JAS-39 Gripen

[Carlos Lima]

Tudo bem... você pode discordar, é um direito seu, mas não dá para dizer que o outro usuário está especulando já que ele está baseando a informação naquilo que foi dito pelo Knight7.

No fim das contas, vamos aguardar já que pelo visto estamos na situação do dito pelo não dito e até que a FAB venha dizer o que vai acontecer o slide é quem está mais perto da verdade.

[]s
CB_Lima

O slide só reforça o que já foi citado em diversas apresentações, de que a Saab irá ajudar no desenvolvimento e integração do data link BR2.



Nenhuma novidade nisso: audiência na CRE em 2014...OFERTA SAAB: COMUNICAÇÃO E DESENVOLVIMENTO DE DATA LINK



Engraçado como posts qualificados como o de Thor abaixo são relegados a 2o plano...

Até onde eu sei o Link BR2 não tem essa capacidade toda que o datalink mais tático dos Gripen tem. São coisas complementares, com funções quase que distintas. Para que o Gripen converse com nossos COPM, com os A-29, os KC-390, os C-130, A-1M, etc, o protocolo deverá ser o mesmo, e de conhecimento restrito ao Brasil, e isso só é permitido por meio do Link BR2. São outras funcionalidades mais amplas. O link orgânico dos Gripen é um dos maiores trunfos desse sistema, e desconheço isso da FAB ter rejeitado essa funcionalidade. Muito pelo contrário. Mesmo na versão C, as funcionalidades são impressionantes, em voos realizados por nossos pilotos, os aviões em formação, ao detectarem um emissor qualquer, já trocavam entre si essas marcações, e o sistema automaticamente criava o emissor e classificava como amigo ou inimigo. E isso, entre outras coisas, certamente não será jogado fora...
O grande gol que eu vejo é que a Suécia se propõe a ajudar no desenvolvimento e integração do Link BR2, coisa que poucos países do mundo fariam, haja vista ser algo bem restrito.
Abraços

Ou quem sabe eu não tinha visto esse post, né Santiago?

Tudo tem que ser levado para esse lado...

[]s
CB_Lima

[Carlos Lima]

Muito bom Marechal!

[]s
CB_Lima

[knigh7]

Na mesma matéria que vc quotou uma frase, tem esse trecho:

E em nenhum momento a matéria fala que não é sobre a engenharia de produção...

Não, não foi isso que vc havia escrito:

Tirando a algumas citações onde o jornalista comeu bola todas as fontes deixaram bem claro qual foi a participação da AKAER, engenharia de produção, desenhos de como a asa, já projetada, será fabricada, e, como tudo na engenharia, o trabalho feito para dizer como fabricar a asa recebe o nome de "projeto", a AKAER não faz nenhum trabalho de engenharia aerodinâmica ou estrutural (embora o trabalho deles exija conhecimento desse último), ou seja, a SAAB desenha a asa e a testa em túnel de vento, e essa peça é só a peça aerodinâmica mais importante de toda a aeronave, a SAAB não faria p**** nenhuma de avião se não fizesse a asa, depois a SAAB projeta a estrutura dessa asa de acordo com as necessidades do projeto (carga externa, carga G, etc) e por fim, manda para a AKAER para essa última inventar um jeito de fabricar essa asa pelo menor custo possível e com o devido controle de qualidade, tudo exatamente como as fontes citam e como explicado pelo Leandro.

fonte: viewtopic.php?f=1&t=4673&start=12375

Deixando para a mesma capacidade de cargas externas o GripenNG pode colocar um tanque no centerline com aumentando em 25% a quantidade de combustível carregada. Descontando o arrasto, consumindo 40% (pelo fato de ser no centro consome menos), dá cerca de 15% a mais de autonomia. (esse cálculos são aproximados, claro).Vai dar cerca de 2.875km de autonomia contra 3.600km do Su35BM.

Ah... Se eu faço estimativas com as poucas informações disponíveis vem alguém dizer que contas de padaria não servem, ai aparece isso ai, número tirados do além para não provar nada...

Quando te interessa vc mostra uma esperteza enorme, quando não te interessa mostra uma falta de conhecimento terrível...

A SAAB tem umas 8 simulações do GripenNG. Vc despreza para fazer cálculos da sua própria cabeça (obviamente para dar uma autonomia menor)...

Agora para comparar com o Gripen NG limpo, acrescentando 1 tanque e jogando uma boa margem de erro do consumo do arrasto parasita e induzido (entre 40% a 60%) é número tirado do além...

