Guerra das Malvinas / Falkland

[faterra]

Há muita razão para que esta foto esteja tremida. Ela retrata o momento exato em que o Capitão Pablo Marcos Carballo e seu ala atacavam o HMS Broadsword. Uma das bombas lançadas pelos dois caças acertou o navio, mas não explodiu. O Broadsword sobreviveu à Guerra e, após diversas modificações,foi vendido para a Marinha do Brasil, na qual recebeu o nome de Fragata Greenhalgh. (Revista Força Aérea nº 24 - pág 59)

F 46 - Fragata Greenhalgh, ex-HMS Broadsword - F 88, é o quarto navio a ostentar esse nome na Marinha do Brasil, em homenagem ao Guarda-Marinha João Guilherme Greenhalgh, morto na Batalha Naval de Riachuelo. Foi construída pelo estaleiro Yarrow Shipbuilders Ltd., em Scotstoun, Glasgow, na Escócia. O contrato de compra da Greenhalgh, de suas três irmãs e três Varredores da River, num valor de aproximadamente US$ 170 milhões foi assinado em 18 de novembro de 1994, com as transferências ocorrendo a medida que foram dando baixa da Royal Navy. Foi incorporada a Marinha do Brasil em 30 de junho de 1995, em cerimônia realizada em Plymouth, Inglaterra. Naquela ocasião, assumiu o comando, o Capitão-de-Mar-e-Guerra João Carlos Alves da Silva.

[faterra]

Revista Força Aérea nº 24

Transcrição de texto

COM BRAVURA E POUCO MAIS

A4 Skyhawk Argentinos em combate no Atlântico Sul - Parte I

Mafe Huertas

Em 1966, a Fuerza Aérea Argentina adquiriu 25 caças Douglas A-4B, excedentes na Marinha dos Estados Unidos (USN – United States Navy). Após uma revisão completa, eles receberam as matrículas C-201 a C-225 e que foram distribuídos ao Grupo 5 de Caza Halcones da V Brigada Aérea, com base em Villa Reynolds (Província de San Luis). Quatro anos mais tarde, a frota de combate da FAA foi reforçada por um segundo lote de 25 aviões A-4B.
As cinqüenta aeronaves receberam a designação de exportação A4P, raramente utilizada. Ao longo dos anos, os "Bravos" receberam algumas modernizações executadas localmente, tal como um sistema Omega de navegação, instalado em cerca de trinta por cento da frota.
Em 1976, foi adquirido um terceiro lote, constituído por células da versão A-4C. Matriculados C-301 a C-325, os aviões desse lote foram distribuídos ao Grupo 4 de Caza da IV Brigada Aérea, com sede em El Plumerillo (Província de Mendoza).
Às vésperas da Guerra das Malvinas, cerca de 36 caças A-4B e dezesseis A-4C encontravam-se em carga - porém nem todos estavam disponíveis.
Nos dias 14 de abril e 10 de maio de 1982, o Grupo 5 foi destacado para Rio Gallegos, na Província de Santa Cruz, ativando temporariamente os I e II Escuadrones de Ataque, cada um dotado com onze caças A-4B. Nesse ínterim, o Grupo 4 destacou nove aviões A-4C para San Julián (igualmente localizado na Província de Santa Cruz), os quais constituíram o Escuadrón de Ataque A-4C.
Os três esquadrões passaram ao comando da recém ativada Fuerza Aérea Sur. Células destinadas a repor perdas e aviões marcados para sofrer revisão foram trasladados às suas respectivas sedes em tempos de paz, onde também se encontravam núcleos de pilotos - quase todos aviadores com pouca experiência de vôo.
Curiosamente, apesar de contarem com uma suíte de aviônica menos sofisticada, os A-4B foram as aeronaves de interdição marítima de maior sucesso (maior que o da dupla Super Etendard / Exocet), sendo responsáveis pelo afundamento dos navios HMS Ardent, HMS Antelope, HMS Coventry, RFA Sir Tristan e RFA Sir Galahad, e pela produção de danos em muitos outros.
No entanto, o preço foi alto. Os A-4B cumpriram 133 missões operacionais, entrando em combate em 86 missões, ao custo de dez aviões e nove pilotos. Por sua vez, os A-4C registraram 86 missões operacionais, das quais 41 com entrada em combate, resultando na perda de nove aeronaves e oito pilotos.
Dezoito meses após o término da Guerra, o reduzido número de caças Skyhawk da Fuerza Aérea Argentina foi reunido no Grupo 5 de Caza. No dia 15 de dezembro de 1983, o Grupo 4 transferiu os últimos sete A-4C para aquela Unidade, recebendo aviões Mirage IIICJ e BJ que antes haviam pertencido à Força Aérea Israelense.
Após a Guerra, os Skyhawk ainda sofreram algumas modernizações - principalmente no que dizia respeito aos sistemas de navegação e ataque - que permitiram o lançamento de uma variedade mais ampla de bombas, bem como de mísseis ar-ar de orientação infravermelha Rafael Shafrir e Matra Magic.
Finalmente, após 29 anos de serviço, os últimos Skyhawk ainda em operação na Fuerza Aérea Argentina - doze A-4B e quatro A-4C foram desativados no final de 1995. No ano seguinte, o Grupo 5 de Caza começou a receber os primeiros aviões A-4AR (A-4M Skyhawk II do United States Marine Corps submetidos a um extenso programa de modernização), fazendo com que o love affair entre a Unidade e o pequeno e capaz caça entrasse no novo milênio.

[faterra]

Revista Força Aérea nº 24

Transcrição de texto

COM BRAVURA E POUCO MAIS

A4 Skyhawk Argentinos em combate no Atlântico Sul - Parte II

Mafe Huertas

Narrativas de Combate

O Capitán Pablo Marcos CarbaUo, do Grupo 5 de Caza, era um expe¬riente piloto de ataque, com cerca de 1.800 horas de vôo no Skyhawk e líder de esquadrilha durante a Guerra das Malvinas. Anos mais tarde, ele comandou um esquadrão de caças Mirage no Grupo 6 de Caza, com sede em Tandil. Carballo recebeu o primeiro aviso do desembarque ar¬gentino nas proximidades do Porto Stanley nas primeiras horas de 2 de abril de 1982, quando se encontrava em Villa Reynolds, sede de sua Unidade. Aqui, ele apresenta seu relato dos eventos que viveu até o dia 14 de junho de 1982:
"A atmosfera no meu Esquadrão era de grande espírito de cor¬po, confiança e tensão. Nós compreendíamos claramente a importância desses eventos e estávamos felizes em sermos testemunhas, apesar de vislumbrarmos com igual clareza as conseqüências e que o futuro imediato reservava perigos desconhecidos para todos.
A maioria do Grupo 5 foi para Rio Gallegos no dia 14 de abril de 1982 e, após chegarmos naquele aeródromo da Patagônia, foi necessá¬rio que nos acostumássemos com o ambiente. Todas os pilotos realizaram vôos de orientação e familiarização sobre as Ilhas Malvinas. No dia 10 de maio, cumprimos a nossa primeira missão de combate, que não foi bem sucedida. Felizmente, não sofremos perdas.
A partir de então, passamos a voar surtidas de interdição maríti¬ma com um pouco mais de sucesso - danificamos o HMS Glasgow - e tristes perdas, pois perdemos quatro A-4B e seus pilotos. Para nós, foi um pesado golpe perder de uma só vez quatro companheiros, que horas antes estavam entre nós.
Durante o conflito, registrei um total de 19:55 horas de vôo de combate sobre as Ilhas. Nele, não estão incluídas as surtidas de instrução, treinamento com armamento real, missões de patrulha e outras que voei naqueles dois meses. Nas missões de combate, cheguei ao alvo em sete ocasiões e fui atingido pela defesa antiaérea britânica oito vezes, na forma que segue:
- No dia 23 de maio: Um míssil terra-ar explodiu debaixo do meu Skyhawk, fazendo com que ficasse de cabeça para baixo e danificando a extremidade traseira do tanque alijável esquerdo;
- No dia 25 de maio: Um estilhaço varou a asa esquerda;
- No dia 27 de maio: Meu Skyhawk foi atingido seis vezes. Um estilhaço entrou no nariz após atingir a entrada de ar esquerda, varou o sistema de navegação, cortou cabos e saiu pela lateral direita, deixando um buraco do tamanho de uma bola de futebol. Um segundo acertou a re¬gião do cockpit na altura do peito e causando uma enorme mossa numa grossa placa de metal. Um estilhaço seccionou um conduto de borra¬cha, outro perfurou um dos tanques alijáveis e o último atravessou a tubeira do motor.
Curiosamente, no dia 21 de maio, quando realizava meu primeiro ataque a uma fragata e devido ao desespero com o qual empurrava a manete para frente para imprimir maior velocidade à minha aeronave, duas vezes senti o Skyhawk desacelerar consideravelmente. Com a mão esquerda e sem que me desse conta, eu havia baixado o trem - o que só enfatiza a robustez do Skyhawk.
Eu levava uma bomba de 1.000 lb. (454 kg), que lancei contra o HMS Ardent. Esse meu ataque solo foi observado pelo Alferez Egurza e pelo Soldado Coronel, dois membros da Rede de Observadores Aéreos existente nas Ilhas.
Como líder de esquadrilha, eu tinha três pilotos que quase sempre voavam comigo. Empregando o callsign tático Cruz. geralmente voáva¬mos na seguinte ordem:
Líder: Eu
N° 2: Teniente Rinke
N° 3: 1 ° Teniente Cachón (l(der de elemento)
N° 4: Alferez Carmona
Minha esquadrilha foi responsável pelos ataques realizados con¬tra os navios de transporte Sir Tristam e Sir Galahad no dia 8 de junho, apesar de que tive que abortar devido a uma séria pane técnica. Naque¬le dia, ao chegar no pátio de estacionamento, a perda de oxigênio era tão intensa que eu podia escutar o assobio do oxigênio vazando para fora da aeronave. O mecânico-chefe, Sargento Gamar. aconselhou-me a não voar com a aeronave naquelas condições, pois aquela seria certa¬mente uma passagem só de ida. De qualquer forma, decolei e mais tarde tive problemas com o sistema de combustível do avião na fase de rea¬bastecimento em vôo, sendo ainda obrigado a voltar a baixa altitude devido à falta de oxigênio.
Após o fim da Guerra, um oficial britânico disse para um dos nos¬sos oficiais (que havia sido feito prisioneiro de guerra após o dia 14 de junho) que, durante os nossos ataques do dia 25 de maio contra as fra¬gatas HMS Coventry e HMS Broadsword, um dos computadores do siste¬ma de tiro dos mísseis Seawoif havia sido ativado quando eu e o Ten. Rinke atacávamos esses navios. Por vários motivos, o sistema de con¬trole de tiro começou a vacilar e desfez o lock que tinha sobre as nossas aeronaves, entrando em seguida - para nossa sorte - em reset.
Após lançarmos nossas bombas contra o HMS Broadsword - quan¬do uma das minhas atingiu a popa sem detonar mas arrancou o nariz de um helicóptero Sea Lynx - a fragata parou. Desta vez, o sistema de controle de tiro obteve lock, porém nos aviões do 1º Teniente Velasco e Alferez Barrionuevo. No momento em que os mísseis superfície-ar Seawoif iam ser disparados, o HMS Coventry colocou-se entre os dois Skyhawk e o HMS Broadsword. Assim, as bombas lançadas por Velasco atingi¬ram em cheio o HMS Coventry, que afundou vinte minutos mais tarde.
A atmosfera em Rio Gallegos era extraordinária. A nossa fé e o moral superando o medo da morte súbita, visto que entendíamos perfei¬tamente por que estávamos lutando.
Agora, vou descrever com maiores detalhes uma das missões de guerra que cumpri, ocorrida em 27 de maio. A ordem fragmentária de¬terminava que deveríamos atacar concentrações de tropas britânicas nas vizinhanças de San Carlos, que se acreditava estariam se dirigindo para Darwin ao cair da noite. Reconhecíamos a importância dessa mis¬são, visto que se tratava de ajudar as nossas tropas.
Naquela altura do conflito, havendo cumprido diversas missões, tínhamos dois sentimentos: o medo, pois sabíamos o que nos aguarda¬va; e uma estranha sensação de euforia perante o perigo que realçava todos os sentidos, fazendo com que de alguma forma nos sentíssemos invencíveis. Ademais, havia ainda o profundo respeito pelo nosso inimi¬go, especialmente um tão corajoso e profissional como os britânicos.
Após prepararmos a navegação e já havendo alinhado o sistema Omega, demos partida nos motores e taxiamos para fora dos abrigos, dando ao nosso mecânico-chefe um polegar para cima, enquanto os demais mecânicos agitavam uma bandeira argentina na lateral da pista.
Decolamos e, quase que de imediato, o sistema Omega da minha aeronave deu pane. Assim, passei a liderança da esquadrilha para o Ten. Rinke. Fizemos a reunião com a aeronave-tanque KC-130H na hora prevista e continuamos até o nosso ponto inicial, a sudoeste da Ilha Gran Malvina. Quando lá chegamos, Rinke me perguntou "Senhor; irá assumir a liderança novamente?" Respondi que sim, visto que, por já haver realizado diversas missões, conhecia muito bem as Ilhas.
Sete minutos mais tarde, já estávamos sobre a Bahia Ruiz Puente. A dois minutos de distância, vinha em nosso encalço uma outra seção com¬posta pelo 1º Teniente Velasco e Alferez Osses. Dois botes infláveis de cor alaranjada, abandonados na praia, momentaneamente capturaram mi¬nha atenção quando sobrevoava os morros em direção de San Carlos.
Naquele momento, iniciou-se algo parecido com "férias em Montecarlo". Já era o fim da tarde, com fragatas dando cobertura aos grandes navios de transporte, meia dúzia de helicópteros movimentando carga externa até a praia e, para onde se olhava, havia grande atividade. À frente estava o nosso alvo, a Colônia de San Carlos. E, como se alguém houvesse apertado um botão, o céu da tarde foi instan¬taneamente coberto por pontos amarelos e alaranjados. Haviam colocado à nossa frente uma espessa parede de fogo antiaéreo.
Desde o morro, projéteis vinham em minha direção e, quando pa¬recia que iam acertar em mim, passavam inofensivamente em ambos os lados do avião, como se houvesse um escudo protetor. Mísseis superfície-ar subiam em pares. Rinke gritou "Que fazemos? ", e eu respondi "Siga em frente, Rinke!".
Minha maior preocupação naquele momento era avistar o alvo e manter-me 'O mais baixo passível. Em seguida, as fragatas começaram a disparar contra os nossas aviões. Subimos para 250 pés (76 m), que era a altitude de lançamento das bombas e quando o pipper repousou sobre o píer, apertei o botão de lançamento das bombas, largando-as em seqüência. Rinke mais tarde me disse que as quatro bombas foram lançadas com boa separação, penduradas que estavam com pára-quedas. Através da minha visão periférica. vi projéteis traçantes passando a uma distância menor que aquela entre mim e a ponta da asa da minha aeronave. E como relatei antes, seis atingiram meu Skyhawk.
Em seguida, Velasco e Osses executaram a sua passagem na usina de refrigeração (que não sabíamos estar sendo usada como hospital). Osses foi alvejado nos tanques alijáveis, enquanto Velasco foi atingido diversas vezes, O que deu início a um incêndio na raiz da asa e abaixo das garrafas de oxigênio. Enquanto Osses voava sabre um riacho e. driblava os morrotes coroados com neve, gritei para que ele se ejetasse. Finalmente, ele abandonou seu Skyhawk sobre a Ilha Gran Malvina e, após uma jornada de aventuras e peripécias,foi resgatado por nossas tropas.
Foi aí que comecei a me preocupar com meu Skyhawk. Absolutamente nada funcionava. O rádio tinha funcionamento errático e, com sinais manuais, ordenei a Rinke que assumisse novamente a liderança da esquadrilha. Enquanto ponderava as probabilidades de "cruzar o lago" – tendo em vista as condições do meu avião - coloquei-me na ala de Rinke, quase que tocando as ondas. De repente, avistei duas aeronaves às duas horas, e vindo na nossa direção. Pensei que eram Harriers. Tentei alertar a Rinke, mas o rádio não funcionava. Em desespero, avancei a manete e o ultrapassei enquanto sacudia as asas. Ele me acompanhou. !

