tipos diferentes de aeronaves.

Esquadrões de Transporte (1/7o GAv / 1/15o GAv / 2/3o Gav) - estes três esquadrões da FAB operam hoje basicamente com o C-295, sendo que o último opera ainda os BH.

Bem, uma proposta viável de recompor tais unidades e ainda melhorar a questão logística pode seguir por dois caminhos.

O primeiro visa dotar os ETA com uma aeronave padrão, seja na forma do ATL ou de algum modelo importado que substitua com vantagens todos os modelos atuais. Em tempo, seria possível também habilitar estes esquadrões com uma esquadrilha de aviões na categoria dos Phenom 100, para executar as missões de comando, ligação e transporte de praxe, liberando os cargo dessa parte. Um mix de ATL e IPE-014 seria algo interessante também, já que seriam aeronaves complementares e não concorrentes.

A vantagem dessa opção é que além de privilegiar a industria nacional, teríamos a frota reduzida a somente 3 tipos nos ETA, com todo o apoio industrial, comercial e suporte logístico dentro de casa. Isso envolve uma cadeia bem grande de industrias que seriam beneficiadas com tal opção.

No caso do GTE, sou de opinião que o grupo deveria ser extinto e suas aeronaves vendidas ou repassadas a outras missões/esquadrões onde seu aproveitamento na missão primária da FAB seriam muito mais benéficas ao país do que a Brasília. No caso do transporte presidencial dentro do país, a aquisição do E-190E-2 VVIP seria algo natural e pertinente, com os aviões ficando subordinados a Ala 1 em Brasília. No caso das viagens internacionais, o Corsário deverá reaver um dia sua capacidade de operar aeronaves wide body próprias, seja na forma do 767 usados ou do A330, novos ou usados, também. Ambas podem ser adaptados através de kits àquela missão, e isso não é nenhuma novidade para o Corsário.

Por fim, os três esquadrões que utilizam o C-295 pedem uma reflexão mais precisa, como segue.

A primeira questão é: o quão necessários é uma aeronave como o C-295 na FAB no futuro a médio e longo prazo? Hoje, eles realizam praticamente as missões de apoio logístico principalmente voltadas para o EB, e secundariamente MB/CFN, além das orgânicas de praxe da FAB. Com o advento da asa fixa na AN e na Avex, futuramente esperas-se que estas aviações acabem por suprir toda ou quase a integralidade das necessidades de suas instituições. Então, sobraria aos C-295 apenas as missões de apoio a própria FAB, que na região norte e centro-oeste ainda são inestimáveis; conquanto, o número de missões e horas de voo, presume-se seriam bem menores, dado que a estrutura a ser apoiada ser bem menor do que a atualmente atendida por aqueles esquadrões.

Conquanto, eles não estão restritos a voar somente naquelas regiões. Vê-se os C-295 da FAB praticamente em todos os cantos do país.Mas isso tem de ser levado em consideração a partir do fato de que a disponibilidade da frota de Hércules estar muito aquém das necessidades da FAB, e esta tem lançado mão cada vez mais dos C-295 pelos mesmo serem as únicas aeronaves em condições operacionais plenas, oferecendo a segurança e qualidades necessárias ao seu emprego nos mais diferentes missões onde antes operavam os C-130. Mas isso também deve mudar com a introdução dos KC-390, que paulatinamente assumirão as missões dos vetustos Hércules, e por conseguinte, também a demanda pelos C-295.

Aqui entra a segunda questão: até onde, no médio e longo prazo, operar os C-295 nas missões que hoje eles cumprem na Amazônia e no centro-oeste é válida - tirando-se as que serão assumidas pela AVex/AN - levando em conta que os KC-390 poderão efetivamente realizar com maior desempenho e desenvoltura as mesmas missões? Em adendo, considere-se também que as aeronaves dos ETA operando com os modelos e organização acima propostos, complementariam naturalmente a operação do cargo da Embraer onde ele não puder operar, ou seu uso seja desaconselhável.