E isso não é exatamente eficiência aerodinâmica, tanto o Gripen quanto o Rafale são delta-canards aerodinamicamente bem parecidos, se fosse para eu apostar em qual dos dois tem a aerodinâmica mais eficiente ainda apostaria no Gripen, com pequena vantagem, a questão do MTOW é que o Rafale tem muito mais potência, ambas as aeronaves conseguem muito mais sustentação que o MTOW, ambas puxam 9G (ou seja, 9 vezes o próprio peso)! Mas a questão não é só conseguir uma grande sustentação, para obter mais sustentação o arrasto também aumenta, eles precisam de potência para vencer esse arrasto e o Rafale tem muito mais potência, junto com uma estrutura mais reforçada isso resultou no MTOW muito maior, para essas duas aeronaves o MTOW é quase proporcional a potência delas.

No caso da potência do Flanker, faltou eu ter percebido que era em Kilograma-Força. Ele de fato tem uma relação peso potência maior. Ele é bem potente e pesadão, portanto, gastão e em consequência demanda grande quantidade de combustível e diminui a capacidade de cargas externas.

Faltou perceber que você inverteu o divisor e o dividendo, você fez peso/potência, nesse caso quanto menor o valor, melhor, geralmente se calcula a potência/peso, onde se obtém um valor em que, quanto maior, melhor, muito mais prático.

Não, eu errei a unidade de medida, mesmo. Eu dividi a potência de 29.000kgf/34.000kg, enquanto que os outros foi por lbf.

O mais certo é calcular a relação potencia/peso para missões semelhantes. Caça mais pesado demanda mais combustível que um mais leve, portanto tornando-o mais pesado ainda que o último.

Sim, esse é o mais correto, a demanda extra de combustível geralmente é proporcional ao peso da aeronave, então não influi muito na relação potência/peso, mas as armas são proporcionalmente mais pesadas em caças mais leves, então essas pioram a relação em caças mais leves, se um caça precisar de tanques externos ele terá peso e arrasto adicional o que vai prejudica-lo na comparação.

O máximo que eu vi de autonomia apenas com tanque interno no Rafale foi 2.100km (nem vou colocar o oficial que trata do Rafale M com 1000MN de alcance). Gasta 4.700kg de combustível para 2.100km, ou seja, 2,238kg por km.
O GripenNG pela simulação da SAAB consome 3.400kg em 2.500km. Ou seja, 1,36kg por km.
Ou seja, sem cargas externas o Rafale consome 64% a mais de combustível.

Com relação a arrasto, vou citar 2 exemplos retirado dos mais de voo: O F-16BL50/52 com índice de arrato de 0 a 400, a cada 50 consome entre 2,54% e 8% a mais de combustível, dependendo da carga (20mil lbs a 48 mil lbs), pressão atmosférica (entre nível do mar a 25.000fts) , velocidade (180kts a 510kts).

Do Hornet, de indíce de arrasto entre 0 e 300, a cada 50 o consumo aumenta entre 5% e 8%, com cargas entre 26 mil lbs a 50 mil lbs, entre nível do mar a 25.000 pés, com velocidade entre .045 a 0.8 mach.

Uma mesma carga vai gerar mais arrasto num caça menor como o Gripen, mas a diferença de consumo é grande demais para compensar.Consequentemente o Gripen sempre vai exigir significativamente menos combustível para uma mesma distância, carregando menos peso.

O Gripen é um caça submotorizado, em relação ao Su 35, Rafale e quase todos os demais caças de 4ª geração ele terá uma relação potência/peso pior em todos os tipos de missão, nas missões de defesa aérea, com pouco combustível e apenas armas ar-ar ele terá uma desvantagem menor, mas nas missões de ataque com grande quantidade de armas ele terá a maior desvantagem.

Isso é da tua cabeça. O GripenNG tem um objetivo de atingir mach 1.3 em supercruise, sendo que a aeronave demo atingiu 1.35 e o Rafale nem supercruise atinge.

Eu coloquei um estudo de um analista que tem um puta currículo, levado bastante a sério que antes da short list do MMRCA, escreveu que na analise dele o Typhhon era o mais adequado aos requisitos da competição, dizendo que o GripenNG era o caça mais ágil, e vem vc com essas forçações de barra...

Faça-me o favor.