[faterra]

Revista Força Aérea nº 24

Transcrição de texto

COM BRAVURA E POUCO MAIS

A4 Skyhawk Argentinos em combate no Atlântico Sul - Parte III

Mafe Huertas

Então, me veio um pensamento. Deveria alijar os meus tanques subalares para reduzir arrasto? Coma eram itens difíceis de repor, deci¬di mantê-los. Minutos mais tarde, por gestos, indiquei para Rinke que novamente assumisse a liderança. Em seguida. iniciamos a nossa subi¬da, ingressando em uma espessa camada de nuvens. Chegamos a trinta mil pés (9. 144m), já fora da camada e com o sol se pondo no horizonte. Começava a ficar escuro e eu sabia que estava completamente depen¬dente de Rinke. Se perdesse cantato com ele, seria compelido a me ejetar, visto que não havia instrumento que funcionasse.
Decorrido algum tempo, Rinke fez sinal para que eu reduzisse o mator para 'o início de nossa descida. No entanto, ele não acendeu suas luzes de navegação. Novamente entramos na camada e ficou difícil man¬ter minha posição, tendo eu constantemente que abrir e fechar os freios aerodinâmicos. Quando parecia que ele olhava em minha direção, eu freneticamente gesticulava para que ele aplicasse mais potência ao motor e ligasse as luzes de navegação. No entanto, ele continuava sem hesita¬ção. Em desespero - e apesar de Rinke não poder me escutar- eu insul¬tava meu companheiro e cada membro de sua faml1ia. E ele continuava completamente insensível e frio como gelo.
Após alguns angustiantes minutos, saímos da camada de nuvens e com a pista de Rio Gallegos à vista e iluminada, coloquei de lado a boa educação, ultrapassei Rinke e fui direta para o pouso.
Instantes após as rodas tacarem o cancreto, 'o A-4 começou a pu¬lar como um cavalo xucro, desviando-se para a lateral da pista. Um dos pneus dotrem principal havia sida perfurado pela artilharia antiaérea, Quase não consegui fazer com que o avião ficasse na pista. Após sua parada completa, uma van trouxe a escada da aeronave.
Ao descer, ouvia o Sargento Salinas exclamar: "Senhor, venha ver sua extrema boa sorte!". Era possível ver 'o interior do avião através de um buraco. Foi então que Rinke chegou e nos abraçamos. Não sabia se deveria agradecer ou dar-lhe um soco. Comecei a perguntar-lhe: "Rinke, por que você não ligou as luzes de navegação?".
"Senhor, estás ficando velho. Parece que coma és líder de esqua¬drilha, faz muita tempo que não voas em formação fechada! ".
Perguntei-lhe novamente "Você viu os dois Harrier que estavam em direção recíproca à nossa e quase nos interceptaram?".
"Eles eram Pucarás, senhor!".
O Teniente Rinke era frio como gelo. Ele não sorria ou chorava, não falava muito, completamente desprovido de emoções. De fato, ele era ex¬tremamente eficiente, corajaso e dotado de insuperável autocontrole.
No dia 11 de junho, estávamos prontos para sair para uma missão e ao levantar a minha cabeça, percebi que ele me fitava com seus olhas azuis e que lá existia imensa dor, como se estivesse sofrendo. Mas, ele nada falou e suas mãos, ao contrário das minhas, estavam firmes... "
Teniente Luis AIberto Cervera - Em fevereiro de 1974, Cervera in¬gressou na Escuela de Aviación Militar, em Córdoba. Depois de forma¬do por aquele estabelecimento de ensino aeronáutico e de haver conclu¬ído o curso de caça e ataque em Mendoza, ele foi mandado servir no Grupa 5 de Caza no mês de outubro de 1979, sendo declarado operacionalmente pronto dez meses mais tarde. Ele permaneceu naque¬le Grupo até dezembro de 1982, tomando-se líder de seção e havendo registrado mais de quinhentas horas de vôo no A-4B. Posteriormente, serviu nos Grupas 6 e 8 de Caza, voando caças Dagger e Mirage, res¬pectivamente.
Em 10 de maio de 1982, o Grupa 5 de Caza II Escuadrón, ao qual pertencia, foi destacado para Rio Gallegos, e Cervera participou das se¬guintes missões de guerra:
- 22 de maio: Ataque a embarcações britânicas no Estreito de San Carlos. Foi obrigado a regressar em face de dificuldades ocorridas durante a etapa de reabastecimento em vôo. Se tivesse prosseguido, não teria po¬dido concluir a missão por falta de combustível;
- 24 de maio: Ataque a embarcações britânicas no Estreito de San Carlos;
- 28 de maio: Reconhecimento armado no Estreito de San Carlos no sentido norte/sul e vice-versa, durante o qual não foram encontrados alvos navais.
- 5 de junho: Piloto reserva para uma missão de ataque, regressando à base já próximo às llhas Malvinas; e - 13 de junho: Ataque contra provável QG das forças terrestres britâni¬cas nas proximidades dos morros Two Sisters.
Nas linhas seguintes, Cervera narra duas dessas surtidas:
"No dia 24 de maio, duas esquadrilhas encontravam-se de prontidão em Rio Gallegos. A primeira, denominada Nene, estava cons¬tituída dos seguintes pilotos:
Líder: Vicecomodoro (Ten.Cel.) Mariel
N° 2: Teniente Roca
N° 3: 1º Teniente Sánchez
A outra esquadrilha, denominada Chispa, contava com os seguin¬tes pilotos:
Lder: 1º Teniente Berrier
N° 2: Alferez Moroni
N° 3: Eu
Naquela manhã, todos nós, pilotos do II Escuadrón do Grupo 5 de Caza sob o comando do Vicecomodoro Dubourg, fomos chamados à sala dos pilotos para receber um extenso briefing referente às táticas da próxima missão. Algum tempo após a discussão desse assunto, chegou a ordem fragmentária da missão a ser cumprida pelas esquadrilhas que se encontravam em alerta.
A partir daquele momento, tudo mudou. A agitação era total, com os pilotos que permaneceriam auxiliando onde podiam aqueles que iri¬am cumprir a próxima missão. Já estávamos vestidos com o traje anti¬exposição e anti-g, bastando somente colocar o colete de sobrevivência para estarmos prontos. Fizemos o planejamento da nossa navegação de acordo com as referências fornecidas pelo Estado-Maior da FAS (Fuerza Aérea Sur).
Após estar tudo pronto, decolamos de Rio Gallegos em absoluto silêncio rádio, aproando o Ponto de Controle de Reabastecimento em Vôo (PCRV), onde se encontrava um KC-130H que nos aguardava. Após obtermos contato visual com o Hercules, que orbitava as coordenadas fornecidas no briefing, nós seis executamos com sucesso o reabasteci¬mento em vôo e, com os ponteiros dos indicadores de combustível acu¬sando "cheio", abandonamos o PCRV. Após um reabastecimento sem transtornos, iniciamos a nossa descida para vôo rasante enquanto ar¬mávamos o nosso painel de armamento. Quando fazíamos esse procedi¬mento, assisti à queda da bomba que o líder carregava - cada aeronave transportava uma bomba Mk 17 de mil libras (454 kg) na estação ven¬tral - devido a um curto circuito na chave-mestra do painel de arma¬mento. Sem carga ofensiva, ele foi compelido a regressar e eu assumi seu lugar como líder, ganhando assim um excelente ala, o Alferez Moroni, que foi fechando a formação até estar bem próximo da minha aeronave e fornecendo o apoio que somente um excepcional ala pode prestar.
Após esse episódio e novamente dando a atenção necessária ao cumprimento da missão, continuamos a voar cerca de cinco quilômetros atrás da esquadrilha do Vicecomodoro Mariel. Era difícil voar baixo sobre a água, pois tínhamos o sol à nossa frente e os reflexos de luz dificultavam a visão no quadrante dianteiro. Devido exatamente a esses reflexos, Mariel cometeu um erro singular quando ele exclamou "Veja a frente! ". Pensamos que se tratava de uma fragata e demos inicio à pas¬sagem de bombardeio. Mas, quando nos aproximamos, descobrimos que era uma laje que brotava do mar!
Após esses instantes carregados de nervosismo, quando também foram gastas consideráveis quantidades de adrenalina, continuamos voando a rota planejada. Isso basicamente consistia no sobrevôo da Ilha Soledad, ingressando pelo sudoeste e chegando ao Estreito de San Carlos no eixo oeste-leste, já com o sol nas nossas costas - o que dificul¬taria o trabalho da defesa antiaérea.
Após mudar a proa diversas vezes - a profusão de angras e ense¬adas que pontilham o litoral da Ilha toma a navegação difícil- estabe¬lecemos a proa correta
Em absoluto silêncio rádio, verificando a nossa navegação e ins¬trumentos do motor, continuamos acompanhando a rota para o nosso alvo até o momento em que vi o Vicecomodoro Mariel cabrar a aerona¬ve para galgar um pequeno morro. Quando ele se encontrava sobre o cume, escutei nos fones sua lacónica mensagem "Lá estão eles".
Voei sobre os últimos morros e, como se fosse o palco de um enor¬me teatro, a Enseada de San Carlos simplesmente apareceu na minha frente e o "show" que se iniciou foi verdadeiramente fantástico. Apesar da impressão do transcurso de horas que as palavras desse relato po¬dem dar, na verdade tudo ocorreu em segundos.
Havia dez ou doze navios parados nas tranqüilas águas da ensea¬da, todos formando a base de um cone de projéteis traçantes. Pensei que ninguém poderia safar-se vivo daquele inferno. Após galgar os morros que margeiam a baía, desci praticamente raspando as encostas e apli¬cando g negativo - desconfortável, mas necessário para executar essa manobra de esconder-se no relevo do terreno.
Enquanto realizava essas manobras, perdi de vista os Skyhawk que nos precediam no ataque e, ao chegar sobre a enseada, voei o mais baixo possível. Já me deslocava a quinhentos nós e meu grande dilema era escolher um navio que servisse de alvo para minha bomba. Logo avistei o que parecia ser um navio de desembarque suficientemente gran¬de e para lá rumei. Voltei toda minha atenção para o alvo que, apesar da pouca distância que nos separava, tardava uma eternidade para se aproximar, enquanto o fogo antiaéreo tomava-se cada vez mais denso. As traçantes passavam muito perto da minha aeronave e produziam enor¬mes borrifos na superfície da água, aumentando ainda mais a minha ansiedade em chegar até o alvo.
Quando me encontrava a cerca de dois metros acima das águas do estreito e cerca de cem metros de distância do navio, dois A-4B cruzaram na minha frente e largaram suas bombas, as quais caíram a escassos metros do "meu" navio.
Visto da altitude em que voava, o navio parecia ter uma altura muito grande e já que estava muito próximo, a impressão era de que ia colidir contra o mesmo. Então, decidi que já era hora de puxar o man¬che para trás até o estômago, lançando ao mesmo tempo a minha bom¬ba. Senti a carga pirotécnica ejetar a minha bomba. Aliviado de sua carga de mil libras (454 kg), o Skyhawk saltou para cima e passou ras¬pando sobre o convés de vôo do navio. Já sobre o navio, decidi fazer uma apertada curva com 90° de inclinação. Quando me encontrava pra¬ticamente perpendicular a meu rumo anterior, eu nivelei o Skyhawk e comandei um pouco de g negativo e "colei-me" à água. Foi então que percebi dois "objetos" passarem à minha direita, ambos voando mais rápido que minha aeronave e deixando para trás uma fina esteira de fumaça. VIsto que explodiram contra a encosta do morro a minha frente, presumi que os dois" objetos" fossem mísseis. Quando alcancei os mor¬ros, tive que galgá-los para sair do "Beco da Morte". Foi então que escutei o meu ala gritar em pânico "Fui atingido! Me acertaram!". Ordenei silêncio rádio, instruindo-o que se decidisse ejetar, ele deveria reportar o local exato a fim de alertar as nossas forças de resgate.

[faterra]

Revista Força Aérea nº 24

Transcrição de texto

COM BRAVURA E POUCO MAIS

A4 Skyhawk Argentinos em combate no Atlântico Sul - Parte IV

Mafe Huertas

Senti-me aliviado após deixar a Enseada de San Carlos, apesar de ainda ter que cruzar o Estreito de San Carlos e a Ilha Gran Malvina, onde os riscos de ser alvejado ainda eram altos. Após deixar para trás os últimos vestígios de terra e já sobre mar aberto, alcancei o A-4B doVlcecomodoro Mariel, lhe dei um belo sorriso e deixei-o para trás. Com o combustível que restava, iniciei o perfil de subida preestabelecido a fim de atingir a melhor altitude para vôo cruzeiro, nivelando a 25.000 pés (7.62Om) e rumando diretamente para Rio Gallegos. Com cerca de 370 km para percorrer antes de chegar em casa, o Vlcecomodoro Mariel fez o cheque de sua esquadrilha. A única resposta que ele recebeu veio do Teniente Roca, que informou que o r Teniente Sánchez estava com ele, mas que esse havia tido problemas com o equipamento rádio no transcurso da missão.
Comecei a sentir uma certa angústia por não saber se Moroni responderia ou não caso fizesse um cheque rádio. Esses pensamentos duraram cerca de quarenta quilômetros. Quando faltavam cerca de 330 km para chegar a Rio Gallegos, eu o chamei e recebi a seguinte resposta: "Grande Tucu! Estamos todos regressando à casa são e salvos!". (Tucu é o apelido do Teniente Cervera, que é uma abreviação do nome de sua cidade natal, Tucuman - Autor).
Pousamos em Rio Gallegos e lá nos aguardavam, com sorrisos estampados nos rostos, os nossos mecânicos. Esses homens eram mere¬cedores da mais alta estima e respeito, pois executavam um excelente trabalho 24 horas por dia e invariavelmente a céu aberto (uma condi¬ção que não era das melhores, naquela região do País), garantindo que as nossas aeronaves estivessem prontas para a missão seguinte. Após descer dos nossos aviões e nos colocarmos nos abrigos, nos abraçamos com uma sensação de felicidade de estarmos reunidos novamente e inteiros.
Rio Gallegos, 28 de maio de 1982 - A manhã passou lentamente enquanto batíamos um bom papo e sorvíamos mate, tentando assim des¬carregar a enorme tensão que se havia acumulado entre nós. Cada um tentava melhorar o seu estojo de vôo, agregando doces e cigarros ao kit de sobrevivência, com vistas a melhorar o conforto caso tivesse que se ejetar. É claro que ninguém desejava, mas, do jeito que a coisa andava, essa era uma real possibilidade.
O prognóstico meteorológico sobre as ilhas ainda estava incerto e, caso realmente o ataque já "brifado" fosse lançado, eu não tinha muita certeza do que iria ocorrer. De qualquer forma, duas esquadri¬lhas estavam de prontidão e assim compostas:
Líder: Capitán Varela Líder: Vicecomodoro Dubourg
N° 2: Alferez Moroni N° 2: Alferez Vázquez
N° 3: Teniente Roca N° 3: Teniente Mayor
Eu desempenharia o papel de piloto da aeronave reserva, pronto para substituir alguém que tivesse que abortar. À tarde, a baixa camada de nu¬vens começou a se desfazer e a probabilidade de sermos enviados aumen¬tou. Todos os pilotos designados para a missão já estavam prontos e equipa¬dos com seus estojos de vôo quando chegou do QG da Fuerza Aérea Sur a ordem fragmentária que especificava os alvos das duas esquadrilhas em prontidão: duas fragatas vistas nas proximidades d Puerto Darwin.
Após o briefing, nos dirigimos para os nossos respectivos Skyhawk. Como reserva, eu deveria estar pronto para substituir qualquer um dos seis caso abortasse. Conseqüentemente, a probabilidade de participar da missão era pequena, mas não inexistente. Nós sete demos partida aos motores J65 e os aviões das duas esquadrilhas abandonaram os abrigos e se dirigiram para a cabeceira da pista, enquanto eu permanecia no meu abrigo. Dali, pude ver a decolagem da esquadrilha liderada pelo Capitán Varela. O avião do Teniente Mayor- que pertencia à esquadri¬lha do Vicecomodoro Dubourg - teve travada a bequilha e desviou-se para a lateral da taxiway, vindo a se atolar no terreno fofo. Recebi or¬dem para tomar seu lugar na esquadrilha.
Fiz um táxi veloz até a pista, tentando executar os cheques de pré¬ decolagem o mais rapidamente possível, pois os demais A-4B já se encontravam em vôo. Após decolar e subir para vinte mil pés (6.096m), dirigi-me até o KC-130H que iria fazer o reabastecimento em vôo, na esperança de reunir-me aos outros Skyhawk. Essa solitária navegação sobre o mar me preocupava, visto que, se algum problema ocorresse, ninguém iria me encontrar. Já me aproximava do Ponto de Controle de Reabastecimento em Vôo (PCRV) e comecei a buscar a aeronave-tan¬que e seus "filhotes". Minha ansiedade fazia com que visse pontinhos para onde olhasse. Continuei buscando por mais alguns momentos, mantendo a mesma altitude e velocidade, quando finalmente vi os A-4B em tomo do KC-130H.
Ao me aproximar; identifiquei o drogue que se encontrava livre e para lá me dirigi. À medida que me aproximava da cesta, reduzi a potên¬cia para idle e abri os freios aerodinâmicos para diminuir a minha velocidade e não ultrapassar o KC-130H, "plugando" na primeira ten¬tativa. Como essa operação tinha sido realizada em absoluto silêncio rádio, ninguém percebeu que havia me reunindo aos demais. Assim, já com os tanques de combustível cheios e me distanciando do KC-130H, meu dilema era com quem deveria me reunir; já que não sabia quem era quem. Portanto, esperei que os cinco estabelecessem uma proa e então identifiquei o A-4B do Capitán Varela, que era o 'C-222 - também co¬nhecido entre os pilotos como "Tordillo", pois havia recém saído da revisão e fora enviado para Rio Gallegos sem a pintura característica dos A -48. Pude, então, identificar os líderes de esquadrilha.
Coloquei-me na ala do Vicecomodoro Doubourg, mas ele nâo en¬tendeu nada, pois havia chegado ao PCRV com somente um ala e, após reabastecer; dispunha de dois! Voando baixo sobre o mar e próximo ao líder; eu verificava o painel de instrumentos quando escutei - mesmo com o capacete - o troar de canhões. Surpreso, já que não sabia de onde vinha o barulho, olhei para um lado e vi clarões projetando-se do bocal dos canhões do avião líder; acompanhados de uma fina trilha de fuma¬ça. Ele estava testando os canhões para verificar seu funcionamento, sem pensar que, com o silêncio rádio, esse barulho todo poderia provo¬car um enfarte em um dos seus alas. Após o nosso regresso, rimos muito dele em virtude desse pequeno evento, e ele correspondeu com seu apu¬rado senso de humor.
Ao chegarmos às ilhas, a camada estava bem baixa e havia raja¬das de chuva. De qualquer forma, ingressamos em seu espaço aéreo sem saber o que nos aguardava. À medida que nos aproximávamos da Ilha Gran Malvina, a camada começava a subir para cerca de vinte ou trinta metros acima do mar! Agora, podíamos identificar algumas refe¬rências próximas ao litoral.
Após cruzar o Estreito de San Carfos e já sobre a Ilha Soledad, curvamos para a esquerda com proa norte em direção ao Estreito de Grantham. Sobrevoamos uma área montanhosa que diminuiu o espaço vertical entre a camada de nuvens e o terreno, reduzindo a visibilidade para quase zero. Sem alternativa, tivemos que fazer nova curva à es¬querda para a aproximação até o alvo, porém sobre o Estreito. Após executar essa arriscada navegação a baixa altura e chegar ao Estreito de Grantham, todos ficamos decepcionados por nada encontrar. Porém, não nos resignamos a voltar para casa sem achar um alvo.
Naquele momento, as coisas ficaram um pouco loucas. O Capitán Varela e sua esquadrilha dirigiram-se para a boca norte do Estreito de San Carfos, enquanto o Vicecomodoro Dubourg optou por fazer uma curva de 180. sobre o Estreito de San Carfos, adjacente à enseada do mesmo nome.
A camada de nuvens encontrava-se a cerca de vinte metros acima da água e, para ambos os lados do Estreito, o litoral subia como se fosse um impressionante paredão, o que fazia com que a manobra parecesse estar sendo realizada dentro de uma caixa de sapatos. Como voava como "número três" e para que não perdesse de vista os demais aviões de esquadrilha, no meio da manobra decidi apertar a minha curva para reduzir o raio e, assim, diminuir a separação, mas sem entrar nas nu¬vens. Na ocasião, perdi de vista o A -4 do Teniente V ázquez.
Nem sempre as coisas acontecem da forma que se deseja e quase que raspei nos rebites do avião dele! Para evitar uma colisão, cruzei para o outro lado, passando pelo reduzido espaço entre o A-4B do Vázquez e a superfície da água. Essa era a única forma de mudar de posição, uma vez que passar por cima do Vázquez estava fora de ques¬tão, pois havia o risco de perder toda a visibilidade ao ingressar nas nuvens. Felizmente, a manobra foi bem executada, mas está gravada na minha memória como uma fotografia colorida a visão do ventre man¬chado de óleo do avião do Vázquez.
Uma vez estabelecido um rumo mais ou menos para o sul, pude¬mos relaxar um pouco, apesar de estarmos buscando um alvo secun¬dário. Não tivemos sorte e, para nossa tristeza, com a conta corrente de combustível reduzindo-se rapidamente,fomos obrigados a retomar para casa sem lançar nossas bombas. Graças a Deus, todos regressa¬ram e, se a péssima meteorologia complicou e frustrou nossa missão, o mesmo se aplicou às defesas inglesas, que não nos puderam ver. Naquela noite, no rancho, o comandante do esquadrão pagou-nos vá¬rias doses de whisky.
San Julián, 13 de junho de 1982 - Começarei a narrativa dos even¬tos dessa data com o que ocorrera dias antes. Em 8 de junho - que passamos a denominar "O Dia Mais Negro Da Força Tarefa" - ataca¬mos e mortalmente danificamos em Fitzroy os navios de desembarque Sir Galahad e Sir Tristam. Mas também tivemos que enfrentar o cruel e terrível rigor da guerra, perdendo três companheiros de uma esquadrilha pertencente ao meu Esquadrão, cujo único sobrevivente foi o 1º Teniente Sánchez. No dia seguinte, tivemos que deslocar os dois esquadrões de A-4B para San Julián, assim juntando-os ao esquadrão de A4C que lá já se encontrava, enquanto o esquadrão de caças Dagger foi para Rio Gallegos. Fiz esse vôo de traslado em companhia do Capitán Varela e do 1º Teniente Sánchez. Para praticar as nossas habilidades de vôo rasante, fomos cerca de 45 quilômetros mar a dentro. Adestrar essa habilidade é importantíssimo, pois prepara a visão do piloto para uma forma de vôo durante a qual qualquer erro resultará em morte certa, por colisão com a superfície do mar. Voando a baixa altura e em formação de combate, meu coração acelerou com o que os meus olhos vislumbraram: lenta mas progressivamente, o indicador de EGT caía.
Nessas circunstâncias, utilizei ao máximo a velocidade de que dispunha -480 nós (888 km/h) - e subi o mais rapidamente possível enquan¬to me dirigia para o litoral, afim de estar sobre terra caso tivesse que me ejetar. Ao cruzar a praia, o EGT chegou a O"C, mas o velho J65 continuava a funcionar sem problemas. Ao pousar em San Julián, descobrimos a causa daqueles momentos de ansiedade: um defeito no thermocouple.
Tivemos que nos adaptar rapidamente ao ambiente de San Julián, donnitórios, rancho e outros fatores relacionados ao local. Para nós, a mudança foi significativa, pois Rio Gallegos era como o nosso lar em vista da atenção que a comunidade civil nos dispensava. Apesar de o mesmo ocorrer em San Julián, era diferente. Poucas horas após a nossa chegada, todos nós já tínhamos alojamento - quer no aeródromo ou em um dos hotéis da cidade de San Julián.
Apesar das pesadas perdas, continuava alto o moral dos integrantes do Grupo 5 de Caza. Dos dezessete pilotos designados para voar missões de combate, perdemos nove, substituídos por novos pilotos oriundos do curso de conversão operacional ou transferidos do outro esquadrão do Grupo 5.
No entanto, o espírito de combatividade continuava igual ao do primeiro dia de operações. (O II Escuadrón sofreu muito com a má sorte, pois registrou 90% das perdas em pilotos e aeronaves sofridas pelo Grupo 5. 01 Escuadrón perdeu somente um A-4B e o seu piloto foi resgatado - autor).