Vejamos. O C-295 opera hoje principalmente no apoio as bases da FAB nas regiões norte e centro-oeste, primariamente transportando carga e pessoal, fazendo ligação, comando e SAR. Isso na maior parte do tempo em pistas e aeroportos onde o uso de aeronaves maiores não é possível, impeditivo ou desaconselhável. Horas, a COMARA construiu mais de mil pistas ao longo dos últimos 30 anos naquelas regiões, e hoje a integralidade das bases aéreas da FAB situadas nelas possui infraestrutura suficiente para receber mesmo aeronaves de grande porte. E onde os C-130 não operam, os C-95/97/98 chegam. E quando estes não bastam, os helos fabianos estão lá para fazer cumprir a missão. Tais missões no futuro deverão, em tese, ser assumidas pelo KC-390, que pode operar desde o Galeão até Surucucu, em Roraima, e os futuros substitutos dos Embraer dos 6 ETA's. Então, onde ficariam os C-295 nessa nova possível equação?

Um suposto planejamento de longo prazo da FAB - me perdoem, mas não atentei para registrar a fonte da informação quando li sobre o assunto - cita a possível adoção do KC-390 no 1o/7o Gav em Manaus, mas não deixa claro se substituindo os C-295 ou complementando-os. Nada se sabe se a mesma solução poderia ser adotada, ou não, em relação aos 1o/15o Gav e ao 2o/3o Gav. Mas fato é que o KC-390 pode substituir com vantagens significativas os C-295 nas missões que eles realizam hoje na FAB, principalmente no que diz respeito ao apoio logístico das OM fabianas mais distantes, onde se precisaria de dois ou mais voos, podendo ser feitos em apenas uma perna de ida e volta. Neste aspecto, se a adoção do KC-390 como aeronave padrão daqueles três esquadrões for mesmo um objetivo concreto da FAB, e dado que os ETA uma vez reformulados em sua organização e dotação, pode se prever que as missões realizadas hoje com mais de uma dezena de modelos poderão ser efetivamente realizadas com apenas 3 ou 4, se muito, sem contar os C-295.

Uma rede logística de transporte interligada operando com todos os esquadrões de transporte da FAB hoje com o KC-390, mais os ETA renovados, seria algo a se pensar no futuro a longo prazo. Com 28 aeronaves daremos um salto espetacular em termos de capacidade. Se somarmos aos 3 esquadrões que irão operá-lo em substituição aos Hércules, os três aqui citados, e mais o 1o/2o GT, operando C-99, bem, seria na verdade o ideal em qualquer ponto de vista.

Mas ficam sempre as perguntas: É possível? É viável? É necessário? A FAB de hoje se vira bem com os C-295 que possui e gosta muito dos seus aviões. Mas e no futuro? Eles ainda serão necessários ou tão importantes se as mudanças aventadas acima vierem à luz e tomarem concretude. Imagino que com 28 aeronaves distribuídas entre 3 esquadrões a FAB possa realizar a maioria das missões que lhes são solicitadas e/ou impostas. Mas isso não quer dizer necessariamente que ela esteja satisfeita com o que vier a possuir ou que não deseje melhorar ainda mais o que já possui. E se houver a possibilidade real de novas aquisições do KC-390, porquê não empreendê-las?

Não sei qual será a divisão das 28 aeronaves entre as 3 OM que operam os C-130. Mas a julgar pelo que se dispôs em público, o 1o GTT vai todo ele para Anápolis, em apoio a futura - e esperada - transferência da Bgda Pqdt para Goiás. Neste sentido, julgo que pelo menos 12 aeronaves serão necessárias para manter o treinamento/apoio à bgda e ainda dar conta das missões em favor da própria FAB. Restariam 16 aeronaves que podem/poderão operar no 1o/1o GT, ou serem dividas, quiçá, com o 1o/2o GT, no lugar dos C-99, o que na minha opinião, não seria de todo uma surpresa, dada as condições nas quais a FAB está acostumada a operar em termos de recursos materiais. Se a decisão for por mais KC-390 após a entrega de todos os aviões do primeiro lote, é possível prever que pelo menos mais 18 a 24 aeronaves possam ser adquiridas. Isso deixaria a FAB com uma frota de transporte jamais vista em tempo algum, em nível tático. Longe de atender a todas as missões que a FAB tem de realizar, é sempre bom lembrar, uma força aérea não vive só de missões e aeronaves táticas, mesmo assim, seria uma capacidade mais do que impressionante, na verdade a maior ao sul do Equador.