[Justin Case]

Amigos,

Creio que todos os caças de quarta geração conseguem fazer supercruise. A maioria deles, no entanto, com poucos mísseis e sem tanques externos, conseguiria estabilizar em uma velocidade entre Mach 1.05 e Mach 1.30, com plena potência seca (sem pós-combustão).
O que temos que considerar é o arrasto nessas condições é maior do que o dobro daquele encontrado a Mach 0.9, por exemplo. Esse arrasto tem que ser compensado pela tração do motor e, obviamente, pela queima de combustível. Ou seja, mesmo sem o uso de pós-combustão, o consumo é muito grande. Como resultado, por ser pouco útil operacionalmente, raramente vemos muita propaganda dessa possibilidade. Entre fazer um longo trajeto com supercruise baixo, provavelmente será mais adequado, para essas aeronaves, manter cruzeiro subsônico e acelerar para uma velocidade bem superior (com pós-combustão), próximo ao engajamento.
Quanto ao Gripen E, não creio que conseguirá superar Mach 1.2 em supercruise, ainda assim sem tanques externos e em atmosfera padrão ISA (15 graus no solo, rara ocorrência no Brasil).
Particularmente, não considero um exemplo válido aquela experiência do DEMO, um avião de cg e ajuste de motor desconhecidos, mais alongado e mais leve do que o Gripen E, com aerodinâmica mais limpa (sem IRST, sem ter implementados outros dispositivos E/W). Sei bem o quanto essas difereças afetam o arrasto e o desempenho.
Esperemos os resultados. Expectativas irreais têm o dom de causar frustrações futuras. Eu gostaria de ficar agradavelmente surpreso com os resultados do processo de certificação.
Abraços,

Justin

[Carlos Lima]

Amigos,

Creio que todos os caças de quarta geração conseguem fazer supercruise. A maioria deles, no entanto, com poucos mísseis e sem tanques externos, conseguiria estabilizar em uma velocidade entre Mach 1.05 e Mach 1.30, com plena potência seca (sem pós-combustão).
O que temos que considerar é o arrasto nessas condições é maior do que o dobro daquele encontrado a Mach 0.9, por exemplo. Esse arrasto tem que ser compensado pela tração do motor e, obviamente, pela queima de combustível. Ou seja, mesmo sem o uso de pós-combustão, o consumo é muito grande. Como resultado, por ser pouco útil operacionalmente, raramente vemos muita propaganda dessa possibilidade. Entre fazer um longo trajeto com supercruise baixo, provavelmente será mais adequado, para essas aeronaves, manter cruzeiro subsônico e acelerar para uma velocidade bem superior (com pós-combustão), próximo ao engajamento.
Quanto ao Gripen E, não creio que conseguirá superar Mach 1.2 em supercruise, ainda assim sem tanques externos e em atmosfera padrão ISA (15 graus no solo, rara ocorrência no Brasil).
Particularmente, não considero um exemplo válido aquela experiência do DEMO, um avião de cg e ajuste de motor desconhecidos, mais alongado e mais leve do que o Gripen E, com aerodinâmica mais limpa (sem IRST, sem ter implementados outros dispositivos E/W). Sei bem o quanto essas difereças afetam o arrasto e o desempenho.
Esperemos os resultados. Expectativas irreais têm o dom de causar frustrações futuras. Eu gostaria de ficar agradavelmente surpreso com os resultados do processo de certificação.
Abraços,

Justin

Amém.

[]s
CB_Lima

[Marechal-do-ar]

Não, não foi isso que vc havia escrito:

Indo direto ao ponto, você acha que a AKAER fez algum projeto que não fosse de engenharia de produção? Ou que a AKAER desenhou qualquer parte da aerodinâmica ou estrutural do Gripen NG?

Se você concorda que a AKAER ficou só com a engenharia de produção então está de acordo com o que eu escrevei, com o que o Leandro escreveu e com o que as matérias postadas escreveram.

A SAAB tem umas 8 simulações do GripenNG. Vc despreza para fazer cálculos da sua própria cabeça (obviamente para dar uma autonomia menor)...

Eu não desprezo as simulações ou qualquer informação vinda da SAAB, alias, é com base nessas informações que fiz todos os cálculos.

E esses cálculos são uma forma de estimar o Gripen em situações que a SAAB não deu informações, se eu disse que a autonomia em uma situação é uma e a SAAB disse que a autonomia nessa situação é menor, a SAAB deve estar certa, por favor, coloque a fonte para que eu possa atualizar minhas estimativas.

