Fórum Defesa Brasil

Algumas considerações:
- a Petrobras não deve 5x seus ativos, mas sim 5x seu valor de mercado (ativos: refinarias, subsidiárias, edifícios, navios, plataformas, reservas de petróleo etc.). Basta vender uma pequena fatia disto que a dívida fica totalmente liquidada (o grande problema é a ingerência do governo que "proíbe" a venda de ativos relevantes);
- a crise do petróleo é global, e está atingindo todas as petroleiras;
- devido a má gestão, política de preços dos combustíveis (subsidiados quando o barril chegou a 140 dólares), corrupção (a RNEST custou 25bi US$ = ~ 25% da divida!!), pesados investimentos a toque de caixa (pressa eleitoral) e aparelhamento (boa parte dos gerentes executivos e diretores são INCOMPETENTES sindicalistas - excluo aqui os níveis gerencias mais operacionais, estes salvam a empresa) a empresa não se encontrou preparada para enfrentar a mínima maré negativa nos negócios (por exemplo a Shell está COMPRANDO a BG - a crise é a oportunidade de quem está preparado);


Dito isto, concluo que a BR não vai quebrar, em alguns anos estará MENOR e MELHOR.
Por outro lado, negar o fato que o governo/PT (por burrice, ideologia e em alguma medida corrupção) tem participação na atual crise é simplesmente insano.

Penguin escreveu:
Nunca disse isso!
O PT continuou com as mesmas práticas dos partidos carcomidos do Brasil.
Ou seja, se vendeu como um partido puro, livre desses vícios e se mostrou na prática tão viciado como os demais.

Ok, concordo com vc. Mas então vc reconhece que PSDB é farinha do mesmo saco. Aliás, eu acho que o PSDB é farinha de um saco muito pior que o PT. Se o PT é corrupto, o PSDB é corrupto e entreguista.

Vamos lá.
Vc está fazendo juízo de valor. Não tem ideia do que leio.
Resumindo, construo meus cenários baseados em diversas fontes e nem a Veja, Carta Capital, 247, Rede Globo, Sputinik News, Fox News e assemelhados fazem a minha cabeça.

[]s


Ok. Se fiz juízo de valor, sorry.

[]s

VR

Penguin, minhas impressões são as mesmas suas.
E o Brasil está ferrado de todo jeito, tanto com o que temos hoje de desgoverno quanto com as alternativas que podemos ter num futuro próximo.

Abraços

Olá camaradas, o que cansei de citar como idéia como o Capitânea da MB; a Turquia fez e melhor..........

MINHA SUGESTÃO:

Uma sugestão para substituição do CAPITÂNEA/PORTA AVIÕES para o futuro na MB:

Uma solução interessante seria que em vez de termos um capitânea PA, poderíamos ter três capitâneas baseado em NAVIOS DE PROPÓSITOS MÚLTIPLOS modelo JUAN CARLOS I(baseado em bases navais no Nordeste, Sudeste e Sul ) :OPERAÇÕES AÉREAS COM: F-35B, HELICÓPTEROS ANTISUBMARINOS(SH-70 SEAHAWK), HELICÓPTEROS DE TRANSPORTE(EC-725) , V-22 OSPREY CUMPRINDO AS MISSÕES DIVERSAS INCLUINDO AEW E ALÉM DISSO O NAVIO CUMPRIRIA AS OPERAÇÕES ANFÍBIAS TAMBÉM; com isso teria, num único modelo de navio, várias funções(excluindo os SUB`S , escoltas e apoio logístico), abriria mão dos patrulhas e das corvetas em prol de escoltas multipropósitos acumulando essa função além da própria escolta; talvez manteria os patrulhas pequenos para o mar raso(próximo as praias)…….talvez.

Essa minha solução visa centralizar os recursos e diminuir gastos com muitos tipos de navios ; tendo meios modernos e atuais e com recursos operativos voltados para eles.
O navio é Multipropósito e com isso dará uma flexibilidade de configuração para o tipo de missão naquele momento; + aviões ou - aviões, + meios anfíbios ou - meios anfíbios, + FN`S ou - FN`S e em caso de indefinição da missão ou prontidão permanente um equílibrio de tudo citado acima.
Mas o mais importante é que tudo citado acima mostra a ENORME FLEXIBILIDADE que esse tipo de navio daria a MB.