Resta saber se neste hipotético futuro, onde os KC-390 serão o novo burro de carga da FAB, se os C-295 ainda poderão encontrar espaço para si, em meio a tantas mudanças. Seriam eles uma alternativa para os ETA ou seriam muito para estes esquadrões?

abs

[FCarvalho]

Uma questão que me ocorreu de mudanças na organização e distribuição das OM de helos da FAB.

Como já falado aqui, a FAB trabalha hoje no sentido de se tornar uma força operacional e tão eficiente quanto eficaz.

Neste aspecto, as unidades de helo do 8o Gav tem visto alterações em sua estrutura visando dar melhor condições e alcançar os objetivos elencados no planejamento do comando da força.

Assim, hoje, a FAB conta com 4 esquadrões de helos para missões de SAR/C-SAR, transporte e emprego geral. Duas possuem os BH, e outras duas operam o H225M. Um quinto esquadrão, o 2o/10o Gav está operando emprestado os BH, até receber seus próprios helos, que se espera sejam do mesmo modelo. Já o sexto esquadrão de helos, no caso o Poti, 2o/8o Gav. dispõe dos Mi-35M de ataque, CAS, escolta e interceptação.

Bom, existe a vontade, ou pelo menos podemos chamar de intenção, de operar apenas 3 bases aéreas com caças. E no curto prazo não se sabe quantos afinal serão. Mas os números podem variar de 36 a 108.

Então, para não me prolongar muito, nos anos vindouros, prevendo que as asas rotativas continuem crescendo no ritmo que se planeja de sua expansão na AN e na Avex, seria o caso de se pensar em também focar em apenas três esquadrões de helos o dispositivo de assas rotativas da FAB, de forma a dispô-los junto aos esquadrões de caça que devem apoiar, além das missões secundárias.

Neste sentido, minha sugestão, para uma força aérea pouco acostumada a ter material de ponta em quantidade e qualidades, seria a adoção de um novo helo na forma da versão HH-139M da Leonardo, que será empregada pela USAF.



E porque o AW-139?

Bem, primeiro que ele foi selecionado pela USAF, e será devidamente equipado e preparado para desempenhar as mesmas missões que faria aqui nos esquadrões do 8o Gav.
Segundo, é que apesar de ser um helo menor que o Caracal, ele ainda assim pode cumprir com todas as missões das asas rotativas da FAB, só que com uma relação custo x benefício muito melhor.
E terceiro, e por fim, é a questão de custos, pois trata-se de um helo cujos preços de aquisição e manutenção são imensamente menores do que os helos franceses.
Ademais, o AW-139 possui características de voo e desempenho que o tornam muito adequado ao trabalho primário dos esquadrões de helo fabianos, que é o SAR e C-SAR. Além de prover outras missões também com um custo bem mais baixo e, portanto, mais adequado
à pauperridade da realidade orçamentária da defesa no Brasil, e da FAB, por conseguinte,
Se vislumbrarmos que com o orçamento atual poderíamos ter muito mais horas de voo e menos de manutenção, e melhor disponibilidade, e mesmo quantidade de helos na rampa do que se tem com os H225M, já valeria a reflexão.
No médio prazo, a Avex e AN tendem a expandir seus horizontes para além dos centros a que estão acostumadas, equipando seus esquadrões de hoje e de amanhã com helos médio-pesados como os H225M.
Estes helos da FAB poderiam ser repassados as demais forças, e substituidos pelos AW139, em quantidade suficiente e necessária a melhor aproveitamento. Com apenas 3 bases aéreas operando caças e três esquadrões de helo junto a eles, a FAB pode alcançar um patamar de operacionalidade muito mais alto do que se poderia prever tomando outras soluções. Mesmo em se tratando dos venerados Black Hawk.
Creio que vale a pena a reflexão.

abs

[FCarvalho]