E sempre que fiz alguma estimativa eu tentei, ao máximo possível, usar informações existentes, aplicando teorias conhecidas, lógicas e facilmente verificáveis, algo bem diferente disso aqui:

Agora para comparar com o Gripen NG limpo, acrescentando 1 tanque e jogando uma boa margem de erro do consumo do arrasto parasita e induzido (entre 40% a 60%) é número tirado do além...

De onde veio esse 40% e 60%? Chute? Veio do além?

E além do mais, qual o objetivo disso, exatamente?

O máximo que eu vi de autonomia apenas com tanque interno no Rafale foi 2.100km (nem vou colocar o oficial que trata do Rafale M com 1000MN de alcance). Gasta 4.700kg de combustível para 2.100km, ou seja, 2,238kg por km.

Os 1000NM não detalham a que essa distância se refere, mas existe uma informação oficial, a apresentação da Dassault ao Senado, que da 1700km de raio de combate com um tempo não informado on-station e 1465km com 6 bombas guiadas

Ou seja, sem cargas externas o Rafale consome 64% a mais de combustível.

Você vê uma informação não oficial de que o Rafale, que é 25% mais pesado que o Gripen E, consome 64% mais combustível e você simplesmente acredita? Você nem desconfia de que a fonte possa estar errada? Já pensou na possibilidade de que o Rafale não gaste 64% mais que o Gripen, mas 25% mais?

Isso é da tua cabeça. O GripenNG tem um objetivo de atingir mach 1.3 em supercruise, sendo que a aeronave demo atingiu 1.35 e o Rafale nem supercruise atinge.

Primeiro, já vi mais de uma fonte falando do supercruise do Rafale, segundo, e dai? O EE Lightning era capaz de supercruseiro, mas em termos de aceleração e subida perde para qualquer caça atual, a potência do motor não é só para dar velocidade, é também para acelerar, subir e retomar velocidade, e para tudo isso a informação mais importante é a relação potência/peso, bem baixa do Gripen E.

Eu coloquei um estudo de um analista que tem um puta currículo, levado bastante a sério que antes da short list do MMRCA, escreveu que na analise dele o Typhhon era o mais adequado aos requisitos da competição, dizendo que o GripenNG era o caça mais ágil, e vem vc com essas forçações de barra...

Que é a opinião de uma pessoa que, com todas as qualificações dele, não tem diploma de dono da verdade e que nem tudo o que ele escreveu faz sentido, algumas das quais fazem ainda menos sentido quando são tiradas do contexto e copiadas aqui.

E ainda não esqueci a sua atitude quando outro membro copia e cola a opinião de algum especialista que tem opiniões contrárias as de vocês, vocês desqualificam o especialista de todas as formas possíveis, procuram qualquer motivo para mostrar parcialidade dele, etc.

E claro, sem esquecer que sempre desqualificam outros membros...

Quando Einstein apresentou a teoria da relatividade não deram atenção a ele devido ao currículo invejável dele (alias, ele era um ilustre desconhecido sem um currículo invejável), mas porque o trabalho dele continha uma explicação bastante PLAUSÍVEL para fenômenos observados na época apresentando EVIDÊNCIAS e que podia ser VERIFICADO, tanto que foi, com inúmeros experimentos nas décadas seguintes fortalecendo cada vez mais a teoria.

Ao invés de querer que nós acreditemos em algum texto só porque o autor dele tem um bom currículo, tente mostrar uma explicação plausível para os seus argumentos com as devidas evidências.

[Carlos Lima]

Muito bom Marechal!

[]s
CB_Lima

[Mathias]

Chuva de PDFs em 3, 2, 1...

[Penguin]

Não, não foi isso que vc havia escrito:

Indo direto ao ponto, você acha que a AKAER fez algum projeto que não fosse de engenharia de produção? Ou que a AKAER desenhou qualquer parte da aerodinâmica ou estrutural do Gripen NG?

Se você concorda que a AKAER ficou só com a engenharia de produção então está de acordo com o que eu escrevei, com o que o Leandro escreveu e com o que as matérias postadas escreveram.

A SAAB tem umas 8 simulações do GripenNG. Vc despreza para fazer cálculos da sua própria cabeça (obviamente para dar uma autonomia menor)...

Eu não desprezo as simulações ou qualquer informação vinda da SAAB, alias, é com base nessas informações que fiz todos os cálculos.

