Fórum Defesa Brasil

Marechal-do-ar escreveu:

Penguin escreveu:Adicionando um elemento na discussão de vcs...

Esse texto é de um blog e já foi colocado aqui, além desse trecho o blog ainda tinha informações sobre o bypass, não lembro se em uma atualização ou se em uma resposta a ele.

Mas resumindo, o tamanho da entrada de ar da turbina é de acordo com a necessidade de ar dela, não diretamente com o tamanho, vou citar outro exemplo que contradizem a informação do texto:
GE CF-6: 71.289 cm², 274,23 kN, 3,85N/cm²

Ela é bem maior que qualquer outra turbina mas possui o menor "thrust to drag" pelo artigo, e é muito mais eficiente.


O que faltou no texto é o "bypass", as turbinas dividem o fluxo de ar em dois, uma parte vai para o núcleo do reator misturar com o combustível e outra parte passa por fora, contribui com o empuxo mas não participa da queima, turbinas com bypass maior tendem a ser mais eficientes no regime subsônico, alias, é para aumentar a eficiência nesse regime que ele existe, mas por aspirar ar que não contribui com a queima elas também precisam de mais ar, um efeito colateral do bypass é o arrasto maior em regime supercruzeiro.

Da lista de motores o que tem o menor bypass é a F-414 com 0,25:1, em seguida vem as F-119 e M88-2 com 0,3:1, depois a F-404 com 0,34:1, a EJ200 com 0,4:1, a F-135 com 0,57:1, a AL-31F com 0,59:1 e por fim, a CF-6 com 4,4:1. Reparem que o "thrust to drag" segue mais fielmente o bypass do que a potência, mesmo com algumas exceções.

Bypass ratio

Main function of low bypass ratio is to enable the engine to achieve high thrust-to-weight and thrust-to-drag ratio at dry thrust; both these qualities are required for supercruise.

EJ200: 0,4:1

M88-2: 0,3:1

RM-12: 0,31:1

F-135: 0,57:1

F-119: 0,2:1

F404-GE-402: 0,34:1

F414-400: 0,25:1

AL-31F: 0,59:1

AL-41F: 0,59:1

M88-2 has, interestingly enough, lower bypass ratio than the EJ200, indicating greater focus on supersonic performance. F-135 is quite obviously optimized for subsonic/transonic performance, and combined with unaerodynamic airframe (too fat for proper area ruling) and engine’s own low thrust-to-drag ratio, it is unrealistic to expect the F-35 to achieve any kind of sustained supersonic cruise. AL-31 is also optimized for subsonic-supersonic performance, but is paired to the far superior airframe. F-119 is the closest to being a turbojet out of all engines listed.

Penguin escreveu:COMPARING A QUARTER CENTURY OF FIGHTERS

Penguin escreveu:

Marechal-do-ar escreveu: Esse texto é de um blog e já foi colocado aqui, além desse trecho o blog ainda tinha informações sobre o bypass, não lembro se em uma atualização ou se em uma resposta a ele.

Mas resumindo, o tamanho da entrada de ar da turbina é de acordo com a necessidade de ar dela, não diretamente com o tamanho, vou citar outro exemplo que contradizem a informação do texto:
GE CF-6: 71.289 cm², 274,23 kN, 3,85N/cm²

Ela é bem maior que qualquer outra turbina mas possui o menor "thrust to drag" pelo artigo, e é muito mais eficiente.


O que faltou no texto é o "bypass", as turbinas dividem o fluxo de ar em dois, uma parte vai para o núcleo do reator misturar com o combustível e outra parte passa por fora, contribui com o empuxo mas não participa da queima, turbinas com bypass maior tendem a ser mais eficientes no regime subsônico, alias, é para aumentar a eficiência nesse regime que ele existe, mas por aspirar ar que não contribui com a queima elas também precisam de mais ar, um efeito colateral do bypass é o arrasto maior em regime supercruzeiro.

Da lista de motores o que tem o menor bypass é a F-414 com 0,25:1, em seguida vem as F-119 e M88-2 com 0,3:1, depois a F-404 com 0,34:1, a EJ200 com 0,4:1, a F-135 com 0,57:1, a AL-31F com 0,59:1 e por fim, a CF-6 com 4,4:1. Reparem que o "thrust to drag" segue mais fielmente o bypass do que a potência, mesmo com algumas exceções.

Bypass ratio

Main function of low bypass ratio is to enable the engine to achieve high thrust-to-weight and thrust-to-drag ratio at dry thrust; both these qualities are required for supercruise.

EJ200: 0,4:1

M88-2: 0,3:1

RM-12: 0,31:1

F-135: 0,57:1

F-119: 0,2:1

F404-GE-402: 0,34:1

F414-400: 0,25:1

AL-31F: 0,59:1

AL-41F: 0,59:1

M88-2 has, interestingly enough, lower bypass ratio than the EJ200, indicating greater focus on supersonic performance. F-135 is quite obviously optimized for subsonic/transonic performance, and combined with unaerodynamic airframe (too fat for proper area ruling) and engine’s own low thrust-to-drag ratio, it is unrealistic to expect the F-35 to achieve any kind of sustained supersonic cruise. AL-31 is also optimized for subsonic-supersonic performance, but is paired to the far superior airframe. F-119 is the closest to being a turbojet out of all engines listed.