[faterra]

Revista Força Aérea nº 24

Transcrição de texto

COM BRAVURA E POUCO MAIS

A4 Skyhawk Argentinos em combate no Atlântico Sul - Parte V

Mafe Huertas

O dia 13 de junho chegou, com duas esquadrilhas de prontidão e assim conformadas:
Esquadrilha Nene Esquadrilha Chispa
Líder: Capitán Zelaya Líder: Capitán Varela
N° 2: Teniente Gerardi N° 2: Teniente Roca
N° 3: Teniente Cervera N° 3: Teniente Mayor
N° 4: Alferez Dellepiane N° 4: Alferez Moroni
Enquanto aguardávamos na sala de pilotos, fomos informados de que iríamos cumprir a primeira e única missão de apoio aéreo aproxi¬mado a cargo do Grupo 5 de Caza durante o conflito. Atacaríamos con¬centrações de tropas britânicas e um QG na área do Monte Two Sisters. Uma vez coordenados todos os detalhes da missão, cada um se dirigiu para seu respectivo Skyhawk. O meu era o C-212.
Fiz o check externo enquanto os mecânicos e armeiros desejavam a nós todos boa sorte. Minha esquadrilha foi a primeira a decolar, com exceção do Alferez Dellepiane. Seu A-4B sofreu uma pane mecânica no motor na hora da partida e ele foi obrigado a utilizar o avião reserva, vindo a decolar mais tarde e em companhia da esquadrilha do Capitán Varela. Durante a perna até o Ponto de Controle de Reabastecimento em Vôo (PCRV), pensava na minha faml1ia, pois esse era o único mo¬mento do vôo em que podia ter o luxo de dar atenção a coisas não per¬tinentes à missão.
Em absoluto silêncio rádio, fizemos o contato e reabastecimento com o KC-130H, quando então vi o meu líder de esquadrilha, Capitán Zelaya - sem haver executado a pleno o reabastecimento – desengajar-se da cesta e iniciar uma pronunciada picada. Rompendo o silêncio rádio, perguntei-lhe se havia algum problema e a sua resposta confirmou meu receio. O indicador de temperatura do motor havia atingido o arco vermelho devido à ingestão de combustível até o compressor, causada por um vazamento no sistema de reabastecimento. Como conseqüência, ele não poderia continuar na missão, assim retomando à base enquanto eu assumia a liderança da esquadrilha.
Nesse momento, o Capitán Varela, líder da Esquadrilha Chispa, solicitou que eu passasse a ser o líder da missão em face da maior expe¬riência que ele dispunha, cabendo a ele liderar o ataque. Posicionei-me cerca de doze a quinze segundos atrás de sua esquadrilha - o que daria distância suficiente para evitar as explosões das bombas que aquela unidade lançaria.
A descida foi dificultada pela existência de diversas camadas de nuvens na área. Quando os "Chispas" atravessaram a camada, perdi os Skyhawk de vista. Transicionando para condições IFR, atravessamos cinco camadas, sempre mantendo a mesma razão de descida e proa. Ao emergir da última camada, eles se encontravam abaixo e à frente da nossa esquadrilha. Uma vez voando baixo sobre a água, era fácil acom¬panhar os "Chispas" dentro do alcance visual, já que voavam tão baixo que a exaustão dos seus motores criava atrás de cada aeronave um "rabo de galo" na superfície do mar, que se assemelhava aos vistos em lan¬chas de corrida! Era verdadeiramente impressionante vê-los voar tão baixo.
Chegamos pelo noroeste da Ilha Gran Malvina e, já sobre terra, escutamos o controlador de radar em Porto Stanley indagar "alguém voando?". Respondemos, dando proa e detalhes do alvo que iríamos atacar. Foi então que o controlador forneceu valiosa informação refe¬rente à localização das patrulhas aéreas de combate (CAP) de camelhor que encontrar de frente uma CAP. Ele concordou com a idéia. Estávamos muito próximos ao alvo e tomava-se difícil seguir os "Chispas" em razão de as sucessivas mudanças de proa e o terreno ondulado periodi¬camente fazerem com que sumissem de vista. Com toda minha atenção voltada para não perde-los de vista, fiquei surpreso quando escutei o Capitán Varela avisar aos outros de sua Esquadrilha: "Lançar bombas - Já!", para então ver as explosões de doze bombas. Mentalmente pe¬dindo desculpas ao meu ala, que possivelmente não poderia me acom¬panhar, fiz uma curva fechada em direção ao local onde as bombas haviam explodido, já que era lá que o alvo se encontrava. Durante a passagem de lançamento das bombas, comecei a disparar os dois ca¬nhões Colt Mk 12 de vinte milímetros do meu Skyhawk, com o intuito de manter as cabeças dos britânicos abaixadas e assim defender-me.
Já próximo ao alvo, não era possível ver mais nada devido à fu¬maça e à terra suspensa no ar, conseqüência das bombas lançadas pela Esquadrilha Chispa. Ao sobrevoar o alvo, cheguei a ver quatro ou cinco helicópteros destruí dos enquanto muitos homens corriam em todas as direções. Não lancei as minhas bombas pois pensava que podia encon¬trar um alvo intacto (Na verdade, os danos causados pela Esquadrilha Chispa foram leves - autor). Após a área que estava envolta em fumaça, pude ver mais helicópteros e tropas correndo e foi lá que despejamos nossas bombas. Na perna de saída daquela área, encontrei-me de frente com um helicóptero Sea King voando perpendicularmente ao meu rumo e indo da direita para a esquerda. Como havia deixado o visor de tiro colimado para 260 mils - graduação específica para lançamento de bombas a baixa altitude - mirei e disparei meus canhões "no olho", vendo as traçantes convergirem em cima do helicóptero. Cheguei peri¬gosamente perto do Sea King, nitidamente avistando os capacetes de vôo azul claro dos dois pilotos e, com a munição esgotada, cabrei e passei por cima dele. (Tratava-se de um Sea King HC Mk 4 do 846 Squadron. O único dano que recebeu foi a perfuração de uma das pás do rotor principal por um projétil de 20mm. Esse helicóptero executou um pouso preventivo e, após a troca da pá, voltou a voar- autor).
Após essa manobra, e já com o Skyhawk nivelado, escutei o Alferez Dellepiane fazer um chamado desesperado "Tucu, para a direita, break! Para a direita, break! ". Imediatamente fiz isso, colocando 900 de incli¬nação e tentando fazer uma curva a mais apertada possível. Ao mesmo tempo, alijei todas as cargas externas - tanques alijáveis e cabides. Si¬multaneamente a tudo isso, vi dois mísseis passarem à minha esquerda e muito próximos, deixando um longo rastro de chamas e indo mais depressa que o pensamento. Como resultado do "break" para a direita e o alijamento das cargas externas, meu A-4B afundou e somente escas¬sos metros separavam a ponta da minha asa e o terreno rochoso. Diante dessa situação, não tive alternativa senão aliviar a curva, nivelar as asas e ganhar um pouco de altitude para escapar com uma melhor mar¬gem de segurança.
A partir daquele momento, não vi mais o meu ala durante o res¬tante do vôo e me senti desconfortável com isso, pois um precisava do outro para prestar apoio mútuo na perna de regresso à base. Continu¬ando na minha fuga, não deixei de virar a cabeça de um lado para o outro, afim de livrar o meu quadrante traseiro. Então, para minha sur¬presa, avistei no solo a sombra de um avião à minha direita e atrás do meu avião. Pensei tratar-se de um Sea Harrier e comecei uma série de manobras evasivas, guinando horizontal e verticalmente. No entanto, cada vez que olhava, podia ver a sombra do meu implacável persegui¬dor. Minha crescente preocupação só se dissipou muitas guinadas mais tarde, quando percebi que se tratava da sombra da minha aeronave.
Sem sombra de dúvida, morri de vergonha - mas em vista do altíssimo nível de tensão em que me encontrava naquele momento, tal¬vez fosse uma reação lógica. As roupas debaixo do meu traje anti-expo¬sição estavam empapadas de suor e, assim, esforcei-me para baixar o nível de adrenalina. Abandonei o litoral das Malvinas pelo noroeste da Ilha Soledad, comandando meu confiável Skyhawk para assumir um perfil de vôo bem baixo sobre o oceano, enquanto varria o meu hemisfé¬rio traseiro em busca de uma CAP de caças Sea Harrier.
Quando me convenci de que estava só, tentei prestar mais atenção à navegação e foi então que percebi que tinha somente duas mil libras de combustível, quando o mínimo para um retomo seguro seria de 1.900 libras. Imediatamente após iniciar a subida para o nível ideal de vôo cruzeiro, percebi que no través da minha proa encontrava-se uma fra¬gata. Era como se um vaso de guerra houvesse se erguido subitamente do mar, já que eu deveria tê-lo avistado antes. Sem perde-lo de vista, fiz uma suave curva para a esquerda até que me coloquei paralelo ao eixo de deslocamento da fragata, sempre atento a qualquer lançamento de míssil supeifície-ar. Incrivelmente, isso não aconteceu. Quando achei que a separação era suficiente, continuei a minha subida e, ao chegar aos dez mil pés. (3.048m), entrei em nuvens, deixando-as para trás quando atingi trinta mil pés (9. 144m). Continuei subindo até 45.000 fi. (13. 716m), quando então nivelei o Skyhawk e reduzi o motor para potência Bingo, a fim de economizar combustível, já que não acreditava que iria chegar a San Julián. Esperava poder realizar reabastecimento em vôo, mas essa era uma esperança vã, uma vez que o avião do Alferez Dellepiane tivera um dos tanques de combustível atingido e teve que ser" rebocado" pelo K C-130H até a vertical do aeródromo. Assim, deixei que ele ficasse com as duas cestas. De fato, ele "plugou" uma das cestas quando o indica¬dor de combustível já indicava zero.
Quando me encontrava cerca de 203 quilômetros de San Julián e com somente trezentas libras de combustível nos tanques, reduzi a po¬tência para idle e comecei uma suave descida, buscando sempre o me¬
lhor ângulo de planeio. Após varar três camadas de nuvens, finalmente avistei a pista de San Julián, solicitando então à torre uma aproximação direta de emergência. Cerca de dez quilômetros fora, pude ver um outro A-4B ingressando na final.
Consultado a respeito de sua conta corrente, o piloto (Alferez Moroni) informou que tinha mil libras e, ao saber da precariedade da minha situação, fez uma enorme curva de 3600 para pousar diretamente atrás de mim. Assim, toquei o solo com somente cem libras de combus¬tível nos tanques, o que ainda me permitiu taxiar até os abrigos. Desli¬gando o motor, permaneci nervoso na nacele, pensando no que poderia haver acontecido com o meu ala, Alferez Dellepiane. Enquanto o aguar¬dava, vi que vários mecânicos haviam se juntado em volta do meu Skyhawk. Perguntava-me o que poderia possivelmente atrair tanta aten¬ção para a minha aeronave quando surgiu o KC-130H com o Dellepiane "plugado" na cesta 2. O Hercules o trouxe até afinal curta, quando ele desengajou da cesta e pousou. Quando as rodas tocaram a pista, levan¬tavam uma fina nuvem de combustível que cobria a aeronave. Ao parar, Dellepiane imediatamente abandonou o Skyhawk por precaução ante a possibilidade de incêndio.
Agora, estava mais tranqüilo em vista do final feliz da nossa mis¬são e ao descer da minha aeronave, pude observar quatro buracos na empenagem vertical, nenhum dos quais incrivelmente atingiu as linhas hidráulicas. Juntei-me aos pilotos das duas esquadrilhas e nós estáva¬mos muito - mas muito felizes em estarmos vivos. Naquele momento não sabíamos que tínhamos cumprido a última missão do Grupo 5 de Caza na Guerra das Malvinas. "

[faterra]

Revista Força Aérea nº 24

Transcrição de texto

COM BRAVURA E POUCO MAIS

A4 Skyhawk Argentinos em combate no Atlântico Sul - Parte VI

Mafe Huertas

Caçador de A-4B

Dos dez A-4B que o Grupo 5 de Caza perdeu naquele conflito, três fo¬ram abatidos por caças Sea Harrier FRS Mk I da Fleet Air Ann (FAA ¬Aviação Naval britânica), todos durante os ataques realizados no dia 8 de junho contra a cabeça-de-praia inglesa na Baía Agradable. Desses, dois foram derrubados pelo Flight Lieutenant David Morgan, um piloto da RAF em intercâmbio com a FAA e servindo no N" 800 Naval Air Squadron. Ele relata:
"No dia 8 de junho, eu voava o Sea Harrier FRS Mk 1 ZA177, tendo como ala o Lt. Smith, quando fomos enviados para voar uma patrulha aérea de combate (PAC) sobre a Baía Agradable, onde os navios de desembarque Sir Tristam e Sir Galahad foram atacados e danificados. Chegamos pouco antes do pôr-do-sol e já estávamos executando a PAC fazia uns vinte minutos quando vi uma aeronave se aproximando para realizar um ataque contra uma pequena nave de desembarque, cerca de doze quilômetros ao sul da nossa posição. Piquei desde dez mil pés (3.048m) com meu ala cerca de 1.600m atrás, mas não pude chegar antes de o segundo avião atingir a nave com suas bombas. Uma terceira aeronave atacou e errou o alvo e então vi uma quarta que abortou seu ataque, penso que para engajar o helicóptero Sea King que se encontrava naquela área. Posicionei¬-me atrás daquele quarto caça, já a cem pés (30m) de altitude e com 650 nós ( 1.203 kmlh) de velocidade, quando lancei o primeiro míssil a uma distância de novecentos metros. O míssil orientou-se perfeita¬mente e o alvo explodiu. Nenhuma ejeção foi vista. Em seguida, con¬segui um lock na terceira aeronave a uma distância de 1.600m e uma altitude na casa dos cinqüenta pés (15m). O piloto viu o lançamento do míssil e executou uma violenta guinada para a direita, mas a ogiva do míssil explodiu e secionou a fuselagem na altura da empenagem vertical e caiu no mar segundos mais tarde. O piloto ejetou-se e seu pára-quedas abriu quase em frente à minha esquerda.
Em seguida, engajei as outras duas aeronaves com meus ca¬nhões ADEN. O HUD da minha aeronave deu pane nesse momento e fiz inicialmente um curto disparo a uma distância de 1.100 metros, com as duas aeronaves enquadradas na lâmina central do meu pára¬brisas, mas sem dispor de uma marca de referência. 1sso fez com que um avião guinasse para a esquerda e eu o acompanhei a uma altura de cinqüenta pés (15m), fechando a distância para 275m. Disparan¬do os dois canhões sem visor de tiro, não foi possível atingir a aero¬nave inimiga. Quando fiquei sem munição, cabrei meu avião para iniciar uma subida vertical que tenninou aos quinze mil pés (4.572m), quando nivelei com o rumo de casa.
O Lt. Smith me perdera de vista desde que iniciei a minha pica¬da e não tinha certeza de onde se encontrava todo mundo. Ele viu apenas os meus projéteis explodindo na superfície do mar e um avião atravessar essa cortina. Já estava bastante escuro e ele não conse¬guia distinguir as aeronaves até me ver cabrar e subir. Ele então lançou um míssil Sidewinder, que atingiu aquela aeronave quando ela ainda se encontrava a baixa altura próximo a Punta Hammond. O piloto não se ejetou. Aterrissamos no porta-aviões Hermes com menos de dois minutos de combustível nos tanques".