E esses cálculos são uma forma de estimar o Gripen em situações que a SAAB não deu informações, se eu disse que a autonomia em uma situação é uma e a SAAB disse que a autonomia nessa situação é menor, a SAAB deve estar certa, por favor, coloque a fonte para que eu possa atualizar minhas estimativas.

E sempre que fiz alguma estimativa eu tentei, ao máximo possível, usar informações existentes, aplicando teorias conhecidas, lógicas e facilmente verificáveis, algo bem diferente disso aqui:

Agora para comparar com o Gripen NG limpo, acrescentando 1 tanque e jogando uma boa margem de erro do consumo do arrasto parasita e induzido (entre 40% a 60%) é número tirado do além...

De onde veio esse 40% e 60%? Chute? Veio do além?

E além do mais, qual o objetivo disso, exatamente?

O máximo que eu vi de autonomia apenas com tanque interno no Rafale foi 2.100km (nem vou colocar o oficial que trata do Rafale M com 1000MN de alcance). Gasta 4.700kg de combustível para 2.100km, ou seja, 2,238kg por km.

Os 1000NM não detalham a que essa distância se refere, mas existe uma informação oficial, a apresentação da Dassault ao Senado, que da 1700km de raio de combate com um tempo não informado on-station e 1465km com 6 bombas guiadas

Ou seja, sem cargas externas o Rafale consome 64% a mais de combustível.

Você vê uma informação não oficial de que o Rafale, que é 25% mais pesado que o Gripen E, consome 64% mais combustível e você simplesmente acredita? Você nem desconfia de que a fonte possa estar errada? Já pensou na possibilidade de que o Rafale não gaste 64% mais que o Gripen, mas 25% mais?

Isso é da tua cabeça. O GripenNG tem um objetivo de atingir mach 1.3 em supercruise, sendo que a aeronave demo atingiu 1.35 e o Rafale nem supercruise atinge.

Primeiro, já vi mais de uma fonte falando do supercruise do Rafale, segundo, e dai? O EE Lightning era capaz de supercruseiro, mas em termos de aceleração e subida perde para qualquer caça atual, a potência do motor não é só para dar velocidade, é também para acelerar, subir e retomar velocidade, e para tudo isso a informação mais importante é a relação potência/peso, bem baixa do Gripen E.

Eu coloquei um estudo de um analista que tem um puta currículo, levado bastante a sério que antes da short list do MMRCA, escreveu que na analise dele o Typhhon era o mais adequado aos requisitos da competição, dizendo que o GripenNG era o caça mais ágil, e vem vc com essas forçações de barra...

Que é a opinião de uma pessoa que, com todas as qualificações dele, não tem diploma de dono da verdade e que nem tudo o que ele escreveu faz sentido, algumas das quais fazem ainda menos sentido quando são tiradas do contexto e copiadas aqui.

E ainda não esqueci a sua atitude quando outro membro copia e cola a opinião de algum especialista que tem opiniões contrárias as de vocês, vocês desqualificam o especialista de todas as formas possíveis, procuram qualquer motivo para mostrar parcialidade dele, etc.

E claro, sem esquecer que sempre desqualificam outros membros...

Quando Einstein apresentou a teoria da relatividade não deram atenção a ele devido ao currículo invejável dele (alias, ele era um ilustre desconhecido sem um currículo invejável), mas porque o trabalho dele continha uma explicação bastante PLAUSÍVEL para fenômenos observados na época apresentando EVIDÊNCIAS e que podia ser VERIFICADO, tanto que foi, com inúmeros experimentos nas décadas seguintes fortalecendo cada vez mais a teoria.

Ao invés de querer que nós acreditemos em algum texto só porque o autor dele tem um bom currículo, tente mostrar uma explicação plausível para os seus argumentos com as devidas evidências.

Adicionando um elemento na discussão de vcs...

Thrust to drag

Since frontal area dominates drag, and engine frontal area dominates aircraft frontal area, thrust to drag ratio will take a form of thrust divided by the engine frontal area (inlet diameter used).