COBERTURA ESPECIAL - Russia Docs - Aviação
23 de Setembro, 2019 - 11:00 ( Brasília )
CENTER2019 - Pela primeira vez na história das Forças Armadas da Rússia é lançado um Regimento completo com armas e equipamentos
Em um experimento para o que os russos chamam de uma "nova Força Aérea" realizam excepconal lançamento de um regimento completo

http://www.defesanet.com.br/russiadocs/ ... ipamentos/

Coloquei essa notícia aqui porque penso ela deve nos fazer refletir sobre os indicativos de flexibilidade e mobilidade que as nossas próprias forças devem possuir.
Acredito que mesmo com o advento dos KC-390 e da manutenção dos C-295, ainda seremos incapazes de deslocar, por exemplo, toda a bgda inf pqdt a um determinado local na fronteira do país em menos de 72 horas. E penso que quanto mais distante a fronteira, mais tempo levaremos.
Bom, já comentei antes em outros tópicos e a notícia acima parece reforçar a minha opinião: precisamos de um cargo lift militar pesado para complementar os KC-390 se quisermos mesmo atender na íntegra a END.
Comentários?

abs

[FCarvalho]

Vamos falar de aviação de transporte...

Quando dei início a este tópico ainda não havia ciência dos planos de reorganização da FAB em relação ao que temos hoje aí. Não se falava em Alas ou em mudanças de bases e de OM de suas localidades. Conquanto a ideia aqui era de debater sobre mudanças na aviação de transporte tendo em vista o novo vetor, o KC-390 e seus impactos sobre a capacidade da força aérea realizar as suas missões em nível tático.

Bem, o tempo passou em temos agora uma situação em que ficou mais que explícito a falta de coordenação e/ou integração entre os comandos das forças e seus respectivos planejamentos.

Vou então tentar ser o mais suscinto possível. No texto que deu início a este tópico é possível verificar que os ETA dão lugar a novos esquadrões de transporte ou são integrados aos que já existem, de forma a aproveitar todo o material humano e logístico disponível.

O que houve de tão errado nessa situação com a Avex que levou a falência do decreto sobre a asa fixa? A falta de direção e orientação do MD. Ou seja, este ministério não fez o básico, que é definir e orientar as capacidades e competência de cada força.

Assim, me parece bem oportuno voltar à proposta inicial daquele texto que expus neste tópico. Neste sentido vale fazer uma pergunta simples, mas ao mesmo tempo de difícil resposta:

O que a FAB deve ser em termos de capacidade de transporte em 2041?

Para ajudar a responder essa questão é importante olhar o que é a missão de transporte hoje. Ela é feita basicamente em três esferas: a tática, dividida entre C-130/KC-390 e C-
95/97/98 e estratégica, hoje sem nenhum vetor.

Para um país como o Brasil a missão tática de transporte vai ser ainda por muito tempo a principal faceta desta capacidade, pois é ela que alimenta o funcionamento de toda a máquina militar nacional e faz com que do PEF às bgdas FAR-E consigam operar em seus respectivos funções, assim como mantém todas as OM da FAB e também várias da MB, em operação. Sem esse trabalho pouco notado, é possível dizer que nossas ffaa’s não durariam muito, mesmo em tempos de paz. Esse trabalho é sumamente importante é indispensável a todas as forças, e também, ao poder público civil que dele demanda cada vez sempre mais, haja vista que a aviação no Brasil, apesar de todos os avanços, não chegou ainda a um patamar que se possa dizer acessível a todos em qualquer lugar.

Assim, os vetores que hoje fazem a aviação de transporte, em seu aspecto tático é suportado principalmente, em quantidade e qualidade, por aqueles 3 modelos, que já contam com mais de 30 anos de serviço na média, e que hora serão complementados pelos KC-390.

Podemos notar então que a massa da aviação de transporte na FAB é suplantada por aviões de pequeno a médio porte, com capacidade entre 11 a 30 pax, payload de até 3 ton, capacidade STOL e com baixos custos de hora de voo e manutenção. Substituir estes aviões não é uma tarefa simples. E não somente pelos aviões em si, mas principalmente pelo tipo de missão que desempenham. O trabalho desse setor da aviação da FAB é justamente fazer com que a logística primária das forças seja atendida, assim como dispor ao poder público de vetores que possam ser usados na maioria dos lugares onde um avião como o KC-390 e/ou C-295 não conseguem operar. E eles são muitos, principalmente na região norte e centro-oeste.