Skyhawks da Aviação Naval

No dia 8 de novembro de 1970, a United States Navy (Marinha dos Estados Unidos) fez a entrega do último exemplar de dezesseis aviões A4Q Skyhawk para a Armada Argentina. Eram antigos A-4B, que foram modernizados pela Douglas e permaneceram nos Estados Unidos para que com eles fosse ministrado o curso de adaptação para os primeiros pilotos argentinos a operarem esse tipo de caça.
Em 3 de maio de 1972, os A-4Q chegaram à Argentina a bordo do navio-aeródromo ARA 25 de Mayo. Inicialmente, pilotos e o escalão terrestre receberam instrução em Villa Reynolds, no Grupo 5 de Caza. Posteriormente, os aviadores navais foram enviados para NAS Lemoore (California - EUA) para receber treinamento no VA-12 e, mais tarde, na MCAS El Toro.
A aquisição dos diminutos caças-bombardeiros foi revolucionária para aquele pequeno corpo de aviação naval. O A-4Q foi o primeiro jato de alto desempenho capaz de operar no navio-aeródromo argentino. Permitiu o emprego de um amplo leque de armas e apresentou aos aviadores navais argentinos as possibilidades de emprego operacional de uma moderna aeronave de combate, como execução de missões de interdição marítima, operações ar-terra, combate aéreo e, é claro, opera¬ções embarcadas.
Ao longo de seus dezoito anos de história, a 3ª Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque manteve um importante compromisso com a realização de missões de apoio aéreo aproximado em benefício de operações anfíbias executadas pelos fuzileiros navais argentinos. Como tarefas secundárias, vinham interdição martima e defesa aérea da frota, sendo que para essa última os A-4Q podiam ser dotados com mísseis AIM-9B Sidewinder.
A 3ª Escuadrilla criou uma nova doutrina de emprego tático e, em 1981, quando a 2ª Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque foi reaparelhada com aviões Super Etendard, foi ela que forneceu seu núcleo de pilotos. Após a Guerra das Malvinas, a 3ª Escuadrilla passou a exercer o papel de unidade de instrução operacional, qualificando aviadores navais para operações embarcadas e emprego de jatos de combate.
Em 1987, em face da escassez de células disponíveis, a 3ª Escuadrilla foi desativada. Apesar disso, os últimos cinco A-4Q continuaram voando até abril de 1988.
Guerra das Malvinas
Em março de 1982, a 3ª Escuadrilla contava com dez caças A-4Q, dos quais três encontravam-se dotados de sistemas de navegação VLF ¬Omega. Daquele total, oito estavam disponíveis para o vôo. Sediada na Base Aeronaval de Comandante Espora, a 3ª Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque era subordinada à 3ª Escuadra Aeronaval e freqüentemente realizava operações embarcadas no navio-aeródromo ARA 25 de Mayo.
A Unidade contava com doze pilotos, incluindo seu Comandan¬te, Capitán-de-Corbeta Castro Fox. Eram eles: Capitán-de-Corbeta Zubizarreta (imediato), Capitán-de-Corbeta Philippi, Tenientes Lecour, Sylvester, Arca, Benitez, Oliveira e Rotolo, e os Sub-Tenientes Marquez, Olmedo e Mediei. Na última metade de março, a 3ª Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque recebeu ordens para embarcar oito A-4Q no ARA 25 de Mayo, a fim de executar uma série de exercícios já programados com antecedência.
Levantando âncora em 28 de março, o ARA 25 de Mayo era o capitânia da Força Tarefa 20. A missão da Unidade na "Operação Azul", codinome para o desembarque nas adjacências de Porto Stanley, era a de fornecer cobertura aérea à Força Tarefa Anfíbia 40. A ausência de oposição aérea britânica fez com que se prescindisse dos A-4Q, apesar de que um foi visto operando no aeroporto de Porto Stanley dias após a ocupação de 2 de abril. Essa aeronave realizava ensaios para verificar a possibilidade de serem destacados aviões da 3ª Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque naquele aeródromo. No entanto, a pista mostrou ser curta demais para permitir uma operação segura, especi¬almente quando molhada ou com gelo, e com os aviões configurados com cargas externas.
Em 2 de maio - o dia seguinte ao dos primeiros ataques aéreos combinados da Royal Air Force (RAF) e da Fleet Air Arm (FAA) - as frotas dos dois países estavam a beira de uma batalha naval clássica, a 1ª Segunda Guerra Mundial. Com a força tarefa argentina navegando ao noroeste das Malvinas, essa era a única oportunidade para tal tipo de engajamento e caso houvesse ocorrido, o curso da guerra poderia ter sido bem diferente.
Naquele dia, os Skyhawk estavam em altíssimo estado de prontidão, com sete deles armados com seis bombas Mk 82 Snakeye de grande arrasto cada, para atacar os navios-aeródromos britânicos. Outro A-4Q estava configurado para a realização de defesa aérea, armado com dois mísseis AIM-9B Sidewinder, tanque alijável de combustível na estação ventral e o piloto de alerta no cockpit. No transcorrer do dia, três vezes foram canceladas as ordens para lançar os caças-bom¬bardeiros. Oficialmente, esses cancelamentos se deveram a ausência de vento - o que fazia uma catapultagem com uma pesada carga ofensiva e o máximo de combustível uma proposta extremamente marginal. De qualquer forma, a posição da força tarefa britânica mudou, tendo seus navios se distanciado para leste. Antes de regressar no dia 5 de maio, a 3ª Escuadrilla realizou nove surtidas de defesa aérea na tentativa de interceptar "blips" detectados pelas fragatas argentinas da 2ª Divisão da classe 42. No entanto, nenhum contato visual foi feito.
Em 9 de maio, os oito A-4Q que se encontravam disponíveis para o vôo foram deslocados para a Estação Aeronaval de Rio Grande, com sede na Província de Tierra deI Fuego. A partir daquela base no extremo Sul argentino, a 3ª Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque realizou trinta surtidas de ataque e reconhecimento armado, travando combate em nove delas. A pequena quantidade de surtidas se deveu principalmente à grande mobilidade dos alvos navais, aliada à enorme distância existente entre Rio Grande e o teatro de operações, quadro esse agravado ainda pela quase total ausência de meios para fazer reconhecimento e coleta de informações. Ademais, as péssimas condições meteorológicas na área de operações e em Rio Grande fizeram com que muitas surtidas fossem abortadas, entre elas a última realizada pela 3ª Escuadrilla, no dia 12 de junho.
Três aviões e dois pilotos foram perdidos ao longo das operações de guerra, tendo um desses aviadores falecido devido a um acidente. No entanto, a Unidade infligiu consideráveis danos à Força Tarefa britânica, tendo afundado duas fragatas da classe 21. Esses resultados positivos foram - e ainda são - contestados pela Fuerza Aérea Argentina, que afirma que esquadrilhas de caças Skyhawk e Dagger foram responsáveis pelos afundamentos.
Para que o leitor possa melhor julgar os fatos, o autor obteve os seguintes relatórios de missão, referentes às ações da 3ª Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque nos dias 21 e 23 maio. Fornecidos pelo QG do Comando de Aviación Naval, eles são acompanhados pelos relatos do então Capitán-de-Corbeta Alberto Jorge Philippi -líder da malfadada Divisão Tábano que atacou a fragata HMS Ardent - e do Teniente-de-Navio José Cesar Arca.

[faterra]

Revista Força Aérea nº 24

Transcrição de texto

COM BRAVURA E POUCO MAIS

A4 Skyhawk Argentinos em combate no Atlântico Sul - Parte VII

Mafe Huertas

RELATÓRIO DE MISSÃO

Dia: 21 de maio de 1982
Hora: 15:01P (Zulu menos 3)
Alvo: Fragata classe 2110caIizada 3 km ao norte da Ilha Nordeste, no Estreito de San Carlos
Composição da Força:
1ª Divisão
3-A-307 CC Alberto Jorge Philippi 3-A-312 Ten. José Cesar Arca 3-A-314Sub-Ten. Gustavo Marcelo Marquez
2ª Divisão
3-A-301 Ten. Benito Italo Rotolo 3-A- 305 Ten. Carlos Lecour 3-A-306 Ten. Roberto Sylvester
Armamento e Configuração das Cargas Externas:
4 x bombas Mk 82 Snakeye de 500 lb., cada aeronave 200 x projéteis 20mm HEI, cada aeronave
2 x Tanques alijáveis de combustível de 300 galões
Procedimentos táticos do ataque:
a) Aproximação a baixa altura (menos de 50 fi.);
b) Ascensão para 300 fi. na perna de ataque;
c) Lançamento das bombas com intervalo de 250 milisegundos
d) Aproximadamente 30" de ângulo de separação entre aeronaves
Cronologia
14:08P - Primeira Divisão (307, 312, 314) decola da Estação Naval de Rio Grande
14:25P - Segunda Divisão (301, 305, 306) decola da estação Naval de Rio Grande;
14:50P - Primeira Divisão inicia descida para perna de aproximação;
15:01P - Primeira Divisão inicia ataque a uma fragata da classe 21 no Estreito de San Carlos, próximo à Ilha Nordeste e ao Estreito de Grantham;
15:05P - Primeira Divisão é interceptada por caças Sea Harrier na perna de saída. Duas aeronaves (314 e 307) foram imediatamente abatidas, enquanto a terceira (312) foi abandonada pelo piloto devido a danos de fogo de canhão de 3Omm;
15:30P - Segunda Divisão inicia ataque a uma fragata da classe 21 no Estreito de San Carlos, próximo ao Porto de San Carlos, realizando fuga conforme briefing;
16:40P - Segunda Divisão aterrissa em Rio Grande.

Essas duas divisões tinham a mesma missão e estava prevista a decolagem para a mesma hora. No entanto, os A-4Q 305 e 306 apresentaram problemas com o sistema de navegação Omega, o que determinou uma decolagem dezessete minutos após a partida da Primeira Divisão e a execução do ataque de forma independente.

RELATÓRIO DE MISSÃO

Dia: 23 de maio de 1982
Hora: 14:09P (Zulu menos 3)
Alvo: Fragata classe 21 localizada na Enseada de San Carlos
Composição da Força:
1" Divisão
3-A-301 CC Rodolfo Alberto Castro Fox
3-A-302 Ten. Marcos Benitez
3-A-306 CC Carlos Zubizarreta
3-A-305 Ten. Carlos Oliveira
Armamento e Configuração das Cargas Externas:
4 x bombas Mk 82 Snakeye de 500 lb., cada aeronave
200 x projéteis 20mm HEI, cada aeronave
2 x Tanques alijáveis de combustível de 300 galões
Procedimentos táticos do ataque:
e) Aproximação a baixa altura (menos de 50 fi.);
f) Ascensão para 300 fi. na perna de ataque;
g) Lançamento das bombas com intervalo de 250 milisegundos
h) Aproximadamente 30" de ângulo de separação entre aeronaves
Cronologia:
12:35P - Primeira Divisão (30 I, 302, 306, 305) decola da / Estação Naval de Rio Grande
13:20P - Executado reabastecimento em vôo com aviões KC-130H da Fuerza Aérea Argentina na posição 52° 30"S/64° W;
13:25P - Aeronave 3-A-305 regressa a Rio Grande devido a problemas ecânicos;
13:50P - As aeronaves 3-A-301, 3-A-302 e 3-A-306 ingressam na área de operações;
14:09P - Primeira Divisão avista alvos e executa ataque;
15:15P - Aeronaves 302 e 306 aterrissam em Rio Grande;
15:30P - Aeronave 301 aterrissa em Rio Grande.

A aeronave 301, pilotada pelo comandante da 3° Escuadrilla, CC Castro Fox, sofreu problemas no sistema de combustível após lançar suas bombas e, enquanto evitava fogo antiaéreo e mísseis su¬perfície-ar, um dos tanques alijáveis parou de transferir combustível para o tanque principal da fuselagem. Todos os esforços para retificar o problema foram inúteis, fazendo com que ele se separasse dos seus alas, determinando a esses que regressassem de forma independente para Rio Grande. Castro Fox abandonou a perna de regresso a baixa altura, alijando todas as cargas externas e executando um perfil de subida de alto ângulo, conforme preconiza o Manual NATOPS. Ele pousou em Rio Grande com somente duzentas libras de combustível nos tanques da aeronave, após haver voado cerca de 380 milhas ná¬uticas em condições meteorológicas marginais. O CC Carlos Zubizarreta, o N° 3 da Divisão, foi obrigado a regressar em face de uma pane elétrica que impediria o lançamento de suas bombas.
As outras vinte surtidas de combate realizadas pela Unidade a partir de Rio Grande foram as seguintes:
- 21 de maio: Duas divisões, de três aeronaves cada, e lideradas pelo CC Castro Foz e CC Zubizarreta, decolaram às 10: 15P, a fim de ata¬car navios no Estreito de San Carlos. Condições meteorológicas ad¬versas determinaram o cancelamento da missão, que regressou às
12:30P.
- 26 de maio: Ten. Olmedo (A-4Q 3-A-301) e Ten. Médici (A-4Q 3¬A-302) decolaram às 09:27P para executar uma missão de reconhe¬cimento armado sobre a Ilha Soledad. Nenhum contato foi feito com o inimigo e a seção pousou às 11: 17P. Uma missão semelhante foi lançada no dia seguinte com os mesmo resultados, sendo que o A¬4Q 3-A-301 era pilotado pelo Ten. Oliveira e o A-4Q 3-A-302 era tripulado pelo Ten. Olmedo. As duas aeronaves decolaram às 09:20P e pousaram às 11 :05P.
- 28 de maio: Uma missão de interdição marítima no Estreito de San Carlos foi elaborada, incluindo reabastecimento em vôo. A seção foi lançada às 11: 15P e regressou às 13 :05P
A missão de combate seguinte sobre as ilhas só ocorreu dez dias mais tarde, em 8 de junho. O Ten. Oliveira (3-A-301) e o Ten. Olmedo (3-A-305) foram "brifados" para atacar posições terrestres inimigas na Ilha Broken. As duas aeronaves fizeram reabastecimen¬to em vôo em rota e cada uma lançou quatro bombas Mk 82 às 14:04P, pousando às 10:47.
No dia seguinte, o Ten. Rotolo (3-A-301) e o Ten. Médici (3¬A-302) foram "brifados" para realizar uma missão de reconhecimento armado na área de Fitzroy. Decolando às 13:35P e realizando rea¬bastecimento em vôo, as duas aeronaves detectaram uma CAP de Sea Harriers, logrando escapar e pousar às I 545P.
As últimas surtidas de combate da 3° Escuadrilla ocorreram no dia 12 de junho de 1982. Tratava-se de uma missão de reconheci¬mento armado no litoral leste da Ilha Soledad e nas proximidades na Ilha Bougainville, cumprida pelos Ten. Rotolo (3-A-30l) e Ten. Médici (3-A-302). Cada aeronave carregava quatro bombas Mk 82. A decolagem ocorreu às 13:45P e houve reabastecimento em vôo, executado por um KC-130H. Eram péssimas as condições meteorológicas na região a ser reconhecida e não foi feito contato com o inimigo. Ao regressar, as duas aeronaves passaram próximas a uma CAP de Sea Harrier, o que determinou alijamento das cargas externas e aceleração para velocidade máxima. Quase sem combustível, os dois Skyhawk pousaram em Rio Grande ás 16:05P.

[faterra]

Revista Força Aérea nº 24

Transcrição de texto

COM BRAVURA E POUCO MAIS

A4 Skyhawk Argentinos em combate no Atlântico Sul - Parte VIII

Mafe Huertas

Perdas do Grupo 5 de Caza

Aeronave: A-4B C-206
Data: 12 mai 82
Piloto: Ten. Nivoli - morto em combate
Circunstância: Colidiu com a superficie do mar nas vizinhanças de Porto Stanley quando rea1izava manobras evasivas, ao atacar as fragatas HMS Glasgow e HMS Brilliant.

Aeronave: A-4B C-208
Data: 12 mail 82
Piloto: Ten. Ibarlucea - morto em combate
Circunstância: Abatido nas vizinhanças de Porto Stanley, atingido por míssil superficie-ar Sea Wolf lançado do HMS Brilliant

Aeronave: A-4B C-246
Data: 12 mail 82
Piloto: I. Ten. Bustos Morto em combate
Circunstância: Abatido nas vizinhanças de Porto Stanley, atingido por míssil superfície-ar Sea Wolf lançado do HMS Brilliant

Aeronave: A-4B C-248
Data: 12 mai 82
Piloto: 1. Ten. Gavazzi Morto em combate
Circunstância: Abatido por fogo de artilharia antiaérea argentina de 35mm quando sobrevoava Goose Green

Aeronave: A-4B C-242
Data: 23 mai 82
Piloto: 1. Ten. Guadagnini morto em combate
Circunstância: Abatido na Enseada San Carlos por artilharia antiaérea, míssil superficie-ar ou armas de pequeno calibre quando atacava a fragata HMS Antelope

Aeronave: A-4B C-244
Data: 25 mai 82
Piloto: Cap. Palaver morto em combate
Circunstância: Abatido nas adjacências de Porto Stanley, atingido por míssil superficie-ar Sea Wolf lançado da fragata HMS Coventry.

Aeronave:A-4B C-215
Data: 27 mai 82
Piloto: 1º Ten. Velasco - ejetou-se e foi resgatado
Circunstância: Abatido por fogo antiaéreo Bofors 40mm do HMS Fearless nas adjacências da Baía Ájax, Piloto ejetou-se sobre a ilha Gran Malvina

Aeronave: A-4B C-204
Data: 08 jun 82
Piloto: 1º Ten. Bo1zan - Morto em combate
Circunstância: Abatido no Estreito de Choiseul por Sea Harrier FRS Mk 1 do 800 Sqd pilotado pelo LI. Smith

Aeronave: A-4B C-226
Data: 08 jun 82
Piloto: Ten. Arrarás - Morto em combate
Circunstância: Abatido no Estreito de Choiseul por Sea Harrier FRS Mk I do 800 Sqd pilotado pelo LI. Morgan

Aeronave: A-4B C-228
Data: 08 jun 82
Piloto: Alf. Vazquez - Ejetou-se e faleceu
Circunstância: Abatido no Estreito de Choiseul por Sea Harrier FRS Mk 1 do 800 Sqd pilotado pelo LI. Morgan. Momentos antes, o C-228 acertara a lancha de desembarque Foxtrot-4.