EJ200: 3.848 cm2, 90 kN, 23,13 N/cm2

M88-2: 3.805 cm2, 73,9 kN, 19,42 N/cm2

RM-12: 3.948 cm2, 80,5 kN, 20,39 N/cm2

F-135 (CTOL): 10.715 cm2, 191,35 kN, 17,86 N/cm2

F-135 (STOL): 10.715 cm2, 182,4 kN, 17,02 N/cm2

F-119: 6.136 cm2, 164,58 kN, 26,82 N/cm2

F404-GE-402: 3.959 cm2, 78,7 kN, 19,88 N/cm2

F-414-400: 4.745 cm2, 97,37 kN, 20,52 N/cm2

AL-31F: 6.433 cm2, 122,58 kN, 19,05 N/cm2

AL-41F: 6.433 cm2, 175 kN, 27,2 N/cm2

As it can be seen, EJ200 has the second best thrust-to-drag ratio after the F-119, while the F-135 has the lowest thrust-to-drag ratio. EJ230 has a ratio of 26,9 N/cm2, while the F-414EPE will have a ratio of 24,62 N/cm2. M-88ECO will have a ratio of 23,65 N/cm2.

(This is one of reasons why single engined fighters typically have better peformance than twin engined fighters despite lower thrust-to-weight ratio. Engine frontal area is one of major contributors to drag in all “normal” flight conditions. Taking two engines that use same technology and general design, frontal area – and drag – will increase with square of dimensions’ increase, while weight – and thus thrust – will increase with cube of dimensions’ increase. Engine that is 20% larger in all three dimensions will have 44% greater frontal area and 72,8% more weight and thrust – thus its thrust-to-drag ratio will be 20% greater than that of the smaller engine. If engines are of the same size and characteristics, then twin engined aircraft will be larger and have higher inertia and inferior transient performance. This of course assumes identical design goals and avaliable technology. For example, F-119 is 239% larger in volume than the EJ200, has 59% greater frontal area and 15% better thrust-to-drag ratio.).

[Mathias]

Qual a fonte desses dados?
Do texto, aliás.

[Justin Case]

Adicionando um elemento na discussão de vcs...

Thrust to drag

Since frontal area dominates drag, and engine frontal area dominates aircraft frontal area, thrust to drag ratio will take a form of thrust divided by the engine frontal area (inlet diameter used).

EJ200: 3.848 cm2, 90 kN, 23,13 N/cm2

M88-2: 3.805 cm2, 73,9 kN, 19,42 N/cm2

RM-12: 3.948 cm2, 80,5 kN, 20,39 N/cm2

F-135 (CTOL): 10.715 cm2, 191,35 kN, 17,86 N/cm2

F-135 (STOL): 10.715 cm2, 182,4 kN, 17,02 N/cm2

F-119: 6.136 cm2, 164,58 kN, 26,82 N/cm2

F404-GE-402: 3.959 cm2, 78,7 kN, 19,88 N/cm2

F-414-400: 4.745 cm2, 97,37 kN, 20,52 N/cm2

AL-31F: 6.433 cm2, 122,58 kN, 19,05 N/cm2

AL-41F: 6.433 cm2, 175 kN, 27,2 N/cm2

As it can be seen, EJ200 has the second best thrust-to-drag ratio after the F-119, while the F-135 has the lowest thrust-to-drag ratio. EJ230 has a ratio of 26,9 N/cm2, while the F-414EPE will have a ratio of 24,62 N/cm2. M-88ECO will have a ratio of 23,65 N/cm2.

(This is one of reasons why single engined fighters typically have better peformance than twin engined fighters despite lower thrust-to-weight ratio. Engine frontal area is one of major contributors to drag in all “normal” flight conditions. Taking two engines that use same technology and general design, frontal area – and drag – will increase with square of dimensions’ increase, while weight – and thus thrust – will increase with cube of dimensions’ increase. Engine that is 20% larger in all three dimensions will have 44% greater frontal area and 72,8% more weight and thrust – thus its thrust-to-drag ratio will be 20% greater than that of the smaller engine. If engines are of the same size and characteristics, then twin engined aircraft will be larger and have higher inertia and inferior transient performance. This of course assumes identical design goals and avaliable technology. For example, F-119 is 239% larger in volume than the EJ200, has 59% greater frontal area and 15% better thrust-to-drag ratio.).