NOTÍCIA:

Agora é oficial: primeiro porta-aviões turco de projeção de força irá se chamar ‘Anadolu’ (‘Anatólia’)
Posted by Roberto Lopes





Por Roberto Lopes

A Marinha da Turquia anunciou oficialmente nesta segunda-feira (04.01) que o seu primeiro porta-aviões concebido para atuar como navio de projeção de força e de assalto anfíbio – uma embarcação de desenho inspirado no conhecido e bem avaliado Juan Carlos I, da Armada espanhola – irá se chamar Anadolu (Anatólia).

Projetado pelo estaleiro Navantia, da Espanha, o barco turco, de 225 m de comprimento, 32 m de boca e 28.000 toneladas de deslocamento (a plena carga) – ligeiramente maior que o Juan Carlos I –, está sendo construído no estaleiro Sedef Shipbuilding Inc., de Istambul, e deve entrar em serviço dentro de cinco anos e meio.

Sua principal característica será a capacidade de operar caças tipo short take-off and vertical landing aircraft (aeronaves STOVL), de decolagem assistida, que irão alçar voo de uma pista Ski-jump, impulsionados por catapulta.

Os almirantes turcos esperam poder operar, a bordo do Anadolu, as aeronaves supersônicas F-35 Lightning II, de fabricação americana.

A novidade permitirá uma expressiva elevação dos préstimos da Força Naval da Turquia – hoje uma importante aliada das marinhas da Organização do Tratado do Atlântico Norte.

O barco será consagrado às operações de apoio ao assalto anfíbio, de defesa aérea de frota e de ataque a alvos navais e terrestres.

Ele transportará quatro grandes lanchas de desembarque, oito helicópteros, dezenas de viaturas blindadas, e ainda terá acomodações para um contingente de 1.400 fuzileiros navais (dois batalhões completamente equipados), além de um pequeno hospital capaz de realizar intervenções cirúrgicas.

http://www.planobrazil.com/agora-e-ofic ... -anatolia/


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Em minha opinião a MB deveria rever sua visão para a AN e abandonar os seguintes projetos: - a modernização do São Paulo e das aeronaves CDO/REVO e focar em um navio derivado da classe do Cavour sem a capacidade anfíbia, dedicado exclusivamente a operação de aeronaves. Este navio seria obtido em médio-longo prazo. Em curto prazo iniciar as negociações para obtenção em 2018 do HMS Ocean.

Sds


Lord Nauta

No dia em que a MB admitir que não pode/consegue operar um único e mísero NAe, e sua aviação embarcada correspondente, eu troco de nome e vou vender pirulito na praça.

Aliás, é como eu insisto aqui. Quem não tem cão, caça com o gato do vizinho. Será possível que não dava para a gente começar com o básico e comprar navios patrulha, avisos e auxiliares e os helos do projeto UHP e de treinamento para tentar sermos uma boa guarda costeira e depois, muito depois, tentar ser feliz dando uma de águas azuis... coisa que nunca fomos de fato?

abs.

Olá camaradas, já sonhei com essa imagem na MB no PRONAE:







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Cupincha, sonhaste com alguma ESCOLTA também?

Túlio escreveu:Cupincha, sonhaste com alguma ESCOLTA também?

Mas confesso que tenho pensado muito no navio russo:







http://www.naval.com.br/blog/2016/01/04 ... eto-22350/

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Prezados Colegas

Peço licença em postar três textos relacionado a desativação de um navio de guerra, adequação de instalação de reparos e introdução de um novo equipamento na logística de manutenção para os Senhores terem uma breve ideia da complexidade de se manter uma Marinha de Guerra e a partir deste foco visualizarem as dificuldades que a MB tem e sempre terá em renovar seus meios e constituir uma Esquadra compatível com a maritimidade brasileira.