Perdas do Grupo 4 de Caza

Aeronave: A-4C C-303
Data: 09 maio 82
Piloto: Piloto Ten.Farias - Morto em combate
Circunstância: Colidiu com a superfície do mar nas adjacências da ilha Jason Sor, ao noroeste da Ilha Gran Malvina.

Aeronave: A-4CC-313
Data: 09 mai 82
Piloto: Ten. Cascp – morto em combate
Circunstância: Colidiu com o terreno na Ilha Jason Sur, ao noroeste da Ilha Gran Malvina

Aeronave: A-4C C-305
Data:
Piloto: Ten. Bono – morto em combate
Circunstância: Abatido por artilharia antiaérea na Baía Rei Jorge, ilha Gran Malvina.

Aeronave: A-4C C-309
Data: 21 mail 82
Piloto: Ten.L6pez Morto em combate
Circunstância: Abatido sobre a ilha Gran Malvina por Sea Harrier FRS Mk 1 do 800 Sqd pilotado pelo LI. Thomas

Aeronave: A-4C C-325
Data: 21 mai 82
Piloto: 1. Ten. Manzotti Morto em combate
Circunstância: Abatido sobre a ilha Gran Malvina por Sea Harrier FRS Mk 1 do 800 Sqd pilotado pelo Lt.Blissett

Aeronave: A-4C C-304
Data: 25 mail 82
Piloto: Capo Garcia Ejetou-se e faleceu
Circunstância: Abatido ao norte da ilha Pebble por míssil superffcie-ar Sea Dart lançado da fragata HMS Coventry. Piloto faleceu por exposição

Aeronave: A-4C C-319
Data: 25 mai 82
Piloto: Ten. Lucero – Ejetou-se e foi capturado
Circunstância: Abatido na Enseada San Carlos por artilharia antiaérea e mísseis Rapier.

Aeronave: A-4C C-301
Data: 30 mai 82
Piloto: 1. Ten. V ázquez – morto em combate
Circunstância: Abatido a leste das Ilhas Malvinas por míssil superficie-ar Sea Dart lançado da fragata HMS Exeter

Aeronave: A-4C C-310
Data: 30 mail 82
Piloto: 1. Ten Castillo – morto em combate
Circunstância: Abatido a leste das ilhas Malvinas por míssil superficie-ar Sea Dart lançado da fragata HMS Exeter.

Perdas da 3ª Esquadrilla Aeronaval de Caza y Ataque

Aeronave: A-4Q 0660 / 3-A-307
Data: 21 mail 82 / 15:05P
Piloto: CC Philippi - Ejetou-se e foi resgatado pilotado pelo LI. MorreU
Circunstância: Abatido sobre a extremidade sul do Estreito de San Carlos por Sea Harrier FRS Mk 1 do 800 Sqd

Aeronave: A-4Q 0667 / 3-A-314
Data: 21 mail 82 / 15:05P
Piloto: Srren. Marquez Morto em combate
Circunstância: Abatido sobre a extremidade sul do Estreito de San Carlos por Sea Harrier FRS Mk I do 800 Sqd pilotado pelo FlLt. Leeming.

Aeronave: A-4Q 0665 / A-312
Data: 21 mai 82 / 15:20P
Piloto: Ten. Arca - Ejetou-se e foi resgatado
Circunstância: Atingido sobre a extremidade sul do Estreito de San Carlos por Sea Harrier FRS Mk 1 do 800 Sqd pilotado pelo LI. MorreU. Essa aeronave foi posteriormente abatida pela artilharia antiaérea argentina.

Aeronave: A-4Q 0659 / 3-A-306
Data: 23 mai 82
Piloto: CC Zubizarreta Morto em combate
Circunstância: Aeronave sofreu pane elétrica durante ataque à fragata HMS Antelope. Regressando a Rio Grande com bombas, ao pousar patinou na pista congelada. O piloto ejetou-se sem sucesso, devido ao vencimento da carga do assento. O A-4Q 3-A-306 foi recuperado e colocado em vôo seis meses mais tarde.

[faterra]

Revista Força Aérea nº 12

Transcrição de texto

OS DELTAS CONTRA A FROTA
A SAGA DOS MIRAGE E DAGGER NAS MALVINAS

Salvador Mafé Huertas
O autor é um dos mais conhecidos jornalistas aeronáuticos da Espanha

Em 31 de março de 1982, o Grupo 6 de Caza estava sob o comando do Comodoro Thomas Rodriguez. Seus dois esquadrões eram comandados pelos Majores Juan Sapolski e Carlos Napoleon “Napo” Martinez, ambos pilotos que haviam realizado a conversão para o Dagger em Israel quatro anos antes. Para a maioria dos integrantes do Grupo 6, a ocupação argentina das Ilhas Falklands em 2 de abril de 1982 foi uma grande surpresa; agradável para alguns, preocupante para a grande maioria. O Primeiro-Tenente César Roman, piloto de Dagger, se lembra de seus sentimentos na época: “Como comandante de esquadrilha fui informado por meus superiores do desembarque argentino nas cercanias de Stanley, pouco antes dele ocorrer. Fiquei muito nervoso e tenso com o desenrolar dos eventos. Como membro de uma unidade de caça eu tinha uma grande vontade de participar das hostilidades, pois seria nosso batismo de fogo e uma maneira de finalmente utilizar aquilo para o que fôramos treinados.”
No dia 02 de abril de 1982, o Grupo 6 possuía 37 aeronaves (um mono e outro biplace haviam sido perdidos em acidentes), dos quais 60 a 70 por cento estavam disponíveis. A maioria dos pilotos tinha pouca experiência no tipo, uma vez que a unidade estava recém ativada, mas havia um pequeno grupo-chave bastante experiente em operações de caça a jato (Skyhawk, Sabre e Mirage). O nível de preparo do grupo estava abaixo do desejado para a utilização do Dagger como sistema de armas, conforme conta um dos pilotos, Jose Luis Gabari Zoco: “Eu fora designado para o Grupo 6 de Caza havia pouco tempo; antes eu voava o A-4C, em Mendoza. Durante o início de abril recebi instrução teórica antes de voar o Dagger, que somente solei no dia 20, junto com outros novatos no esquadrão, como o Capitão Demierre e o Primeiro-Tenente Antonietti. Até o dia 1º de junho, voei o máximo que pude, levando aeronaves reservas para San Julian e Rio Grande.”
César Roman continua: “Durante a maior parte de abril eu recebi treinamento intensivo em Comodoro Rivadavia, principalmente em operações anti-navio contra alvos de nossa Marinha Uma coisa estava clara: atacar um alvo em movimento como, por exemplo, um navio, era muito mais difícil do que eu imaginava.”
Desde o primeiro dia, o Grupo 6 começou a treinar de forma intensiva os ataques a alvos marítimos e o combate aéreo. No dia 25, parte do pessoal foi transferida para aeródromos no sul da Argentina. Assim, ativou-se dois esquadrões móveis: o Nº 1 – também conhecido como Escuadrón Dagger Rio Grande – que operaria desde a Base Aérea e Naval de Rio Grande, na Terra do Fogo, comandada por Martinez e dotada de nova Daggers; e o Nº 2 – Escuadrón Dagger San Julian – baseado no aeródromo civil de San Julian, na Província de Santa Cruz, na Patagônia, comandado por Sapolski, com 10 Daggers. Os dois esquadrões foram declarados operacionais no mesmo dia. Na arena ar-ar a missão principal do Dagger seria a de prover cobertura aérea para as aeronaves de ataque, além de obter a superioridade aérea. César Roman descreve o destacamento: “A distância de Tandil a San Julian era coberta em 1 hora e 30 minutos, numa velocidade de cruzeiro de 500 nós, a 35.000 pés. Durante a última semana de abril a tensão entre nós atingiu um nível alto, enquanto a Força Tarefa Britânica rumava para o sul e tínhamos a certeza de que o confronto será inevitável. De fato, às 19:30 hs do dia 29 de abril, o radar detectou alguns contatos nos oceano se aproximando de San Julian (provavelmente causados pelas contramedidas eletrônicas britânicas) e foi dada ordem para os Daggers partissem para Comodoro Rivadavia. O primeiro avião foi lançado em 30 minutos e em 10 minutos todos estavam no ar, inclusive os de um esquadrão de A-4C. Tratava-se de um alarme falso e na metade da manhã seguinte estávamos de volta a San Julian.

OS MIRAGE SE PREPARAM

Em 2 de abril de 1982, o Grupo 8 de Caza fazia parte do Comando Aéreo de Defensa. Com a mobilização geral da Fuerza Aerea Argentina levada a cabo naquele dia, a unidade passou imediatamente para o estado de alerta, que, no entanto, foi logo relaxado. À medida que os dias se passavam e a Força Aérea se dava conta de que a situação não era um blefe dos ingleses e que a possibilidade de ataques com bombardeiros Vulcan era cada vez maior, os Mirage foram novamente colocados em alerta em sua missão principal, como interceptadores, em vez da secundária, como caças-bombardeiros. Os escalões de manutenção trabalhavam dobrado, preparando o número máximo de aeronaves operacionais, e dos 16 EA existentes 12 foram colocados em condições de combate. Os pilotos foram rapidamente treinados nos parâmetros de tiro do recém-adquirido míssil infravermelho ar-ar Matra Magic e passavam o tempo estudando todas as informações disponíveis sobre os Harrier.
Estudou-se a possibilidade de operar os Mirage desde o campo de Port Stanley, o que se provou impossível, uma vez que a pista era curta demais (1250 m) para operações com cargas externas. Após a ativação da Fuerza Aerea del Sur para coordenar as operações aéreas no teatro de operações, o Grupo 8 de Caza deslocou oito Mirage IIIEAs para a base aérea de Comodoro Rivadavia na Província de Santa Cruz. Alguns dias mais tarde, quatro foram enviados para Rio Gallegos, na mesma Província mais ao sul. Estes 8 aviões formariam o novo Escuadrón de Caza Interceptora sob o comando do Coronel Carlos Corino, comandante do Grupo 8. Outros 4 Mirage permaneceram na base aérea Dr Mariano Moreno, como reservas para a defesa da capital. Para a defesa aérea da Patagônia e das bases aéreas e instalações militares da Terra do Fogo, a Fuerza Aerea possuía radares Westinghouse AN/TPS-43E em Comodoro Rivadavia, Rio Gallegos e Rio Grande.
O maior problema enfrentado pelo Mirage eram as mais de 400 milhas náuticas (740 kms) que separam as bases de Comodoro Rivadavia e de Rio Gallegos das ilhas. Os Dagger, capazes de carregar mais de 500 litros de querosene em seus tanques maiores atrás da cabine, conseguiam permanecer sobre as ilhas durante cerca de cinco minutos. Os Mirage chegavam sobre as ilhas a grande altura e não eram capazes de descer a altitudes menores para engajar os Sea Harrier devido ao apertado limite de combustível. Por isto, mesmo antes do início das hostilidades, o Mirage já havia perdido a batalha pela superioridade aérea. No dia 30 de abril, tudo parecia acontecer ao mesmo tempo: os ingleses se aproximaram das ilhas e os Mirage no continente foram colocados em alerta total, enquanto os radares varriam os céus buscando contatos hostis.

OS COMBATES DE 1º DE MAIO

Como conseqüência do ataque de um Vulcan da RAF contra o aeródromo de Port Stanley – renomeado BAM Malvinas – levado a cabo às 04:45 hs do dia 1º de maio, a FAA emitiu a Ordem Fragmetária Nº 1090, e um elemento de Mirage IIIEA com o código de chamada FIERA foi lançado horas mais tarde de Rio Gallegos, tendo no comando o Major Sánchez. O propósito da missão era o de garantir a cobertura aérea do aeródromo de Port Stanley no caso de mais um ataque de Vulcan. As 07:30 hs após permanecer sobre a área por alguns minutos, o par retornou a Rio Gallegos. Esta missão, assim como as subseqüentes, foram controladas pelo radar AN/TPS-43E localizado perto de Port Stanley e por um centro de comando localizado no centro da vila e conhecido como CIC.
O som de 2 turbinas Atar 9C em potência plena anunciou a decolagem do elemento TABLON de Rio Gallegos. Dois minutos mais tarde decolava o elemento LIMON pilotado pelo Capitão Garcia-Cuerva e pelo Primeiro-Tenente Perona. Ao atingirem 20000 pés (6100 m) sobre as Falklands foram vetorados para interceptar uma esquadrilha de caças A-4B e uma patrulha aérea de combate de Sea Harrier que tentava ataca-los: mas os caças da Royal Navy optaram por desengajar. Segundos mais tarde, o elemento LIMON recebeu ordens para interceptar outra PAC de Sea Harrier, esta do Esquadrão Nº 801 e pilotada pelo Lieutenant Commander Ward e pelo Tenente Watson. Garcia-Cuerva e Perona perseguiram os Sea Harrier até se posicionarem a 15 milhas (25 km) deles, quando os Sea Harrier curvaram em 180º para engajar os Mirage frente a frente. A distância diminuía dramaticamente, e os pilotos britânicos viram quando um dos Mirage (que estava mais alto) disparou um ou mais mísseis que, devido à distância, desviou-se antes de se aproximar. Na verdade somente um Matra R.530 foi disparado e assim mesmo por erro do piloto, antes de acoplar. O que os pilotos ingleses acharam se tratar de outros mísseis eram na verdade os tanques subalares de 1700 litros, que quando alijados para aumentar a manobrabilidade no combate produzem um rastro de combustível vaporizado e que à distância pode ser facilmente confundio domo o lançamento de um míssil. Os dois Mirage já estavam com níveis críticos de combustível e foram forçados a desengajar do combate para retornar a Rio Gallegos, onde aterraram com poucos litros em seus tanques. O elemento TABLON havia retornado pouco antes sem nada a reportar.

O BATISMO DOS DAGGER

A segunda missão da Fuerza Aerea del Sur foi a primeira para os Dagger, quando um elemento do esquadrão baseado em Rio Grande, foi acionado às 07:45hs do dia 1º de maio numa surtida de patrulha aérea sobre as ilhas. A configuração para esta missão consistia em dois mísseis ar-ar Shafrir II, 250 projéteis de 20 mm HEI – High Explosive Incendiary (projétil com ogiva incendiária/explosiva) e três tanques externos de 1300 litros cada um. Este elemento, que atendia ao código rádio TORO, era formado pelo Capitão Moreno, tendo o Tenente Volponi como ala. Quando TORO se encontrava a 50 milhas náuticas (97 km) a oeste de Port Stanley e a 22000 pés (6700 m) o controlador do rada portátil Westinghouse AN/TPS-43E argentino, baseado nas cercanias de Stanley, avisou os pilotos que havia um grande número de Sea Harrier na área, pois haviam acabado de atacar o aeródromo. Dois dos pilotos dos Sea Harrier (o Lieutenant Commander Kente e o Tenente Haigh, ambos do Esquadrão 801) se dirigiram às aeronaves do Grupo 6; os dois elementos se cruzando. Os Daggers estavam cerca de 4000 pés (1220 m) mais alto. Eles alijaram os tanques externos para obterem melhor manobrabilidade, mas nem os pilotos argentinos nem os ingleses conseguiram ver o outro e passaram a voar em círculos, cada um tentando achar o outro. O baixo nível de combustível já começava a preocupar os pilotos do Grupo 6, que após rápidos cálculos mentais resolveram voltar para o continente. Eles então aproaram a oeste e acionaram seus PCs, subindo até o limite de seus tetos operacionais. Aos 37000 pés (11270 m) teriam as melhores condições para o cruzeiro de volta à base. Apesar do tempo haver piorado em Rio Grande, os dois aviões aterrissaram sem incidentes guiados pelo ILS.
Neste engajamento sem vítimas, tanto os pilotos argentinos quanto os ingleses pensaram que o outro lado havia empregado mísseis ar-ar, mas, novamente a impressão foi causada pelo alijamento dos tanques subalares e ventrais que, ao caírem rumo ao mar, deixaram uma longa pluma de vapor de combustível.
Às 09:00 hs, dois Dagger foram lançados de Rio Grande com o código FOCO. As aeronaves eram tripuladas pleo Capitão Mir Gonzalez e pelo Tenente Bernhardt que deveriam apoiar formações de Skyhawk dos Grupo 4 e 5. Eles também encontraram caças Sea Harrier, mas da mesma maneira que o elemento TOTO, pouco antes, não chegaram a encontrar os parâmetros de tiro, pois tiveram que retornar devido ao estado crítico de combustível. Ao meio-dia a FAZ emitiu uma ofrag para mais uma missão de cobertura. Esta missão foi voada pelo elemento CICLON que, no entanto, não encontrou aeronaves inimigas sobre as Falklands.