Amigos,
Não entendi bem como o autor colocou o assunto, mas creio que haja outras variáveis.
Um motor a jato não é como uma parede, em relação ao ar. Ele "engole" ar, para coletar certa quantidade de oxigênio e juntar com o combustível. Assim, em uma determinada velocidade, o motor pode precisar maior ou menor quantidade de ar, de acordo com a potência desejada. Então, se a potência selecionada for maior, o motor vai "aspirar" mais ar, diminuindo o arrasto.
Assim, seria ideal ter sempre uma pressão "ótima" na entrada do compressor, mas isso não é ainda possível. Como regra geral, podemos dizer que um motor sempre terá uma entrada de ar insuficiente em baixas velocidades (aspirando ar) e acima da ideal em regime supersônico (gerando mais arrasto do que seria desejado).
Quando se projeta um avião comercial, que tem potência, velocidade e nível de voo de cruzeiro quase padrão, é mais fácil escolher o melhor tamanho de entrade de ar.
Para um caça, que opera tanto supersônico como em baixas velocidades, com vários regimes de potência, com variados ângulos de ataque, a escolha é mais difícil.
Se estamos tratando de um interceptador puro, é comum dar mais prioridade aos regimes supersônicos. Um caça multimissão provavelmente irá dar mais valor ao cruzeiro em alto-subsônico. É uma relação de compromisso. Se quisermos garantir uma condicão de supercruise, é muito simples, mas isso irá prejudicar a eficiência do motor em voo subsônico.
O fluxo de ar não pode atingir o compressor em velocidade supersônica. Por isso, um excesso de pressão de ar (e de arrasto) não é de todo indesejável em voo supersônico. Aviões mais antigos, que voavam em alto valor de Mach, exigiam um "cone de mach" que fazia variar a entrada de ar, criava uma de onda de choque à frente da mesma, para impedir esse fluxo supersônico. Então, aviões atuais que voam em supersônico próximo a mach 2 só o fazem porque têm potência muito superior.
Um Gripen C com um motor 20% mais potente, mas com a mesma entrada de ar, jogaria o ponto de desempenho ótimo para uma velocidade maior, provavelmente em regime supersônico, e não mais no alto subsônico. Como vão alterar a entrada de ar do NG (eu acho), temos que esperar para ver qual a opção que vão fazer, e qual o desempenho final.
Como não sou especialista no assunto, fiquem à vontade para corrigir. Gosto de aprender.
Abraços,

Justin

[Penguin]

Outra info...

Trade-off between thrust/weight ratio and wing loading in the air combat and strike roles. Full afterburning and internal load are assumed in each case.

Source: http://defence.pk/threads/design-charac ... z3qtScPV6b

[Penguin]

Adicionando um elemento na discussão de vcs...

Amigos,
Não entendi bem como o autor colocou o assunto, mas creio que haja outras variáveis.
Um motor a jato não é como uma parede, em relação ao ar. Ele "engole" ar, para coletar certa quantidade de oxigênio e juntar com o combustível. Assim, em uma determinada velocidade, o motor pode precisar maior ou menor quantidade de ar, de acordo com a potência desejada. Então, se a potência selecionada for maior, o motor vai "aspirar" mais ar, diminuindo o arrasto.
Assim, seria ideal ter sempre uma pressão "ótima" na entrada do compressor, mas isso não é ainda possível. Como regra geral, podemos dizer que um motor sempre terá uma entrada de ar insuficiente em baixas velocidades (aspirando ar) e acima da ideal em regime supersônico (gerando mais arrasto do que seria desejado).
Quando se projeta um avião comercial, que tem potência, velocidade e nível de voo de cruzeiro quase padrão, é mais fácil escolher o melhor tamanho de entrade de ar.
Para um caça, que opera tanto supersônico como em baixas velocidades, com vários regimes de potência, com variados ângulos de ataque, a escolha é mais difícil.
Se estamos tratando de um interceptador puro, é comum dar mais prioridade aos regimes supersônicos. Um caça multimissão provavelmente irá dar mais valor ao cruzeiro em alto-subsônico. É uma relação de compromisso. Se quisermos garantir uma condicão de supercruise, é muito simples, mas isso irá prejudicar a eficiência do motor em voo subsônico.
O fluxo de ar não pode atingir o compressor em velocidade supersônica. Por isso, um excesso de pressão de ar (e de arrasto) não é de todo indesejável em voo supersônico. Aviões mais antigos, que voavam em alto valor de Mach, exigiam um "cone de mach" que fazia variar a entrada de ar, criava uma de onda de choque à frente da mesma, para impedir esse fluxo supersônico. Então, aviões atuais que voam em supersônico próximo a mach 2 só o fazem porque têm potência muito superior.
Um Gripen C com um motor 20% mais potente, mas com a mesma entrada de ar, jogaria o ponto de desempenho ótimo para uma velocidade maior, provavelmente em regime supersônico, e não mais no alto subsônico. Como vão alterar a entrada de ar do NG (eu acho), temos que esperar para ver qual a opção que vão fazer, e qual o desempenho final.
Como não sou especialista no assunto, fiquem à vontade para corrigir. Gosto de aprender.
Abraços,

Justin

Muito bom o seu post!