1.DOCAGEM E DESMANCHE DO Ex-CT PERNAMBUCO

O Contratorpedeiro Pernambuco (D30) foi lançado em 1964, então, como USS Bradley (FF-1041), que atuou na Guerra do Vietnam. Chegou à cidade do Rio de Janeiro, em 13 de dezembro de 1989, acompanhado pelos CT Pará (D27), CT Paraná (D29) e CT Paraíba (D28), que formaram, na época, os Classe Pará da Força de Contratorpedeiros da nossa Esquadra.
Destacavam-se pelos seus inéditos sistemas propulsores de um só eixo, com plantas de vapor
trabalhando a 1200psi e, também, pelos potentes sonares AN/SQS-26 de 240 Kw, cujos transdutores pesavam 27t. A aludida Classe serviu à Marinha do Brasil de 1989 a 2004.
Em maio de 2006, a Portaria nº 126/2006 destinou o ex-D30 para ser utilizado como alvo da Esquadra.
Por demanda do CASOP, em abril de 2010, a empresa Qualytech Inspeção e Serviços Ltda. apresentou um relatório no qual classificou os cabeços e as obras vivas do casco como “não satisfatórios” para o seu reboque como alvo. Instada pela DSAM, a DEN inspecionou o casco e considerou inexequível a sua utilização como alvo, no estado em que se encontrava, tendo sugerido uma série de obras estruturais necessárias para o reboque do casco, em segurança, até a área de exercício. Em função do relatório, o CASOP sugeriu que o casco fosse alienado, o que foi ratificado pelo ComemCh, em junho de 2010. Seu processo de vistoria,
avaliação e destinação fui concluído, em abril de 2011.
Em julho de 2012, a EMGEPRON realizou o primeiro leilão do casco, que foi arrematado pela Mafra Comércio de Equipamentos Automotores Ltda, pelo valor de R$ 300.000,00. A referida empresa, após ter tomado posse do bem, não cumpriu o prazo limite para a retirada do casco - 29 de outubro de 2012 - tendo concordado em pagar R$ 42.000,00 pelo período de uso do cais. Após uma série de pendências de ordem administrativa e judicial, em abril de 2013, a EMGEPRON aplicou a penalidade administrativa de perda da propriedade do casco à Mafra e, em maio de 2013, realizou novo leilão para sua venda, mas não obteve sucesso.