A proposta recém lançada pela Embraer, e que contará com o apoio técnico da FAB, visa a priori, substituir todos esses vetores. Concorrendo por fora, o ATL-100 aparece como uma alternativa. Tanto o projeto da Embraer como o da Desaer só estarão disponíveis na segunda metade da presente década. Ou seja, há um hiato de tempo em que o MD precisa tomar decisões no sentido de conformar o futuro do transporte militar e as alternativas fáticas apresentadas pela indústria.

Como visto, a maioria da frota de transporte da FAB é de aeronaves leves e médias, que servem principalmente a manutenção das OM ao longo do país e, também, diversas atividades de emprego civil público.

O que se pode tirar disso em termos de resposta a questão acima exposta é que a FAB não tem os recursos materiais e humanos suficientes para atender a todas as suas necessidades sem com isso prejudicar ou abdicar de alguma forma da atenção ao suporte que também deve prover as demais forças.

Hoje a FAB possui 6 ETA, o que em tese significa uma demanda para cerca de 72 aeronaves, caso os esquadrões disponham de 12 unidades cada. Além deles, há três esquadrões que operam os C-295, totalizando hoje 15 aeronaves, sendo 12 cargo e 3 SAR.
Os demais esquadrões operaram os Hércules restantes e o KC-390 que hora está entrando em operação em Anápolis.

Me parece que a proposta do texto que expus pode responder de forma exequível e sem maiores traumas ou exercícios intermináveis de planejamento e contabilidade o que deve ser a aviação de transporte da FAB em 2041.

Uma vez que as maiores demandas são geradas a nível tático, onde a capilaridade da aviação é bem mais importante do que a aeronave em si, suas origens ou qualidades, é mister dizer que a existência de uma aviação de transporte na Avex e na aviação naval naquele nível, deixando à FAB o transporte tático no nível acima, onde aeronaves como o KC-390 são bem mais apropriadas.

Assim, integrar os ETA atuais aos esquadrões existentes e/ou criar outros esquadrões que se façam necessários, a fim de bem operar uma quantidade de KC-390 realmente adequada as necessidades tanto do EB como eventualmente da MB, onde couber, deixa espaço para não só o desenvolvimento e adoção das soluções propostas pela indústria como permite que a FAB enxugue ainda mais a sua estrutura, ao mesmo tempo focando em capacidades que realmente façam a diferença na sua missão primária.

A operação de aeronaves como o ATL-100 e TX-L da Embraer pela Avex e Aviação Naval podem mantendo a capilaridade necessária que faz jus as operações destas organizações, desonera a FAB e ainda cria melhores condições de operação, integração e interoperação entras as forças.

Lembrar que o projeto da Embraer ainda não teve fechada suas características definitivas, e que temos tempo e oportunidade de gerar não um avião, mas uma família que ofereça diversas soluções para as inúmeras aplicações que as demandas daquelas aviações podem/devem criar nos próximos anos.

Por fim, cabe entender que operar apenas no nível tático do KC-390 e estratégico com aeronaves pertinentes, não tira da FAB sua importância e não faz com que ela tenha meno trabalho ou responsabilidades nesta área fulcral para um país imenso como o Brasil, muito pelo contrário.


Abs.

[Cassio]

As forças armadas nacionais tem que trabalhar por uma integração, e não segregação. Sim, um único meio deve atender as demandas de todas as armas, sem necessidade de se duplicar estruturas. Temos que compartilhar meios, bases e até pessoal. Otimizar o que temos. A FAB, assim como o EB precisam de transportes leves... Então que a FAB os opere em benefício de todas as armas. Mais simples e barato para a nossa realidade.