https://defenseissues.wordpress.com/201 ... mparision/

Justin Case escreveu:Amigos,

Creio que todos os caças de quarta geração conseguem fazer supercruise. A maioria deles, no entanto, com poucos mísseis e sem tanques externos, conseguiria estabilizar em uma velocidade entre Mach 1.05 e Mach 1.30, com plena potência seca (sem pós-combustão).
O que temos que considerar é o arrasto nessas condições é maior do que o dobro daquele encontrado a Mach 0.9, por exemplo. Esse arrasto tem que ser compensado pela tração do motor e, obviamente, pela queima de combustível. Ou seja, mesmo sem o uso de pós-combustão, o consumo é muito grande. Como resultado, por ser pouco útil operacionalmente, raramente vemos muita propaganda dessa possibilidade. Entre fazer um longo trajeto com supercruise baixo, provavelmente será mais adequado, para essas aeronaves, manter cruzeiro subsônico e acelerar para uma velocidade bem superior (com pós-combustão), próximo ao engajamento.
Quanto ao Gripen E, não creio que conseguirá superar Mach 1.2 em supercruise, ainda assim sem tanques externos e em atmosfera padrão ISA (15 graus no solo, rara ocorrência no Brasil).
Particularmente, não considero um exemplo válido aquela experiência do DEMO, um avião de cg e ajuste de motor desconhecidos, mais alongado e mais leve do que o Gripen E, com aerodinâmica mais limpa (sem IRST, sem ter implementados outros dispositivos E/W). Sei bem o quanto essas difereças afetam o arrasto e o desempenho.
Esperemos os resultados. Expectativas irreais têm o dom de causar frustrações futuras. Eu gostaria de ficar agradavelmente surpreso com os resultados do processo de certificação.
Abraços,

Justin

Marechal-do-ar escreveu:

Penguin escreveu:COMPARING A QUARTER CENTURY OF FIGHTERS

Há algumas falácias nessa apresentação, recomendo muito cuidado ao ler.

Penguin escreveu:

Marechal-do-ar escreveu: Há algumas falácias nessa apresentação, recomendo muito cuidado ao ler.

Quase tudo nessa vida tem que ser lido com cuidado, inclusive essa apresentação, embora o autor não seja um neófito.
https://en.wikipedia.org/wiki/Pierre_Sprey

Aliás, é um dos críticos mais duros e qualificados do F-35.

Marechal-do-ar escreveu:

Penguin escreveu: Quase tudo nessa vida tem que ser lido com cuidado, inclusive essa apresentação, embora o autor não seja um neófito.
https://en.wikipedia.org/wiki/Pierre_Sprey

Aliás, é um dos críticos mais duros e qualificados do F-35.

Tantas qualificações e tantas falácias...

É a prova viva de que devemos olhar para os argumentos e não para a pessoa que os faz.

Carlos Lima escreveu:

Marechal-do-ar escreveu: Tantas qualificações e tantas falácias...

É a prova viva de que devemos olhar para os argumentos e não para a pessoa que os faz.

Pois é... tem que usar o bom senso... em tempos de Internet, tem muito "especialista" dizendo muita doidera por aí.



[]s
CB_Lima

Penguin escreveu: Ele pode até falar doideira, mas eh um especialista sem aspas.
Eng. Aeronáutico, membro do Mafia fighter group do Pentagono cuja influência levou ao desenvolvimento do F-16.

(...)
Boyd, defense analysts Tom Christie and Pierre Sprey, and test pilot Col. Everest Riccioni and aeronautical engineer Harry Hillaker formed the core of the self-dubbed "Fighter Mafia" which worked behind the scenes in the late 1960s to pursue a lightweight fighter as an alternative to the F-15.
(...)

Wardog escreveu:Especialista Russo avaliando o poderio militar de seu país comparado com os EUA, e ainda dando suas impressões sobre o F-35 (pra quem ainda não viu).

Wardog escreveu:Pois é, e o pessoal aqui que sabe tudo, aqui sonda de reabastecimento lateral vira problema.
[...]
Cita os famosos sábios de internet.

Mathias escreveu:Não sendo cego e nem sendo pescoço torto pro lado direito de nascença, qualquer um vê a gambiarra mal colocada.

Se uma ponte desaba eu não preciso de um especialista cheio de títulos pra dizer que caiu, é bastante óbvio.
Eu não preciso de um engenheiro com especialização em ergonomia pra me dizer que os botões do vidro elétrico do meu carro são mau posicionados pra karálio, toda vez que eu uso e faço um contorcionismo eu vejo isso.

Se a gambiarra é óbvia, o defeito está em quem não vê, seja porque não quer, seja porque precisa visitar um especialista, aí sim, um bom médico ortopedista que desentorte pescoço e um oftalmologista que cure olho caolha pra direita.

Quem acharia normal uma sonda atrás e à direita da cabeça?

Esse conseguiria ver a sonda e o eixo longitudinal do avião sem problemas!

Marechal-do-ar escreveu:

Wardog escreveu:Especialista Russo avaliando o poderio militar de seu país comparado com os EUA, e ainda dando suas impressões sobre o F-35 (pra quem ainda não viu).

E agora? Um especialista sem aspas americano e muitíssimo qualificado detonando o F-35 e um especialista sem aspas russo muitíssimo qualificado elogiando ele, qual dos dois fala a verdade e qual dos dois está errado?

Wardog escreveu:Pois é, e o pessoal aqui que sabe tudo, aqui sonda de reabastecimento lateral vira problema.
[...]
Cita os famosos sábios de internet.

Dois especialistas sem aspas falam coisas opostas sem apresentar argumentos fortes e o problema é o pessoal daqui e os sábios da internet...

Melhor encerrar esse fórum, ninguém aqui projetou caças supersônicos portanto ninguém aqui está devidamente qualificado e como no Brasil o que manda é a carteirada...