O estado de degradação estrutural do casco, aliado ao fato de já ter ocorrido o seu desmanche parcial no cais, com a total retirada de cabeços, cunhos e buzinas dos conveses, acarretou enormes dificuldades e riscos para a execução das manobras de desatracação e seu reboque seguro até o dique Alte. Branco.
Assim, objetivando executar o necessário reboque, com o mínimo de riscos, a BNRJ contratou uma empresa especializada - PICOLO E ASSOCIADOS LTDA. - para periciar a situação estrutural do casco (viga navio) e elaborar um plano de reboque para a condição em que ele se encontrava. Em 14 de outubro de 2014, a citada empresa apresentou o aludido trabalho, que, após ter sido analisado e ratificado pela DEN, apontou a necessidade de em uma série de ações, por parte do Departamento Industrial da BNRJ, no sentido de reforçar os pontos do casco que apresentavam fragilidade estrutural e, também, para instalar dispositivos de fortuna, em substituição aos cabeços, buzinas e balaustradas, que foram retirados durante o desmanche
parcial no cais. Coube ao CASOP a colocação de caixões de concreto nos locais fragilizados do
chapeamento das Bravos, bem como a instalação e operação de moto-bombas para um eventual esgoto em emergência, durante o reboque do casco do Píer 3 interno até o dique
Devido ao considerável calado de navegação e pelas características dimensionais dos apêndices dos seus cascos (sonar, leme e hélice), os Classe Pará nunca foram docados na BNRJ. Assim, para viabilizar sua docagem seria condição sine qua non a redução do seu calado de navegação. Consequentemente, a primeira dificuldade a ser transposta seria evitar que, durante a passagem do casco ao longo do dique, seu gigantesco domo do sonar (16 x 6m) não derrubasse as dezenas de picadeiros e berços montados para apoiar o casco. Tal obstáculo foi contornado, literalmente, pelo tipo de manobra adotada, deslocando-se o casco ao longo do dique, sempre na diagonal em relação à linha de centro do dique, de forma a garantir que o seu domo passasse entre a linha de berços laterais de bombordo e a parede lateral do dique, onde a folga máxima era de 0,30m. Em virtude dessa folga ser crítica, para manter o correto posicionamento do domo, foi
usado o artifício de talingar a sua proa ao chassi da grua, que o acompanhou, paralelamente, durante o seu deslocamento até área segura para ele voltar ao centro do dique, sem o risco do domo derrubar os berços e picadeiros.
A segunda dificuldade seria a necessidade do casco docar sobre um arranjo de picadeiros e berços “em rampa”, pois, pelo fato do domo calar 3,04m abaixo da quilha, mesmo utilizando-se um dos fossos existentes naquele dique para alojá-lo , no instante que a parte inferior do domo apoiasse no fundo do fosso, haveria um desnível de 0,85m da sua quilha em relação à horizontalidade da linha de base do plano de docagem original dos Classe Pará. Tal condição implicou na criação de um novo plano de docagem, especialmente elaborado para a inédita situação.
A última dificuldade a ser eliminada seria a redução do calado de navegação para viabilizar a entrada do casco no dique, mesmo considerando as preamares de sizígias. Ocorre que, pelo fato dele apresentar, na ocasião, um acentuado trim de popa, provocado pela expressiva redução de peso da sua Seção Alfa em função do desmanche parcial da proa, enquanto atracado, verificou-se que, embora o seu sonar estivesse com um calado favorável à entrada no dique, o seu leme não. Como solução, optou-se pela realização do corte submerso de 0,80m da porta do seu leme, com o emprego de mergulhadores da BACS. Ressalta-se que a precisão na realização do citado serviço seria fundamental para o sucesso da operação de docagem, pois, além de assegurar a passagem daquele apêndice pela soleira do dique, viabilizaria a utilização do próprio
leme como coluna de “fortuna” para apoiar toda a seção Charlie, que ficaria em balanço, após o esgoto do dique . Finalmente, em 20 de novembro de 2014, foi realizada a docagem bem sucedida, dando início ao inusitado serviço de desmanche de um contratorpedeiro num dique da MB.