Em 2009 na Holanda (Dutch Air Force Association), a Saab divulgou uma apresentação com esse slide (http://www.jsfnieuws.nl/wp-content/Dutc ... n_2009.pdf):



O Typhoon leva o dobro de misseis.
Se levar 4, a mesma quantidade do Gripen, possivelmente o tempo em CAP se iguale.
Aqui entra a relação entre custo X beneficio.

[Marechal-do-ar]

Adicionando um elemento na discussão de vcs...

Thrust to drag

Since frontal area dominates drag, and engine frontal area dominates aircraft frontal area, thrust to drag ratio will take a form of thrust divided by the engine frontal area (inlet diameter used).

EJ200: 3.848 cm2, 90 kN, 23,13 N/cm2

M88-2: 3.805 cm2, 73,9 kN, 19,42 N/cm2

RM-12: 3.948 cm2, 80,5 kN, 20,39 N/cm2

F-135 (CTOL): 10.715 cm2, 191,35 kN, 17,86 N/cm2

F-135 (STOL): 10.715 cm2, 182,4 kN, 17,02 N/cm2

F-119: 6.136 cm2, 164,58 kN, 26,82 N/cm2

F404-GE-402: 3.959 cm2, 78,7 kN, 19,88 N/cm2

F-414-400: 4.745 cm2, 97,37 kN, 20,52 N/cm2

AL-31F: 6.433 cm2, 122,58 kN, 19,05 N/cm2

AL-41F: 6.433 cm2, 175 kN, 27,2 N/cm2

As it can be seen, EJ200 has the second best thrust-to-drag ratio after the F-119, while the F-135 has the lowest thrust-to-drag ratio. EJ230 has a ratio of 26,9 N/cm2, while the F-414EPE will have a ratio of 24,62 N/cm2. M-88ECO will have a ratio of 23,65 N/cm2.

(This is one of reasons why single engined fighters typically have better peformance than twin engined fighters despite lower thrust-to-weight ratio. Engine frontal area is one of major contributors to drag in all “normal” flight conditions. Taking two engines that use same technology and general design, frontal area – and drag – will increase with square of dimensions’ increase, while weight – and thus thrust – will increase with cube of dimensions’ increase. Engine that is 20% larger in all three dimensions will have 44% greater frontal area and 72,8% more weight and thrust – thus its thrust-to-drag ratio will be 20% greater than that of the smaller engine. If engines are of the same size and characteristics, then twin engined aircraft will be larger and have higher inertia and inferior transient performance. This of course assumes identical design goals and avaliable technology. For example, F-119 is 239% larger in volume than the EJ200, has 59% greater frontal area and 15% better thrust-to-drag ratio.).

Esse texto é de um blog e já foi colocado aqui, além desse trecho o blog ainda tinha informações sobre o bypass, não lembro se em uma atualização ou se em uma resposta a ele.

Mas resumindo, o tamanho da entrada de ar da turbina é de acordo com a necessidade de ar dela, não diretamente com o tamanho, vou citar outro exemplo que contradizem a informação do texto:
GE CF-6: 71.289 cm², 274,23 kN, 3,85N/cm²

Ela é bem maior que qualquer outra turbina mas possui o menor "thrust to drag" pelo artigo, e é muito mais eficiente.


O que faltou no texto é o "bypass", as turbinas dividem o fluxo de ar em dois, uma parte vai para o núcleo do reator misturar com o combustível e outra parte passa por fora, contribui com o empuxo mas não participa da queima, turbinas com bypass maior tendem a ser mais eficientes no regime subsônico, alias, é para aumentar a eficiência nesse regime que ele existe, mas por aspirar ar que não contribui com a queima elas também precisam de mais ar, um efeito colateral do bypass é o arrasto maior em regime supercruzeiro.

Da lista de motores o que tem o menor bypass é a F-414 com 0,25:1, em seguida vem as F-119 e M88-2 com 0,3:1, depois a F-404 com 0,34:1, a EJ200 com 0,4:1, a F-135 com 0,57:1, a AL-31F com 0,59:1 e por fim, a CF-6 com 4,4:1. Reparem que o "thrust to drag" segue mais fielmente o bypass do que a potência, mesmo com algumas exceções.

[Mathias]

Demonstra como se pode manipular informações para o uso que se deseja.