É ABATIDO O PRIMEIRO MIRAGE

Logo após os primeiros contatos com os Sea Harrier pela manhã, o Grupo 8 novamente enviou suas aeronaves para realizarem PACs sobre as Falklands. Às 15:30 hs decolava o elemento DARDO e às 15:53 hs saía o elemento BUITRE. Esta dupla, pilotada por Garcia-Cuerva e Perona mais uma vez, engajou uma patrulha do Nº 801 Squadron com o Flight-Lieutnant Barton e o Tenente Thomas a bordo. O encontro se deu às 16:10 ao norte de Pebble Island. A cena se preparava para o primeiro combate aéreo do conflito. Os pilotos do Grupo 8 se aproximaram de frente, com uma vantagem de altitude, tentando atrair os pilotos ingleses para uma manobra de tesoura vertical. No entanto, enquanto se aproximavam só conseguiam ver o avião de Thomas, que permaneceia na posição tradicional de linha de frente separado de seu líder. Os pilotos dos Mirage não perceberam que Barton fazia um gancho rumo ao nordeste a fim de agarrá-los por trás. Os caças argentinos haviam sido vistos por Barton há cerca de 8 milhas (13 km) de distância. Quando a distância entre as aeronaves convergentes havia reduzido para metade, Thomas viu o que pensou ser o lançamento de mísseis – novamente o alijar de tanques de combustível. Perona e Thomas se cruzaram muito próximo um do outro e o piloto argentino conseguia ver com clareza cada detalhe das superfícies inferiores cinzentas do Sea Harrier, assim como seus tanques externos e seus Sidewinders. Eles estavam a 12000 pés (3660 m). Ele tentou manter o caça inglês sob sua vista, mas quando iniciou uma curva pela esquerda, seu Mirage (I-015) foi atingido por um míssil AIM-9L, disparado por Barton do Sea Harrier XZ453. Enquantos os dois interceptadores argentinos realizavam uma suave curva de cerca de 2,5 g, o piloto britânico havia curvado bruscamente – cerca de 6 g – a fim de se posicionar por detrás a uma milha (1,6 km) e conseguir uma acoplagem com seu Sidewinder da esquerda. Foi a primeira vitória em combate para o Sea Harrier.
Para Perona o impacto do míssil foi uma surpresa, mas por sorte conseguiu se ejetar de seu caça ferido. Ele relata: “Nossa idéia tática era atrairmos cada caça inglês para um combate um-contra-um. Naquele momento nossas aeronaves e um Sea Harrier se cruzaram e eu iniciei uma manobra de tesoura tentando ganhar o máximo de altura e curvando para ambos os lados tentando levar o máximo de vantagem sobre o adversário que está voando a meu lado tentando colocar meu caça nas suas seis horas. As características de vôo do Sea Harrier lhe permitiam diminuir sua velocidade mais abruptamente e, além disto, eu sentia grande dificuldade em controlar meu Mirage a baixa velocidade uma vez que um de meus tanques não havia se soltado. Quando olhei para o lado, notei que estávamos separados por não mais do que 100-200 metros. Eu segui o Sea Harrier até que ele desapareceu de meu campo de visão no topo traseiro do meu canopí. Quando eu começava a manobrar para não perder o Sea Harrier de vista, senti um grande chacoalhar. Meu Mirage começou a vibrar violentamente e perdi o controle da aeronave à medida que todas as luzes do painel começaram a se acender simultaneamente. Após fúteis tentativas de controlar minha máquina, ejetei. Consegui controlar meu pára-quedas direcionando-o rumo à terra firme, já que cair na água nestas latitudes deve ser a última das opções. Quando eu estava a alguns metros do solo, o vento empurrou meu pára-quedas na direção de terreno rochoso, o que fez com que eu machucasse ambas as pernas no pouso.”
Perona foi resgatado pouco tempo depois, e uma vez em Port Stanley foi embarcado num C-130 Hercules para Comodoro Rivadavia. Ele passou a maior parte da guerra num hospital, se recuperando dos ferimentos.

ABATIDO PELA PRÓPRIA ANTIAÉREA

Poucos momentos após a derrubada de Perona, Thomas, voando o Sea Harrier XZ452, conseguiu se aproximar do segundo Mirage (I-019), pilotado por Garcia-Cuerva. Como ele mesmo relata: “Consegui contato visual a cerca de oito milhas do alvo e vi que se tratava de um Mirage. Eu conseguia ver seu ala, à esquerda e um pouco mais atrás, e não conseguia acreditar que um par de caças poderia rumar para o combate daquele jeito! A formação deles era péssima, o que os amercianos chama de “asas-soldadas”. Eu estava tentando acoplar um Sidewinder nele, mas o míssil não adquiria o alvo uma vez que a solução de tiro estava errada. Com cinco milhas me separando deles, o líder lançou um míssil, mas eu vi que ele não adquiriu nenhum alvo e caiu à minha esquerda. Naquele momento algo deixou a asa do segundo avião e caiu um cambalhota rumo ao mar. Imediatamente comecei a curvar forte para a direita, e passei a cerca de 100 pés acima do líder. Eu conseguia ver cada detalhe da aeronave, sua camuflagem, e o piloto na cabine. Continuei a curvar na direção do ala que estava cerca de 500 metros atrás, à esquerda do líder. Como eu estava curvando, passei por sobre o Paul (Barton) que se preparava para atacar. Eu consegui ver seus canhões abrindo fogo. De repente o ala iniciou uma leve subida, provavelmente sem saber que Paul estava atrás dele. Na minha opinião estes pilotos não eram muito bons, pois taticamente não pareciam ter noção do que estava acontecendo. Ambos pareciam saber que eu estava lá, mas não acredito que tivessem idéia das intenções de Paul. Eu vi quando o Sidewinder lançado por Paul partiu rumo ao ala (Perona) e explodiu transformando a traseira do Mirage numa grande tocha amarela. A parte dianteira do caça se manteve mais ou menos intacta, mas, soltando pedaços, continuou em sua trajetória balística para cima. Eu continuava a curvar e o líder inimigo (Garcia-Cuerva) estava fazendo uma curva descendente para a esquerda, ganhando velocidade e rumando para o topo da sólida camada que se encontrava a 4000 pés. Virei minha aeronave de cabeça para baixo e mergulhei atrás dele ao mesmo tempo que acoplava um de meus mísseis sobre seu caça. Atirei, e o Lima partiu atrás dele e pouco antes que atingisse a camada vi o míssil passar perto da cauda do avião. Então, tanto o caça inimigo quanto o míssil entraram por dentro das nuvens.
O Sidewinder aparentemente explodiu perto da seção traseira inferior do Mirage, estilhaços fazendo buracos nos tanques de combustível e afetando os cabos de comando da aeronave. Num esforço para salvar o precioso caça, Garcia-Cuerva tentou pousar no aeródromo de Stanley. Após cerca de cinco minutos de vôo ele se encontravaperto da pista. O controlador ordenou que Garcia-Cuerva ejetasse, mas o piloto do Grupo 8 estava fazendo tudo o que podia para pousar com o avião avariado, apesar dos riscos de uma aterrissagem numa pista esburacada por impactos de bomba. Na final curta, Garcia-Cuerva alijou seus mísseis Magic no modo inerte, puxando a alavanca de emergência na cabine. As defesas antiaéreas haviam sido avisadas da aproximação de uma aeronave amiga, mas ainda assim a nervosa guarnição de um canhão de 35 mm pensou que se tratava de uma aeronave britânica atacando e abriu fogo, imediatamente acertando o Mirage. As últimas palavras de Garcia-Curva foram: “Diabos, eles me acertaram.” A aeronave coberta pelas chamas rolou invertida e impactou na água ao sul da Península de Freycinet.Garcia-Cuerva foi o único piloto de Mirage III do Grupo 8 morto durante a guerra.

[faterra]

Revista Força Aérea nº 12

Transcrição de texto

OS DELTAS CONTRA A FROTA
A SAGA DOS MIRAGE E DAGGER NAS MALVINAS - II

A FROTA É ATACADA

Durante as primeiras horas da tarde, o Brigadeiro Crespo, comandante da FAZ, recebeu informações de que diversos navios da RN haviam sido detectados a sudeste do aeródromo de Port Stanley, provavelmente se preparando para bombardear as ilhas. Uma ordem foi imediatamente passada para as bases sob seu comando para que lançassem uma nova onda de aeronaves de ataque. A primeira, lançada de manhã, não havia encontrado alvos navais. Às 15:30 hs e às 15:40h s, dois elementos de Dagger com as chamadas DARDO e FIERRO decolaram de San Julian, a fim de prestarem apoio aos caças-bombardeiros, seguidos pelo elemento TORNO composto de três Dagger, cada qual armado com duas bombas de 500 libras e três tanques externos com 1300 litros de combustível cada. Os pilotos da seção eram o Capitão Dimeglio, o líder, o Tenente Aguirre, como seu ala, e o Primeiro-Tenente Roman, como o número três. Cinco minutos mais tarde o elemento FORTIN foi lançado para realizar a escolta com o Capitão Donadille e o Tenente Senn como pilotos. Às 15:55 hs, o elemento RUBIO decolou de Rio Grande com um único Dagger, seu piloto, o Primeiro-Tenente Jose “Pepe” Ardiles, que não abortou a missão apesar de ter todas as justificativas para faze-lo, uma vez que seu ala havia detectado uma falha técnica em sua aeronave o que lhe impediria de continuar a missão. A pane havia sido um péssimo sinal para o jovem argentino, primo do famoso jogador da seleção argentina então jogando na Inglaterra. O Capitão Guillermo Posadas, que o oficial de manutenção do Escuadrón Aeromovil No. 1 em San Julian, conta o que sentiu naquela tarde de 1º de maio: “Por volta das 15:45 hs nove Dagger foram lançados – dos 10 que tínhamos disponíveis. Foi um momento muito emocionante ver nossos amigos nos caças-bombardeiros partindo rumo ao leste. Na cabeceira da pista, com os motores Atar 9C a plena e com os PC acionados, o barulho era ensurdecedor. As equipes de solo acenavam para os pilotos que decolassem, e estes – como cavalheiros de uma epopéia futurista, com suas viseiras abaixadas, e suas máscaras de oxigênio sobre a boca e o nariz – respondiam ao cumprimento. Após a barulhenta decolagem, aqueles que permaneceram em San Julian se perguntavam se eles voltariam. Será que eles solariam as bombas? Será que disparariam seus canhões? Se tivessem que ejetar, será que seus assentos funcionariam? Na verdade, nossas indagações só começaram a ser respondidas quando no longínquo horizonte sobre o mar começavam a aparecer as luzes de trem de pouso dos primeiros Dagger a retornar. Cerca de uma hora e meia após a decolagem recebemos uma mensagem que dizia que as aeronaves haviam atacado o inimigo e que diversos navios ingleses haviam sido atingidos. Ficamos muito contentes, principalmente porque nossas aeronaves estavam voltando sem avarias. Pouco depois de recebermos as última aeronave e os últimos raios do sol do dia, corremos para receber os excitados pilotos que nos relatavam o ataque em primeira mão. Em seguida, fomos para a sala de briefing do esquadrão onde realizamos o extenso debriefing da missão e descobrimos os problemas existentes em cada um dos Dagger para que pudéssemos prepará-los para as missões que viriam com o amanhecer. A Guerra havia finalmente começado de verdade.”

E O PRIMO JOGAVA NA INGLATERRA

O Dagger solitário (C-433) que partira de Rio Grande, com o código RUBlO e pilotado por Jose Ardiles, sobrevoava East Falkland quando foi vetorado pela GCI (Ground Control Intercept - Controle de lnterceptação) rumo a uma PAC de Sea Harrier que se aproximava de nordeste. Segundos mais tarde, Ardiles mergulhou para atacar a dupla de caças da Fleet Air Arm (estes travaram contato visual com o caça argentino no mesmo momento). O Dagger estava a 33.000 pés (10.060m) e os Sea Harrier a 20.000 (6. 100m), e as três aeronaves rumavam para uma passagem frente à frente. Ardiles iniciou um mergulho ralo e lançou um míssil Shafrir contra um dos Sea Harrier pilotado pelo Tenente Martin Hale do Number 800 Squadron. Apesar de ter sido lançado fora de seus parâmetros de tiro, o míssil adquiriu sua presa que curvou para evitá-lo. O Shafrir seguiu o Sea Harrier até 5.000 pés (1.525m), quando finalmente desacoplou curvando rumo ao mar. O míssil provavelmente esgotou seu propelente, mas passou assustadoramente perto do avião inglês. Enquanto isto, Ardiles havia iniciado uma forte curva ascendente utilizando toda a potência de seu pós-combustor , a fim de não perder a vantagem da altura em relação aos caças STOVL britânicos. O Flight-Lieutenant Bertie Penfold do Esquadrão Número 800 voando o Sea Harrier XZ455 aproveitou a desvantagem tática de Ardiles que, em silhueta contra o frio azul, do céu apresentava uma excelente assinatura infravermelha para o Sidewinder. Penfold acoplou o seu AIM-9L no avião argentino e disparou. O míssil cobriu as 3 milhas (4,8 km) que separavam as duas aeronaves em poucos segundos e entrou por dentro da tubeira do Dagger. Um forte clarão se seguiu, a aeronave do Grupo 6 praticamente se desintegrando. Alguns pedaços caíram na Ilha Lively, mas o piloto não ejetou. A primeira vitória ar-ar da guerra ocorreu aproximadamente às 16:40. Em Port Stanley, o controlador ainda ouviu o grito angustiado de Ardiles que no último instante viu a fumaça do AIM-9L e tentou, sem sucesso, curvar violentamente a fim de escapar do míssil, antes que sua voz desaparecesse da freqüência e o sinal de sua aeronave desaparecesse do radar. A missão havia sido praticamente suicida e o preço alto, uma aeronave e seu piloto. Martinez, o Comandante do Esquadrão deveria ter ordenado que Ardiles não decolasse quando seu ala abortou.

NAVIOS EM APUROS

Ao mesmo tempo em que o C-433 explodia, o elemento TORNO se aproximava das Falklands. Cesar Roman assume a narrativa: " A cerca de 100 milhas (160 km) a oeste das ilhas descemos para cerca de 30-50 pés (9-15m) de altura sobre o mar, tentando iludir os radares inimigos assim como as PAC de Sea Harrier.
Recortávamos a costa norte das ilhas, quando TORNO 1 (Dimeglio) viu algo no mar. Mudamos o rumo para atacar o alvo, mas quando nos aproximamos notamos, com um ponto de vergonha, que se tratava de uma pedra solitária emergindo do oceano na extremidade norte do Estreito de San Carlos (Falkland Sound).
Quando chegamos na área onde os navios inimigos deveriam estar, não encontramos nada, mas Dimeglio decidiu continuar procurando o inimigo por mais alguns minutos nos contornos da costa. Perto de Stanley podíamos ver a artilharia abrindo fogo desde a costa. Após mudarmos de proa vimos três grandes navios cinzentos em formatura de flecha, atirando de volta com seus canhões. O líder escolheu um alvo para cada um de nós e aceleramos, descendo ainda mais para evitar sermos detectados. Não acionei meus canhões durante a corrida de ataque com medo de ser descoberto antes da hora. A antiaérea estava muito fraca e acho que os pegamos de surpresa. Soltei as duas bombas de 500 libras retardadas por pára-quedas sobre o "meu" navio, e após executar as manobras evasivas subi por sobre a lsla Soledad (East Falkland) no meu caminho de volta ao continente. Realizamos um rápido check-rádio e ficamos felizes ao constatarmos que estávamos todos inteiros e vivos. Quando estávamos a cerca de 15.000 pés (4.570m), eu vi uma aeronave às duas horas numa curva descendente. Alertei imediatamente o líder, informando-o de que aquela aeronave não nos ameaçava pois curvava em direção oposta à nossa. Após o pouso em San Julian, me surpreendi ao constatar que a aeronave que eu havia visto mergulhando não era outro senão o próprio Dimeglio, que, seguindo ordens do controlador, havia mergulhado para baixa altura a fim de escapar de uma patrulha de aeronaves Sea Harrier que se aproximava perigosamente. Devido a diferenças no consumo de combustível entre TORNO 1 e 2, e eu, e já que eu não havia escutado o alerta do GCI, continuei na altura ideal de cruzeiro, enquanto os outros foram obrigados a alijar seus tanques ventrais vazios, reduzindo assim o arrasto. Eu passei para eles a prioridade no circuito de pouso. Essa foi uma missão na qual os Sea Harrier nos seguiram durante a fuga, mas fomos apoiados pelo elemento FORTIN que distraiu as aeronaves inglesas, pois parecia que estavam indo atrás de Aguirre."
As fragatas de Tipo 21 HMS Alacrity e Arrow, além do destróier HMS Glamorgan. da classe County. foram realmente pegos de surpresa, como disse Roman. Por sorte as seis bombas caíram na água. Duas ou três quase acertaram os navios e causaram alguns danos estruturais ao Glamorgan e ao Alacrity. O Arrow recebeu 11 impactos dos canhões de 30mm na superestrutura, próximo à chaminé.

O MIRAGE SAI DE CENA

Pouco depois de Garcia-Cuerva ter sido abatido pela antiaérea argentina, o elemento DARDO retornou a Rio Gallegos sem encontrar os Sea Harrier. E assim acabou, após 12 surtidas de combate sobre as Falkland, o primeiro dia da guerra para o Grupo 8 de Caza. Durante as missões daquele dia, os Mirage da primeira vaga carregavam dois tanques subalares de 1.700 litros, e dois mísseis ar-ar R.530 guiados por radar, enquanto o segundo elemento foi armado com mais dois Magics. Esta configuração não era aconselhada pelo manual de procedimentos operativos dos pilotos, mas o conselho foi desconsiderado e a aeronave partiu para as ilhas assim mesmo.
O primeiro dia de combates causou grande choque aos pilotos de Mirage, que além de haverem perdido um de seus companheiros, um experiente líder de esquadrilha, perderam também dois Mirage IIIEA praticamente novos. Muitas questões foram levantadas e que seriam discutidas ao longo do conflito. A primeira enfocava a clara desvantagem do Mirage em relação à dupla Sea Harrier / AIM-9L na arena ar-ar, o Sidewinder era muito mais avançado do que o R.530 ou o R.550 carregado pelos Mirage. Outra questão versava sobre a utilização de táticas de combate aéreo mal desenvolvidas. Além destas falava-se na falta de alcance das aeronaves, o que impossibilitava as aeronaves atingirem a área de operações, mergulharem para níveis mais baixos, engajarem os Sea Harrier e retomarem ao continente. Por todas estas razões, na noite de 1º de maio, o sentimento entre os pilotos do Grupo 8 de Caza era de frustração; eles haviam sido superados por um inimigo (o Sea Harrier) que eles haviam subestimado, principalmente no que dizia respeito à capacidade de combate de seus pilotos. Conseqüentemente, não havia porque arriscar os poucos Mirage III argentinos em condições de vôo em engajamentos nos quais claramente não possuíam a vantagem.

ALERTA NO ÇONTINENTE

O Estado-Maior da Fuerza Aérea del Sur estava bastante preocupado que as bases argentinas de Rio Grande ou Comodoro Rivadavia se transformassem nos próximos alvos dos Vulcan da RAE Os pilotos do Grupo 8, cumprindo sua função primária como interceptadores, estavam prontos, em alerta de 24 horas, caso os radares detectassem qualquer tipo de ameaça. A unidade permaneceu realizando o alerta naquelas bases durante todo o conflito e ao longo de algumas semanas após o seu término. Era extremamente cansativo para os pilotos ficar por longas horas amarrados na estreita cabine do interceptador francês, nas gélidas temperaturas do sul da Argentina, sem saber para que tipo de missão seriam acionados, ou até se decolariam ou não. É por esta razão que as outras unidades logo começaram a chamá-los de "pilotos do pé de trincheira".
O oficial de operações do Grupo 8, Major Sánchez, relatou suas experiências durante o conflito quando operava tirando o alerta desde Rio Gallegos: "Eu respondi a alguns acionamentos procurando alvos de baixa velocidade. provavelmente helicópteros voando baixo perto da fronteira com o Chile. na Terra do Fogo. Geralmente. os alvos ingressavam em território argentino. nós decolávamos. eles retomavam para o Chile onde desapareciam do radar e nós permanecíamos no ar até que nosso nível de combustível exigisse o retorno à base. Certa vez, à noite, patrulhávamos sobre a Terra do Fogo. perto de Rio Grande. buscando os alvos que não conseguíamos interceptar. Apesar de não possuirmos RWR em nossos Mirage na época. com o auxílio do IFF conseguíamos saber se o radar Chileno em Punta Arenas conseguia nos ver. Estávamos permanentemente em alerta e capacitados para efetuar qualquer tipo de missão. Esta era uma tarefa que conhecíamos com peifeição. graças ao treinamento que efetuávamos em nossa unidade. Conseqüentemente, estávamos preparados para a defesa aérea e a interceptação em qualquer tempo. Eu gostaria de enfatizar que nosso pessoal estava treinado para agüentar estes esforços. Havia ocasiões em que éramos forçados a operar com um piloto por aeronave. mas, apesar disto. os Mirage ficaram em alerta de 24 horas, por uma semana inteira. Este alerta cobria todas as bases da FAS além de Rio Grande, e ao mesmo tempo era necessário voarmos missões de patrulha aérea de combate e de dissimulação sobre as Malvinas (Falklands).Quando retornávamos destas missões, era necessário preparar nossas aeronaves o mais rápido possível para que voltassem ao alerta de 24 horas sobre o continente. Certa vez retomei de uma missão de escolta que durou mais de duas horas. Após o pouso, minha aeronave estava sendo reabastecida no pátio quando recebi uma ordem urgente para decolar. A operação de reabastecimento foi interrompida e rapidamente decolei, somente com o combustível interno."