A inexperiência e ausência de históricos sobre desmanches de navios, no âmbito da MB, fez com que essa se tornasse a fase mais difícil, trabalhosa e arriscada de ser solucionada, dentro do exíguo prazo de liberação daquele dique para permitir a importante docagem do NE Brasil.
Assim, a partir de 21 de novembro de 2014, iniciou o grande desafio de desmanchar e retirar 2.243t do dique, composta por 1.596t de estruturas metálicas e equipamentos a serem cortados a maçarico, 516t de material sólido não metálico (concreto, isolamentos térmicos etc), 75t de resíduos oleosos, 25t de água remanescente embarcada nos tanques e, aproximadamente, 30t de borracha que formava o gigantesco domo e revestia, internamente, todas as estruturas de aço de proa.
Priorizando a situação trabalhista e, principalmente, a segurança dos operários envolvidos na
realização do volumoso e arriscado serviço, bem como a garantia legal para atuação da fiscalização por parte do Departamento Industrial, o Comandante da BNRJ decidiu que o desmanche fosse realizado pela SAND Serviços Ltda., empresa possuidora de Contrato de Natureza Contínua com a BNRJ para prestação dos serviços de caldeiraria. Já o entulho, por ser, em sua maioria, composto por material contaminante (amianto,asbesto, lã de vidro, borras de óleo e graxas etc) foi removido pela TRANSUNIVERSAL Pinturas e Anticorrosão Ltda., outra empresa com Contrato de Natureza Contínua e possuidora de certificação ambiental para o transporte e destinação de material contaminante.
Inicialmente, o desmanche estava programado para ser concluído até o final de janeiro de 2015, mas os seguintes complicadores comprometeram tal meta:
1º - o ineditismo e a inexperiência por parte de todos – Marinha e Empresas – na execução desse tipo de serviço, principalmente com relação às interferências inesperadas encontradas, durante o corte das estruturas de aço, tais como conveses concretados e grandes áreas revestidas com borracha e isolamentos térmicos contaminantes e de difícil remoção;
2º - a falta de fluidez para retirada do material oriundo do desmanche para fora do Complexo de
Mocanguê, ocasionado pelo gargalo da Ponte Rio-Niterói, que limitava o fluxo e a carga dos caminhões e carretas que transportavam a sucata;
3º - a capacidade de içamento das gruas dos diques ser limitada a 3t; e
4º - as altas temperaturas ocorridas nos meses de dezembro e janeiro, que prejudicaram,
sobremaneira, o rendimento dos operários, que, além de estarem trabalhando numa atividade irradiadora de calor (maçaricos), estavam dentro de estruturas metálicas sob sol e não ventiladas.
Constatando que, pelo ritmo do desmanche, a docagem do NE Brasil na BNRJ estaria ameaçada, o Comandante da BNRJ, em 06 de fevereiro de 2015, realizou uma reunião, com todos os entes envolvidos no desmanche, para elaboração de uma estratégia que acelerasse a liberação do dique, estipulando como data limite o dia 12 de março de 2015.
Assim, após os necessários ajustes no plano de corte elaborado pela SAND ao novo cronograma
estipulado pela BNRJ, as seguintes ações foram adotadas objetivando o cumprimento da meta:
- criação do 2º turno de trabalho, em regime de horas extras, por parte dos funcionários das empresas envolvidas - inclusive nos feriados e finais de semana;
- contratação de guindastes com grande capacidade para retirada dos grandes equipamentos e de seções do casco com maiores pesos e volumes ;
- solicitação do apoio de CavMec (cavalos mecânicos) do Batalhão Logístico do CFN, para realizar deslocamentos intra-Base dos grandes equipamentos e blocos do casco (foto 8), para que fossem desmontados, posteriormente, fora do dique, a fim de encurtar o caminho crítico para sua liberação. Assim, graças à acertada “correção de rumo” na realização do desmanche do ex-D30, em 06 de março de 2015, o NE Brasil docou na BNRJ, seis dias antes da data estipulada como limite e sem comprometimentos para o seu PMG2015.