[gogogas]

É importante a integração das Forças , mas existe muitas dúvidas em relação a isso em nosso país ! A primeira dúvida , porque o Exército foi atrás de aviões de asa fixa sendo que o transporte é feita pela FAB ?! Será que a FAB não está dando conta do recado ?! Ou será que a FAB tem suas prioridades e deixa o EB em segundo plano , acredito que há recursos para aviação de transporte , já que boa parte dos aviões da FAB são de baixo custo e hoje existe milhares de provas que este tipo de aviação não para na FAB !
A outra questão : Se o Exército chegou a conclusão que precisa muito dessas aeronaves , foi porque houve estudo e prioridade para compra , ao meu ver , pode ser deficiência da FAB neste quesito , onde a prioridade do EB é manter os PEF abastecidos e evacuação aeromédica nessas localidades !
Bom dia a todos !

[Cassio]

A FAB já afirmou que possui os meios para atender o exército, e até tem disponibilidade de horas de voo. Basta o EB programar e pagar pelas horas de voo.
E a questão de querer ser independente... Aí você fica recursos e estruturas, que aumenta a ociosidade e os gastos.

[FCarvalho]

As forças armadas nacionais tem que trabalhar por uma integração, e não segregação. Sim, um único meio deve atender as demandas de todas as armas, sem necessidade de se duplicar estruturas. Temos que compartilhar meios, bases e até pessoal. Otimizar o que temos. A FAB, assim como o EB precisam de transportes leves... Então que a FAB os opere em benefício de todas as armas. Mais simples e barato para a nossa realidade.

Olá Cássio,

A permanecer este conceito, fato é que continuaremos a manter o status quo da realidade que provocou este imbróglio com a asa fixa do EB, e anteriormente, com a aviação naval. A incapacidade que a FAB tem de atender todas as suas necessidades, adicionadas as demais forças é questionável e passivo de análise dos números apresentados. E nãos e trata, aparentemente, da falta de aeronaves, mas de recursos orçamentários que nunca vieram, e não virão, dado o nosso histórico em relação ao custeio e investimento em Defesa.

E aqui fica uma questão: de quantos aviões estamos falando para atender a todas as necessidades das forças armadas, e não somente da FAB?

Como citei acima, os atuais 6 ETA, se mobilizados com um mínimo de 12 aeronaves, somam uma frota de 72 aviões. Isso é suficiente? Tomo como premissa este número como uma hipotética demanda mínima para atender o projeto que hora a Embraer lançou. Se compararmos com o custo previsto do ATL-100, na faixa de US 5 milhões a unidade, o investimento mínimo só na compra dos aviões será de US 360 milhões. Se contabilizarmos o que será investido só no projeto do avião, teste, homologação e entrada em serviço, mais treinamento e serviço de apoio pós venda, este número pode facilmente utrapassar os US 500 mihões. A FAB tem ou teria orçamento para isso hoje e no curto e médio prazo com a verdadeira zona na economia prevista por quase todo mundo? Agora pensemos: os indicadores iniciais do projeto da Embraer dão conta que a aeronave está muito mais para um C-23 Sherpa do que para o ATL-100. Isto significa uma coisa: maiores custos.

O brig Rossato fez questão de exaltar que a FAB dispõe, no papel, de 50 mil horas de voo para a aviação de transporte, mas que a força não voa metade disso. De quem é a responsabilidade por isso? Do MD? Da FAB? Do governo? De todos?

Vou citar novamente o exemplo da aviação naval. Um projeto como o Embraer CL-X e/ou Desaer ATL-100, além de um eventual novo modelo de turbohélice comercial tem a potencialidade de atender a diversos tipos de missões, tanto na FAB como EB e MB. No caso da aviação naval, temos a substituição dos Bandeirulha modernizados, que hoje nos limitam a realizar apenas o esclarecimento marítimo. Para saber sobre esta potencialidade ver o link abaixo de um estudo hipotético que fiz no tópico sobre a aviação naval:

viewtopic.php?f=2&t=18525&start=420

Todas essas possibilidades só dependem de decisões do MD para surtir efeito em um momento onde tanto a Embraer como a indústria nacional precisam do apoio estatal em investimentos para manter-se nos anos difíceis que virão. E não é o caso somente de projetar novos meios e organização das forças, mas sobretudo, pensar, analisar e prover concretamente os meios orçamentários que sustentarão esse investimento potencial. Esse é o nosso calcanhar de Aquiles.

Assim, me parece que resolvida antes de mais nada essa questão fulcral, a orçamentária, tudo o mais pode ser encaminhado em melhores condições e equilíbrio.