A CALMA ANTES DA TEMPESTADE

No dia quatro de maio de 1982, dois elementos de Dagger do Escuadrón Aeromóvil No. 1 foram lançados às 10:20 e às 15:00, respectivamente, de Rio Grande, para escoltar dois aviões tanque KC-130H Hercules do Grupo 1 de Transporte e que reabasteceram um par de caças Super Etendard da Aviación Naval que atacariam o HMS Shefield. As aeronaves utilizaram os códigos TANGA (Robles/Cimatti) e MATE (Dimeglio/Mir Gonzalez). A missão transcorreu sem problemas. Durante os dias que se seguiram, as condições meteorológicas pioraram consideravelmente e nenhuma missão foi lançada. No dia nove de maio o céu amanheceu um pouco mais claro. Logo, duas ofrags foram enviadas para San Julian e Rio Grande, indicando a possível presença de alvos navais perto de Port Stanley. A primeira esquadrilha de código PUMA e com quatro aeronaves Dagger decolou às 13:46, seguida pela esquadrilha JAGUAR às 15:09. Para infelicidade dos pilotos argentinos, poucos minutos antes que chegassem à Ilha Jason (a norte-noroeste de West Falldand) tiveram que retomar devido a nuvens muito baixas, ventos violentíssimos e fortes tempestades de chuva/neve. Três dias mais tarde, foi planejado um ataque combinado, envolvendo duas esquadrilhas de caças A-4B do Grupo 5 de Caza e por outras duas de Dagger. O alvo eram navios da Royal Navy que bombardeavam as ilhas. Devido a problemas técnicos e de comunicações, as aeronaves do Grupo 6 foram impedidas de participar do ataque. Os Skyhawk foram sozinhos e sofreram pesadas baixas.
Os dias se passaram com alguns alertas e decolagens locais, geralmente improdutivos, geralmente causados por contatos chilenos provenientes da Terra do Fogo. Naquela época, a FAA temia um ataque surpresa da FACh, visando resolver de uma vez por todas o problema de fronteira entre os dois países no Canal de Beagle. No entanto, há indícios de que um par de aeronaves Canberra PR.Mk9 de reconhecimento possa ter operado a partir de bases chilenas.
A noite de 20 de maio foi muito tensa para o pessoal do Grupo 6 baseado em San Julian e Rio Grande: corriam rumores de que os ingleses haveriam desembarcado nas ilhas e de que tentariam atacar a Base de Rio Grande com Commandos do SAS/SBS para destruir os Super Etendard argentinos. Poucos pilotos conseguiram dormir naquela noite, a véspera de eventos dramáticos.

[faterra]

Revista Força Aérea nº 12

Transcrição de texto

OS DELTAS CONTRA A FROTA
A SAGA DOS MIRAGE E DAGGER NAS MALVINAS - III

BATALHA SOBRE O ESTREITO DE SAN CARLOS

O período entre 2 e 20 de maio foi relativamente calmo para os Mirage argentinos, apesar da tensão do desconhecido que pairava no ar. Os desembarques britânicos em San Carlos e nas áreas adjacentes pegaram a FAS de surpresa, uma vez que não era ali que se esperava o ataque, apesar do ataque de Commandos do SAS (Special Air Service) no campo de pouso de Pebble Island, uma semana mais cedo. No entanto, as missões de ataque e de cobertura aérea não tardaram a ser lançadas. Na chamada Batalha de San Carlos, que ocorreu entre os dias 21 e 27 de maio, os Mirage III argentinos efetuaram 18 surtidas de Rio Gallegos onde toda a frota havia sido concentrada. Durante os sete dias da batalha, os interceptadores do Grupo 8 operaram com uma disponibilidade de quase 100%. Nenhuma das aeronaves enviadas para a zona de operações chegou a engajar as PAC da Royal Navy, uma vez que apesar de excelentes a baixa altura, os Sea Harrier não ofereciam vantagem em altitudes maiores e seus pilotos não tinham interesse em subir para engajar os Mirage (que, por sua vez, devido às restrições de combustível anteriormente explicadas, não podiam descer para forçar o combate). Um dos ex-comandantes do Grupo 8, Carlos E. Corino, explicou as táticas dos argentinos: "Basicamente, operávamos somente a grande altura, pois ali tínhamos a vantagem, que perdemos quando resolvemos descer para engajar o inimigo. Conhecíamos bem nossas vantagens e desvantagens, e os ingleses, é claro, também estavam bem a par de nossos problemas. Para explorar melhor nossa vantagem, seria necessário possuirmos um melhor sistema de controle (GCI) de interceptação. Apesar do Mirage III possuir um radar de busca, precisávamos do controle de uma estação em terra para que entrássemos na posição ideal para o tiro, ou seja, dentro dos parâmetros do radar Cyrano que nossos pilotos levavam a bordo, em teoria a 25 milhas náuticas. Nossos interceptadores operaram no limite de seu raio de ação e mesmo nas melhores circunstiincias eram incapazes de permanecer em PAC sobre as ilhas por mais de alguns minutos a grande altura. Os pilotos de Sea Harrier contavam com uma capacidade de controle muito superior; pois estavam apoiados por um grande número de fragatas e destróieres com excelentes controladores de vôo a bordo. Após os combates de 1º de maio, não ocorreu nada além de alguns encontros inconclusivos nos quais os Sea Harrier desengajavam quando em desvantagem e vice versa quando os Mirage perdiam a melhor posição."

OS DAGGER EM SAN CARLOS

O dia 21 de maio amanheceu frio e úmido, mas com céu azul. Nas Malvinas (Falkland) o tempo era parecido, apesar da previsão da chegada de uma frente. Na Base Aérea de Comodoro Rivadavia, quartel-general da FAS, o Comandante, Brigadeiro Ernesto Horácio Crespo, estava nervoso e impaciente. Ele já estava de pé desde as cinco e ainda não havia deixado a sala de controle onde tentava obter informações precisas da situação nas ilhas. A última coisa que queria era mandar seus rapazes contra alvos fantasmas. Às 8:30 começaram a chegar informações esparsas sobre desembarques ingleses ao sul do estreito de San Carlos, mas nada preciso. Duas horas mais tarde soubemos que não se tratava de um blefe e que o inimigo estava realmente firmando uma cabeça de praia em San Carlos. Pouco tempo antes, o Brigadeiro Crespo havia enviado algumas de suas aeronaves em missões de reconhecimento armado para encontrar e atacar os navios ingleses. A esquadrilha NANDU foi decolada às 9:44 de Rio Grande com o Capitão Rodhe, o Tenente Bean e o Capitão Jenett a bordo. A esquadrilha PERRO saiu um minuto depois, e era formada pelo Capitão Moreno, o Tenente Volponi e o Major Martinez. Cada Dagger estava armado com uma única bomba Mk 17 de 1.000 libras e dois tanques de 1.700 litros cada. O Capitão Diaz, o Tenente Aguirre e o Capitão Dellepiane decolaram às 9:53 de San Julian com o nome-código ZORRO, enquanto o Capitão Dimeglio e o Tenente Castillo formavam o elemento LEON. Às 10:25 os primeiros Dagger chegavam na região de San Carlos, onde a esquadrilha NANDU atacou as fragatas Broadsword e Argonaut. A primeira foi atingida por diversos tiros de 30 mm dos canhões de Bean e Janett. Um míssil Sea Wolf lançado da fragata do tipo 22 atingiu o Dagger de Bean, que morreu instantaneamente quando o seu C-428 se desintegrou a poucos metros da superfície do mar. Os aviões da PERRO foram os próximos a entrarem no estreito, rumando na direção do destróier da classe County HMS Antrim, que foi atingido em cheio. A Mk 17 atravessou diversos compartimentos do navio vindo a parar sem explodir no depósito de mísseis Sea Slug. O navio também recebeu diversos impactos de 30 mm. Devido às avarias, o Antrim ficou temporariamente fora de combate, buscando águas mais protegidas onde poderiam desativar a bomba e efetuar reparos de emergência.
Os Dagger restantes escaparam sem danos do inferno da artilharia antiaérea e dos mísseis superfície-ar rumando para o sul. Um deles teve a sorte de escapar de um míssil ar-ar Sidewinder disparado no limite de seu alcance pelo Tenente Martin Hale do Esquadrão No. 800: não explodiu, pois seu propelente havia terminado antes de alcançar o alvo. Hale e seu líder de elemento tentaram encurtar a distância, mas sem os tanques subalares os Dagger aumentaram sensivelmente sua velocidade e os Sea Harrier tiveram que abandonar a perseguição e guardar combustível para voltar ao porta-aviões.
Às 10:51, a esquadrilha ZORRO apareceu sobre a zona de batalha, atacando a fragata Brilliant. Uma falha elétrica impediu que as bombas fossem lançadas, mas mesmo assim os pilotos do Grupo 6 descarregaram seus canhões na fragata, que sofreu o impacto de pelo menos 20 projéteis. A sala de operações e a praça d' armas foram atingidas, e diversos tripulantes ficaram feridos. Dois minutos mais tarde, os dois Dagger do elemento LEON atacaram dois navios com bombas e tiros de canhão, mas sem obter resultados.

CAI O SEGUNDO DAGGER

A terceira vaga de caças argentinos (a segunda era formada inteiramente por aviões A-4B/C Skyhawk) começou a decolar no começo da tarde. A esquadrilha CUECA foi lançada de Rio Grande às 15:55, composta do Capitão Mir Gonzalez, do Tenente Bernhardt, do Capitão Robles e do Primeiro-Tenente Luna. Cinco minutos mais tarde decolava de San Julian a esquadrilha LAUCHA, com o Tenente Roman, o Major Puga e o Primeiro-Tenente Callejo nos comandos dos Dagger, e alguns minutos mais tarde era a vez da RATON, com o Capitão Donadille, o Major Piuma e o Primeiro-Tenente Senn. Os quatro aviões da CUECA voaram a baixa altura, ingressando sobre terra na direção leste através de um vale formado pelos Montes Maria e Robinson, na cadeia Morandy. As condições meteorológicas forçavam-nos a voar abaixo dos cumes, alguns dos quais estavam cobertos por espessas nuvens. Eles voaram em cobrinha, a única formatura possível naquelas condições. Entre as montanhas o líder conseguiu ver um buraco que separava as nuvens do vale, e os quatro Dagger se meteram por dentro dele em fila indiana. Eles estavam um pouco ao norte do vilarejo de Chartres quando foram detectados pelo radar e a PAC do No. 800 Squadron se lançou na perseguição. Robles e Luna (o 3 e o 4, respectivamente) foram detectados visualmente pelo Lieutenant Commander Fredriksen a bordo do Sea Harrier XZ455. Os pilotos da Royal Navy atocharam as manetes e se aproximaram rapidamente das respectivas distâncias de lançamento de seus mísseis AIM-9L. Com os rugidos de aquisição crescendo no fone, Fredriksen apertou o gatilho e o Sidewinder no trilho da direita partiu rumo a CUECA 4. Pouco antes do impacto, o piloto do Grupo 6 viu o Sea Harrier do ala de Fredriksen, o Tenente George, com o canto do olho, e tentou desesperadamente alertar seus companheiros. Os eventos a seguir foram narrados por Hector-Luna: "Poucos segundos depois de ver o Sea Harrier, e enquanto eu tratava de avisar os outros membros da esquadrilha, vi uma bola e fogo no meu espelho retrovisor. Imediatameme senti o míssil atingir minha aeronave, que saiu de controle, deixando-me com um manche inútil na mão direita. Tentei ganhar altura mas não era possível, e aí o caça virou de cabeça para baixo. Pensei ali mesmo que eu já era um homem morto. Soltando o manche busquei desesperadamente a alça de ejeção superior. Acho que a aeronave estava novamente na sua posição natural quando encontrei a alça, porque a ejeção foi normal. Eu senti a explosão, ouvi um barulho tremendo e em seguida senti o enorme impulso. O pára-quedas se abriu segundos antes que eu tocasse o solo. Aterrei com muita força, quebrando meu ombro esquerdo e deslocando o joelho." O Dagger C-409 de Luna havia caído a cerca de 20 quilômetros de Port Howard, e na opinião do piloto perto demais dele. No dia seguinte, o piloto do Grupo 6 foi encontrado bastante ferido por um grupo de kelpers que ajudaram-no a entrar em contato com o QG argentino, em Stanley. Luna foi resgatado por um Bell 212 do Grupo 7 e levado para Goose Green, e de lá para Port Stanley. No dia 25 de maio ele foi evacuado num C-130 para Comodoro Rivadavia.

O ARDENT NA LINHA DE FOGO

Robles não sabia o que havia acontecido com Luna ou que Fredriksen havia disparado cerca de 200 tiros de 30mm sem conseguir atingi-lo! Mir Gonzalez e Bernhardt tampouco notaram que George havia disparado contra eles também sem sucesso. Os três estavam por demais concentrados em voar através do despenhadeiro sem bater no solo ou nas escarpadas encostas. Quando encontraram a saída, Robles quebrou o silêncio-rádio para avisar que Luna não estava mais atrás dele. Os pilotos argentinos pensaram que ele havia batido nas montanhas nos últimos minutos da NBA (navegação a baixa altura). Os três aviões que sobraram da Esquadrilha CUECA cruzaram a costa leste de West Falkland e já estavam sobre as águas do estreito quando viram a fragata Ardent na Baía Grantham, ao sul de San Carlos. Os pilotos fizeram uma leve correção de rota para atacarem o navio da popa para a proa. Os Dagger foram recebidos por pouca antiaérea, e quando estavam no alcance abriram fogo e despejaram suas Mk 17. A bomba de Mir Gonzalez caiu cerca de 12 metros antes do alvo, voltou a voar e após uma cambalhota no ar se alojou sem explodir na popa do navio. A de Bernhardt também atingiu a popa mas esta explodiu destruindo o helicóptero Lynx , o hangar e a bateria de mísseis Sea Cat da fragata, deixando também um número de marinheiros mortos e feridos. A bomba de Robles caiu no mar. Os três Dagger da CUECA regressaram para o sul, e após uma hora de vôo aterrissaram em Rio Grande sem problemas. O HMS Ardent foi severamente atingido mas continuava em condições de combate. Rumou para a boca do estreito onde conseguiria apoio de outros navios para efetuar os reparos de emergência.

A VEZ DO BRILLIANT

Em San Julian, um aeródromo civil localizado perto da vila com o mesmo nome na costa da Patagõnia entre Comodoro Rivadavia ao norte e Rio Gallegos ao sul, o dia 21 de maio de 1982 também amanheceu com muito frio e céu azul. Neste pequeno aeroporto convertido em base aérea, o pequeno pátio havia sido aumentado com pranchas de aço provendo uma área de manobra mínima para a operação dos dois esquadrões de combate destacados para lá desde o final de abril, uma unidade de A-4C Skyhawk e o Escuadrón Aeromóvil Número 2. Dos seis Dagger que decolaram de San Julian, os primeiros a chegarem nas ilhas foram os da esquadrilha LAUCHA cujo ataque é descrito por Cesar Roman: "O último estágio do vôo foi feito ao longo da costa norte da Isla Gran Malvina (West Falkland). Uma vez que passamos Rosalie Mountain, encontramos as águas do estreito e, após voarmos a baixa altura, descobrimos que estávamos mais alto do que devíamos. A costa leste é alta e despenca no mar. Empurramos então os manches para a frente e passamos a voar rente às ondas para escapar dos radares dos navios. Imediatamente vi um navio de guerra perto do estreito, coberto por algumas chamas e uma longa coluna de fumaça, o resultado do ataque de uma outra esquadrilha de Dagger. Com meu número 3 (Major Puga) ataquei uma fragata. A antiaérea do navio levantou uma muralha de água à nossa frente e cheguei a passar por um desses géiseres de água, que reduziu consideravelmente minha visibilidade e minha visada. Junto com meu número 3 abri fogo e soltei minhas, bombas escapando a toda velocidade rumo ao leste, enquanto o outro elemento atacava um navio ao norte de onde estávamos. Após o ataque tivemos que mudar de rumo cerca de um minuto depois de largarmos as bombas para seguirmos por uma rota de fuga preparada durante o planejamento da navegação da missão. Enquanto sobrevoava a fragata, disparei o cronômetro e disse no rádio, " Faltam quarenta segundos," para que meu número 2 soubesse quanto tempo faltava para ele mudar de rumo. Durante o ataque, o Major Puga havia notado que algo atingira sua aeronave, e por isso, na volta enquanto subíamos para o nível de cruzeiro, me aproximei para olhar o seu Dagger de vários ângulos. Não encontrei nada de anormal. Após pousarmos constatamos um impacto na blindagem do pára-brisa dianteiro na altura do capacete do piloto. Por sorte, o projétil ou os estilhaços só haviam amassado o vidro sem quebrá-Io. Nossa alegria de termos voltado sem baixas durou pouco, pois logo em seguida soubemos que a Esquadrilha RATON não havia regressado. No dia seguinte soubemos que os três pilotos que a compunham haviam sido derrubados pelos Sea Harrier, mas que haviam sobrevivido." Roman e Puga atacaram a fragata HMS Brilliant, mas suas bombas erraram o alvo. O navio foi atingido por tiros de canhão que causaram avarias leves e alguns feridos. Callejo atacou um navio que descreveu como uma fragata, mas suas bombas explodiram no mar. Os três membros da esquadrilha LAUCHA escaparam perseguidos por uma cortina de tiros traçantes e até por alguns mísseis.