2.ADAPTAÇÃO DO DIQUE ALMIRANTE BRANCO PARA VIABILIZAR “PUXADAS DE EIXO” EM FRAGATAS CLASSE NITERÓI NA BNRJ.

Em abril 2014, foi realizada uma reunião no Comando da Força de Superfície (ComForSup), com
participação das OMPS-I envolvidas, objetivando verificar alternativas de docagens para realização de PMG em Fragatas Classe Niterói (FCN) fora do AMRJ, tendo em vista as demandas por diques pelos Meios do ComForSup, que serão agravadas com as futuras e delongadas docagens do NAe São Paulo, previstas no seu PMM.
Até então, as docagens das FCN na BNRJ, eram limitadas aos PDE ou PDR, em função do
impedimento da realização de retiradas dos seus eixos e hélices em dique desta OMPS-I. Tal limitação se dava por causa do posicionamento inadequado de um dos fossos para acomodar os sonares das FCN em relação ao comprimento do dique. Isso ocorria pelo fato do antigo fosso ter sido escavado no fundo do dique Almirante Branco, ainda na época da antiga Estação Naval, visando os sonares dos antigos Contratorpedeiros das Classes Fletcher, Allen M. Summer e Gearing.
Na citada reunião, a BNRJ propôs, como alternativa, a realização de uma obra civil para
redimensionamento do referido fosso, objetivando possibilitar as FCN passarem a docar em uma posição mais avançada naquele dique. Tal situação permitirá que haja um espaço, entre a popa daqueles navios e a parede do dique oposta à porta-batel, suficiente para viabilizar eventuais “puxadas de eixo”, durante seus PMG na BNRJ.
Tal alternativa, tão logo foi aprovada pelo ComemCh, teve seu projeto de engenharia implementado, conjuntamente, pela Assessoria de Docagem e Seção de Gerência de Obras Civis da BNRJ, com a obra sendo licitada e iniciada, ainda, em 2014.
A obra consistiu, basicamente, numa alteração dimensional e reposicionamento do fosso
preexistente, que implicava no corte e escavação de 28,5 m³ de rocha e na execução de 74,0 m³ de aterro estrutural, sendo 42,0 m³ em concreto armado, para formar as paredes e a laje de fundo do novo fosso. Como a obra se deu, simultaneamente, com o período de docagem do NE BRASIL, um fator complicador seria a sua execução sem acarretar interferências ou riscos para aquele navio, que teria que permanecer docado sobre toda área a ser demolida e reconstruída.
A preocupação com possíveis impactos para o navio, causados por ondas de choque, durante a fase de demolição do fundo granítico do dique, foi contornada pelo uso de cal expansiva, que permitiu realizar as necessárias fraturas na rocha, sem o uso de explosivos (as tradicionais bananas de dinamite).
Após a fase de demolição, para permitir que o fosso avançasse dois metros em relação a sua posição original, foi realizado um aterro estrutural em uma de suas laterais e, também, para completar o espaço que se tornou ocioso no antigo fosso, devido ao seu avanço longitudinal na direção da porta-batel. Concomitantemente, foram refeitas as suas golas estruturais e a canaleta de uma calha adjacente ao novo fosso.
Finalmente, em 14 de maio de 2015, foi executada a última etapa estrutural da obra, com a
concretagem de uma laje para regularizar o nivelamento do fundo do novo fosso. Assim, no dia seguinte, o dique Almirante Branco pôde ser alagado normalmente, rigorosamente dentro da data prevista para a desdocagem do NE BRASIL, denotando o bom gerenciamento e fiscalização, por parte de todos os envolvidos, para um perfeito sincronismo entre duas obras tão distintas.

3. GERÊNCIA DE MOTORES

A incorporação dos novos navios-patrulha de 500 T (NPa500) Classe Macaé, dotados de modernos motores de propulsão e geração, trouxe um novo desafio de manutenção e logística para a MB.
A fim de superar este desafio e, de acordo com a distribuição geográfica dos novos meios pelo litoral brasileiro, o Comandante de Operações Navais emitiu, em 9 de fevereiro de 2010, o memorando nº 2/2010 determinando que as Bases Navais se preparassem para receber e apoiar plenamente os NPa-500, já a partir de 2012.
Assim nascia, em 5 de dezembro de 2011, a Divisão de Motores da Base Naval do Riode Janeiro
(BNRJ), tendo o CC(EN) AFFONSO o seu primeiro Encarregado. Posteriormente, com a mudança do organograma da BNRJ, a Divisão de Motores passou a se denominar Seção de Motores (BNRJ-135), ficando subordinada à Divisão de Produção e Fiscalização (BNRJ-13).
O primeiro desafio da nova Divisão foi conhecer os novos motores MTU 16V4000 (MCP) e 199R
(MCA). Para isso foram enviados para cursar na Alemanha militares e civis, oficiais, praças e respectivos assemelhados, de modo a obter e disseminar, internamente, o conhecimento sobre estes novos motores.
Superado este desafio, o BNRJ-135 se voltou para instalação de uma oficina de manutenção
conhecida como QL-3 (QualificationLevel 3) com a capacidade de atender a demanda para realizar a Rotina de Manutenção W5.
Com o passar do tempo, a Seção de Motores passou a atender, também, aos navios que já eram
atendidos pela BNRJ em outras demandas, em especial, o Navio-Escola BRASIL.
Hoje, a BNRJ-135 supervisiona a manutenção e reparos em motores SULZER, VOLVO PENTA,
VILARES, DETROIT DIESEL, entre outros.