A meu ver, o investimento no qual a FAB deve focar, levando em conta a tese de efetivação de capacidades levantadas pelo Brig Rossato objetivando o seu centéssimo aniversário deve ser:

1. Caças
2. NCW/ISR
3. Logística

Não se pode conceber uma força aérea sem capacidade combativa real e crível, ou com a mesmas sendo obscurecida por missões secundárias, como hoje é na FAB. Neste aspecto, rever tudo o que se propões até agora para o Gripen E/F é de suma importância, para que não cheguemos em 2041 com os mesmos problemas de quantidade e qualidade na caça que tínhamos quando o programa de modernização dos F-5 foi lançado a mais de vinte anos atrás.

Quanto a parte de NCW/ISR é importante observar que na moderna arena do poder aéreo hoje, informação é tudo e mais um pouco. Deter uma capacidade superlativa de concentrar, analisar e processar informações é indispensável para nós, e obter e dispor dos meios terrestres e aéreos necessários para isso deve ser objeto de prioridade no planejamento da FAB. Assim, tanto a modernização perene do SISCEAB, como sua integração com SISFRONT e SIGAAZ, além da organização e ampliação dos meios aéreos de ISR, seja a partir de projetos nacionais, ou simplesmente importando vetores e insumos, devem aparecer como prioridades no planejamento orçamentário de custeio e investimento.

Por fim, sem uma logística muito bem mantida e adequada às reais necessidades que apetecem as missões primárias da FAB, nada do exposto acima se realiza com efetividade. Assim, duas questões se fazem sentir prioritariamente até 2041: um, introduzir a frota de KC-390 e, dois, retomar a capacidade de transporte estratégico com o esquadrão Corsário. No que que diz respeito ao cargo da Embraer, faz-se necessário saber se as 28 aeronaves serão suficientes para atender todas as demandas da FAB, e por conseguinte, do EB e MB. Já fiz esta pergunta aqui diversas vezes em diversos tópicos, sem obter resposta até hoje. Assim, cumpre indagar se tal quantidade objetivava desde o início do projeto as necessidades da FAB, ou levou em consideração outras questões, inclusive a sempre crescente demanda do poder publico pelos serviços destas aeronaves. No que concerne a aviação estratégica, a resposta é mais simples e objetiva. Quando teremos novos KC-X, seja na forma do 767 ou A330? A quantidade é objeto de discussão, mas importa saber que essa lacuna faz quase dez anos não é coberta, e pelo que acompanho, para a FAB não é mais uma prioridade, dado que o projeto foi cancelado há dois anos atrás.

Imaginar uma força aérea como a brasileira com poucos vetores de transporte no nível dos acima expostos é antever uma força sem a necessária capacidade de atender ao pleno emprego de suas missões em favor do país, e não apenas de si mesma. Faço aqui um adendo. Não temos hoje, e nem vislumbramos em qualquer prazo, a disposição de um cargo pesado militar de origem, apesar de repetidas vezes já ter se provado ser necessário a sua existência na força. A atual situação em que nos encontramos mais do que reforça essa assertiva.

Por fim, é importante observar que antes de intentar qualquer projeto de novos vetores, se não resolvermos o problema crônico da eterna falta de recursos financeiros para investir, e custear, a frota de aeronaves de qualquer força, fica impossível pensar em investir na formação de capacidades, posto que jamais serão alcançadas, ou se o forem, serão sempre a meia boca, independente da força à qual estejam atreladas.

Ou fazemos o que deve ser feito bem feito, do jeito que tem de ser feito, ou é melhor não fazer nada, e evitar gastar recursos do erário público em soluções que não nos atendem ou fazem-no com custos que poderiam ser muito melhor aplicados em outras prioridades nacionais como educação, saúde e justiça.

abs

[FCarvalho]

Aviação de Transporte chega aos 89 anos com o emprego de tecnologias que garantem a efetiva integração do país
Lançar, Suprir, Resgatar!
Guilherme Wiltgen por Guilherme Wiltgen
12/06/2020

https://www.defesaaereanaval.com.br/avi ... ao-do-pais