Sds


Lord Nauta

Primeiramente excelente post Lord Nauta, muito bom mesmo, gostaria que pudesse repetir outros de igual teor.

Ele serve para muitos leigos e super entusiastas, terem uma ideia da complexidade de um navio, bem eu não tenho experiência com navios, mas já trabalhei em indústria petroquímica e vejo que a manutenção de um navio tem uma certa semelhança com a operação e manutenção de uma planta industrial de uma petroquímica por exemplo. Diversas máquinas, tubulações, estruturas etc.

E quanto maior o navio, maiores são os problemas. Mas tem gente que pensa em marinha de maneira totalmente irreal, escrevendo ordens de batalha fictícias com dezenas de navios etc. Viajando na maionese. Uma coisa é o que se escreve no papel, outra é a realidade da frota.

Creio que a arma naval é a de mais alto custo de manter e construir, tanto é verdade que basta dar uma olhada nas diversas forças militares pelo planeta, que se percebe vários países com exércitos e forças aéreas maiores que as nossas, mas poucos tem uma marinha que se iguale a brasileira.

Mas o texto, também faz lembrar o quanto é complicado manter e operar um navio do porte do São Paulo, um gigante e o quanto custoso será recoloca-lo minimamente operacional.

Tenho um pensamento semelhante ao colega ABULDOG74 com relação a solução para a nau-capitânea brasileira, mas creio que vai demorar muitos anos para alguma coisa mudar, do jeito que esta o São Paulo, ainda vai flutuar muitos anos preso dentro da Baía de Guanabara. Esperando um futuro, que para ele a cada ano ficará mais incerto.

Olá camarada e amigo, o que eu queria mesmo pra minha amada MB era aquele meu sonho do PRONAE acima, mas infelizmente não podemos ficar dependendo pra vida toda que "a coisa melhore", já que o fluxo não é regular e suficiente......
Li certa vez numa revista do clube militar: (COMPARATIVO REFERENTE A LEMBRANÇA E JAMAAAAAIMAIS A IMPORTÂNCIA); "DEUS E O SOLDADO SÓ SÃO LEMBRADOS NA HORA QUE SE PRECISA"

ADSUMUS

Essa sempre foi a "regra" da defesa no Brasil meu caro amigo Abuldog. E não é de hoje. Seja pela importância, seja pela lembrança.
Brasileiro continua fechando a porta de casa só depois de assaltado.
E penso que talvez seja assim porque nunca reconhecemos que assaltantes sempre estiveram dentro de casa.
Contra isso, não há estratégia de defesa militar possível.

abs.

Sim, somos sabotados por dentro.
O partido vale mais que a nação.
É nojento o que vivemos por aqui, uma hipocrisia de fingirem defender os interesses da nação quando buscam proveito próprio.
Sei lá se o Brasil tem futuro desse jeito.
Abraços

Quanto será investido na modernização do navio-aeródromo São Paulo?

Almirante Leal Ferreira - O projeto para a modernização do navio está, ainda, em uma fase embrionária, sendo prematuro afirmar quais serão o escopo e os custos envolvidos.
Em 27 de março de 2014, foi assinado um Ajuste Técnico relativo à preparação da Modernização do Navio -Aerodrómo (NAe) “São Paulo”, entre os Ministérios da Defesa do Brasil e da França. Essa parceria bilateral visa, dentre outros, o auxílio na elaboração do projeto de concepção e no estudo
de exequibilidade para modernização do “São Paulo”, especialmente nos sistemas de geração e distribuição de energia; propulsão diesel-elétrico; geração de vapor para as catapultas; e no arranjo geral.
Os poucos países que possuem navios-aeródromos têm investido na modernização deste importante meio naval para controle de área marítima e projeção de poder sobre terra, visto que o investimento na construção de outros navios desse porte exige elevados investimentos e prioridade governamental.
Atualmente, não existe a concepção de obsoleto para este tipo de navio, pois o armamento e meios navais que carrega podem ser substituídos e atualizados.
A modernização pretendida para o nosso navio-aeródromo tem como premissa básica a garantia da operação segura da aviação naval brasileira.