[faterra]

Revista Força Aérea Nº 12
Transcrição de texto

OS DELTAS CONTRA A FROTA
A SAGA DOS MIRAGE E DAGGER NAS MALVINAS - IV

RATON!

Guillermo Donadille chegou em San Julian com o resto do esquadrão, voando diretamente da Base Aérea de Tandil, no dia 25 de abril. Donadille era um capitão da Fuerza Aérea Argentina com quase 3.000 horas de vôo, metade das quais em jatos de combate: A-4B/Cs e Daggers. No dia 1º de maio ele voou uma missão de escolta de outros Dagger configurados para o ataque ao solo, e que resultou em avarias em alguns navios ingleses. Durante os 20 dias seguintes, o Capitão Donadille passou muitas horas como piloto de alerta num período considerado extremamente monótono. O dia 21 de maio foi marcado por eventos dramáticos como conta o então capitão do Grupo 6: "No dia 20 de maio recebi um pacote de casa com algumas cartas, uma echarpe e algumas barras de chocolate. Receber as cartas, a maioria das quais escrita por meus filhos, me tocou profundamente. No dia seguinte (21 de maio) acordei antes do alvorecer. Deixei meu quarto para admirar o nascer do Sol no horizonte. O dia estava muito frio e com vento forte, mas o céu era azul o que prometia um dia propício para o vôo. Pouco depois iniciei minha tarefa como líder de elemento em alerta, pronto para realizar qualquer tipo de missão de escolta que fosse deslanchada. Os Dagger são configurados para aquele tipo de missão com: três tanques extras de 1.300 litros cada, dois mísseis ar-ar Shafrir 2 e 250 projéteis incendiários para os dois canhões DEFA de 30mm. Logo após a sala de reunião (improvisada no saguão do pequeno aeroporto), fomos informados de que o inimigo estava realizando um desembarque na Isla Soledad (East Falkland), perto da entrada norte do estreito de San Carlos.
Foi preciso mudar a configuração dos Dagger; carregando-os com bombas. No início a confusão foi enorme: ordens, contra-ordens, nervos à flor da pele. A hora da primeira decolagem se aproximava, e como eu estava escalado para voar na segunda onda, tratei de ajudar meus companheiros da primeira, formada por seis Dagger. A pista com 6.500 pés era um pouco curta para aquele tipo de aeronave com seu peso máximo de decolagem. Lembro-me que rezei para que todos voltassem inteiros do ataque. Com uma expectativa nervosa esperei, e após quase duas horas os Dagger apareceram no céu ao leste, todos os seis! Após o pouso os pilotos desceram de suas cabines e com a adrenalina ainda fluindo em suas veias narraram suas experiências com a defesa aérea britânica. .. Uma parede!" e "Impressionante" foram alguns dos adjetivos de que me lembro bem. Outro disse que ....o Estreito de San Carlos está apinhado de navios. " Era certamente um desembarque de grande porte e não uma operação de despiste como queriam acreditar alguns. As aeronaves foram inspecionadas e foram encontrados buracos de bala ou de estilhaços em duas delas. Comecei a me preparar para a decolagem de minha missão. Fui designado líder de uma esquadrilha de três aviões no Dagger C-403, com o Major Gustavo Piuma no C-404 como número dois e o Primeiro-Tenente Jorge Senn no C-407, de três. Este último havia sido meu aluno na Escola de Aviação. Eu o havia ensinado a voar e agora tinha-o na minha ala. Durante o detalhado briefing recebemos todas as informações necessárias à missão: freqüências, tipo de formaturas que deveríamos voar; detalhes sobre o armamento, previsão da meteorologia em "rota e sobre o alvo, possíveis PACs de Sea Harrier e outras. Em seguida vestimos o pesado equipamento de vôo, que consistia em ceroulas de lã, um pulôver; um traje de vôo antiexposição de borracha, botas, o anti-g e os coletes salva-vidas e de sobrevivência, além, é claro, do capacete, da máscara de oxigênio e de uma jaqueta de vôo. Em cima de tudo isto ainda adicionei meu toque pessoal na forma de uma echarpe nas cores do Grupo 6, vermelho escuro e azul. Durante o walkaround - quando damos uma volta completa na aeronave checando se está tudo em ordem - confirmei que as bombas e os tanques externos estavam bem fixados na aeronave. Entrei na cabine apertada e com a ajuda do meu mecânico me amarrei no avião. Após desejar-me boa sorte com expressão preocupada, ele removeu a escada e eu fechei o canopí. Finalmente eu estava isolado dos barulhos externos, e do vento gelado, e mergulhei no mundo de instrumentos, relógios e interruptores que se espalhavam à minha frente, e que imediatamente ganhavam vida à medida que minha mão os acionava. Através dos meus fones ouvi a voz do três levemente distorcida, pois sua máscara não estava bem ajustada.
"RATON 3, pronto para a partida."
Não escutei a confirmação do dois. A hora da decolagem se aproximava rapidamente e era importante que saíssemos de San Julian na hora exata. "Ao inferno com ele", pensei comigo mesmo. "Se for preciso ele fica para trás". Dei a ordem para que acionássemos os motores. Com a voz diluída pelo silvo dos motores Atar; finalmente consegui ouvir o número dois. Ele estava com um pequeno defeito e me implorou para que o esperássemos. A outra esquadrilha (LAUCHA, também com três Dagger) já estava pronta e chamei seu comandante, Cesar Roman, para avisá-lo de nosso problema. Sugeri que LAUCHA decolasse primeiro, apesar desta ser nossa função determinada no briefing. Somente se eles decolassem em primeiro lugar seríamos capazes de fazer o rendez-vous sobre o alvo. e isto se provou fatal para nós!
Devido ao peso carregado por nossos aviões, só conseguimos tirar as rodas da pista de San Julian nos últimos metros. uma experiência verdadeiramente angustiante. A costa rapidamente ficou para trás e com ela verdadeiras nuvens de gaivotas. Agora estávamos rodeados por um oceano hostil. A voz sem emoção do controlador me lembrou de que eu estava na rota certa. Além do litoral, também deixamos para trás o tempo bom; nuvens carregadas se agigantavam à nossa frente. Perto das ilhas descemos para uma alttlra de cerca de 10 metros sobre o oceano cor de chumbo. aumentando, ao mesmo tempo, a velocidade para 800 km/h. Senn viu as Ilhas Sebaldes (Jason lslands) à nossa esquerda e eu virei o pescoço rapidamente, a tempo de ver através da chuva e da neblina aquele pequeno grupo de ilhas que usamos como waypoint. Estávamos cerca de 20 segundos adiantados e um pouco fora de curso. Poucos instantes depois cruzamos a costa noroeste da Ilha Gran Malvina (West Falkland). O tempo piorou e enfrentamos chuva forte, o que diminuiu consideravelmente a visibilidade. Eu estava preocupado com as montanhas nas ilhas porque voávamos realmente muito baixo. Olhando para ambos os lados, pude me certificar de que meus alas estavam comigo, quicando para cima e para baixo no ar turbulento. Quando faltavam três minutos para o alvo, falei no rádio: "Acelerar; agora!" Empurrei a manete para a frente afim de obter a maior velocidade sem a PC. Estávamos voando muito rápido sobre o terreno ondulado em tons de verde e amarelo. Dos dois lados da aeronave subiam morros ameaçadores, enquanto o céu nublado banhava toda aquela cena com uma luz cinzenta.
Um minuto e meio para o alvo. Meus músculos ficaram tensos e minha boca ficou seca. Instintivamente debrucei-me para afrellte na cabine do Dagger olhando atentamente para o visor de tiro, e através de seus sinais iluminados pude ver o solo passando perto demais da aeronave, para inspirar tranqüilidade. Seguindo esta rota fomos dar diretamente no estreito, sem precisar efetuar alterações ou correções de rumo, o que dava menos vantagens para o inimigo.
"Sea Harrier às três horas!"
A voz tensa de Jorge Senn quase fez parar meu coração. Virei minha cabeça para a direita e pude divisar a incomparável silhueta de um Sea Harrier a cerca de 300 metros acima de nossa esquadrilha. TIve a estranha sensação de que seu ala estava atrás de nós. Naquele mesmo momento o piloto inglês nos viu e iniciou uma curva descendente pela esquerda, afim de engajar-nos. "Alijar bombas e tanques, break para a direita. Já!!" gritei pelo radio, ao mesmo tempo que curvava minha aeronave, afim de engajar o Sea Harrier numa passagem frente a frente. Um dos meus alas hesitou, e repeti a ordem. Vi suas cargas externas se separarem do avião, que, sem o peso extra; saltou como um coelho assustado e cruzou na minha frente. O piloto inglês manteve um rumo que convergiria com minha aeronave num mergulho raso. Comecei a atirar de uma distância de 700m e acho que o clarão de meus canhões surpreenderam-no. Meu tiros passaram alto sobre sua cabine sem causar danos. Fiz uma curva de 90º e comecei a mergulhar com comando de leme, abaixando o nariz para não perdê-lo de vista por debaixo de meu campo de visão. Atirei de novo. O solo se aproximava rapidamente e meu pára-brisa estava completamente tomado por uma fuselagem cinza-escuro com duas enormes entradas de ar e um par de curtas asas em flecha.
Manche encostado no estômago, cuidado para não glissar; senti a força g me apertando contra o assento, e o traje anti-g inflando para evitar que eu apagasse. Vi um dos meus alas passando pela minha esquerda numa curva nivelada muito cerrada. Girei meu Dagger de cabeça para baixo e pude ver aquela aeronave aumentando a distância, com uma chama alaranjada deixando sua tubeira, o que indicava que estava com a pós-combustão acionada. Em seguida ouvi uma pequena detonação. não muito alta. como se alguém tivesse estourado um saco de papel cheio perto do meu ouvido. Quase que instantaneamente perdi o controle da aeronave. Primeiro ela apontou para as nuvens e em seguida iniciou um assustador vaivém que ora me achatava contra o assento ora me fazia flutuar junto com a poeira do assoalho da cabine. De repente o Dagger iniciou uma série de tounneaux paralelos ao solo e o manche ficou mole, sem resposta. Devido à velocidade da aeronave e à proximidade ao solo, achei que minha vida nesta terra estava chegando ao fim, e uma estranha sensação de fadiga permeou meu corpo. Naquele momento, o instinto de sobrevivência que está tão profundamente enraizado na personalidade dos pilotos de combate assumiu, e com as duas mãos puxei a alça de baixo. Saí com o Dagger invertido mas o pára-quedas abriu, e segundos mais tarde atingiu o solo com bastante força. Ainda não conseguia enxergar direito. pois meus olhos ainda estavam afetados pelo forte vento que atingiu meu rosto durante a ejeção, mas graças a Deus não estava com nenhum outro ferimento. Escondi o pára-quedas e tratei de abandonar a zona de aterragem o mais depressa possível, enquanto ouvia os tiros de 30mm disparando nos destroços do pobre C-403 que havia se espatifado a cerca de 300m de onde eu havia aterrado.
Andei durante uma hora e 15 minutos seguindo uma linha de postes telegráficos. Encontrei um velho campo e uma antiga casa de madeira em ruínas. Quebrando a porta consegui algumas tábuas com as quais preparei um pequeno abrigo para passar a noite. Enchi um saco com grama para fazer uma espécie de travesseiro e me preparei para a noite mais longa de minha vida.
Minha família e meus companheiros do Grupo 6 em San Julian e em Rio Grande estavam muito longe naquela noite gelada. O frio era muito intenso e parecia vir em ondas. mantendo-me acordado durante aquelas intermináveis horas. Com a chegada da madrugada, o céu ficou mais claro. Minha preocupação de que poderia vir a sofrer de algum dano à coluna - uma vez que esta dor geralmente aparece várias horas após uma ejeção - se dissipou e por sorte não tive problemas para ficar de pé.
Naquele dia (22 de maio) caminhei cerca de 25 quilômetros guiado pelo pequeno compasso que fazia parte do meu kit de sobrevivência. Eu conhecia um pouco da geografia da ilha. pois havia cuidadosamente estudado meus mapas. Eram cerca de 15:00 quando cheguei a Port Howard onde estava acampado um regimento de infantaria argentino. Mais para morto do que para vivo devido ao cansaço e à desidratação, fiquei feliz por poder enviar mensagens para a minha família e para meus companheiros. Fiquei com o Exército onde, pouco a pouco, chegaram outros pilotos abatidos - inclusive meus dois alas - até que fomos trasladados para Port Stanley de helicóptero. No final do mês voltamos para o continente a bordo de um C-130." Este relato demonstra o drama que cercava a maioria das surtidas da Força Aérea Argentina na guerra. Os pilotos eram muito corajosos, mas não estavam bem treinados nas táticas mais atuais de combate ar-ar ou ar-solo. Apesar disto demonstraram seu valor.

[faterra]

Revista Força Aérea Nº 12
Transcrição de texto

OS DELTAS CONTRA A FROTA
A SAGA DOS MIRAGE E DAGGER NAS MALVINAS - V

DA CABINE DOS SEA HARRIER

No relato anterior, um piloto de Dagger conta sua dramática história. O que se segue, é a descrição do mesmo combate pelos pilotos que derrubaram a Esquadrilha RATON, o Lieutenant Commander Nige] Ward e o Tenente Steve Thomas, ambos do No. 801 Squadron operando a bordo do HMS Invincible. Thomas: "Na terceira surtida do dia (21 de maio). eu pilotava o Sea Harrier 009/ZA190 e voava na ala do Lieutenant Commander Nigel Ward. comandante do esquadrão. Estávamos patrulhando a 1.000 pés dentro dos vales. a 15 milhas a noroeste de Port Howard. quando vi dois Dagger voando com proa leste, juntos, a grande velocidade e a baixa altura. Manobrei por detrás deles, consegui acoplar e disparei um míssil na aeronave mais próxima (Piuma). O Dagger explodiu e bateu no solo. Foi aí que o líder dos Dagger (Donadille) comandou um break apontando o nariz para cima e para a direita. provavelmente para dar o fora dali! Consegui acoplar e disparei meu segundo AIM-9L. O míssil fez o que devia e explodiu sobre a raiz da asa esquerda com um clarão alaranjado. Não conseguimos ver o que aconteceu ao avião porque Ward e eu havíamos visto um terceiro Dagger cruzando à nossa frente, e que Ward conseguiu destruir com um Sidewinder. O engajamento não durou mais de um minuto. Subseqüentemente. descobrimos que meu segundo Dagger também foi destruído, mas por sorte todos os pilotos conseguiram escapar. " Ward: "O Dagger (Senn) mudou de proa para o oeste. Eu estava a 300 pés sobre o terreno. quando mergulhei atrás dele. acoplei meu míssil e disparei o AIM-9L. Não havia como errar! Segundos mais tarde o míssil atingiu o alvo, que se desintegrou como em câmara lenta. O caça bateu no chão e a tomada de ar e o bordo de ataque do lado direito se soltaram e saíram voando por entre o fogo e a fumaça. Não consegui ver uma ejeção. mas fiquei sabendo mais tarde que o piloto ejetou e sobreviveu."

FIM DO DIA

Estes combates marcaram as últimas missões do Grupo 6 de Caza naquele dramático 21 de maio. A Fuerza Aérea Argentina havia lançado 54 surtidas do continente (das 63 planejadas) e perdeu sete aeronaves, num alarmante 13 por cento de atrito! As perdas do Grupo 6 foram muito pesadas: 23 missões de escolta e ataque foram realizadas e cinco Dagger não retomaram, o que indicava um percentual de perda por surtida de 22 por cento. No continente, não se sabia o que acontecera aos cinco pilotos abatidos, mas na noite de 21/22 de maio, quatro haviam sido resgatados. Um número de fatores contribuíram para as perdas do 21 de maio. Entre elas destacava-se a falta de experiência dos pilotos de Dagger (se comparados aos de A-4B e C) e a falta de conhecimento tático em missões antinavio e de apoio mútuo quando atacados por aeronaves inimigas. Talvez o maior dos erros tenha sido o fato de atacarem os navios de guerra em vez dos transportes. Do lado positivo - apesar de não se saber na época- foi o fato dos Dagger haverem causado pesados danos à fragata Ardent. danos moderados ao destróier Antrim e danos leves a outros navios. Durante a noite os oficiais de planejamento do Grupo 6 estudaram outros meios de atacar o inimigo, principalmente no que dizia respeito ao perfil de vôo para ingressar nas ilhas escapando das PAC dos Sea Harrier.

MAIS UMA BAIXA

No dia 22 de maio não houve missões de Dagger sobre as Malvinas/Falklands devido ao mau tempo. No dia seguinte as condições melhoraram um pouco, e às 08:43 dois vôos foram lançados de Rio Grande, mas tiveram que retomar devido às nuvens baixas sobre as Ilhas. Durante a tarde, por volta das 15:00, três esquadrilhas de Dagger já estavam sobre as Ilhas; PUÑAL - Major Martinez e Tenente Volponi, DAGA - Capitão Rodhe e Primeiro-Tenente Ratti e CORAL - Capitão Dimeglio, Tenente Aguirre e o Primeiro-Tenente Roman. A primeira decolagem foi efetuada de Rio Grande, as outras duas de San Julian. Alertados pelos controladores de radar da FAA de que havia patrulhas inglesas por perto, o elemento PUÑAL alijou suas bombas e retomou para o continente a baixa altura. Os dois Dagger foram detectados ao norte da Ilha Pebble pelo Lieutenant-Commander Auld, comandante do Esquadrão N.. 800 do Hermes, e seu ala, o Tenente Hale. Martinez estava voando rápido demais para que o alcançassem, mas Volponi no C-437 havia ficado um pouco para trás. Hale no ZA194 estava a cerca de duas milhas atrás de Volponi, e quando a distância caiu para 0,5 milhas (0,8 km) lançou um Sidewinder contra o jato argentino. O infeliz piloto do Grupo 6 não tentou manobras evasivas e o míssil adentrou a tubeira de seu Dagger. O caça explodiu numa bola de fogo e atingiu o solo onde desintegrou-se, a oeste da Baía Elefante, na Ilha Pebble. Volponi não teve a menor chance.

NOVAMENTE SAN CARLOS

No dia 24 de maio, a FAS planejou um total de 12 ofrags contra os navios britânicos no estreito de San Carlos. Às 11:02 a primeira esquadrilha de Dagger chegou sobre a área. Tinha o código rádio AZUL e pertencia ao Escuadrón Aeromóvil Número 1. Cada Dagger carregava dois tanques subalares de 1.700 litros e uma bomba Mk 17 na estação ventral. O número três da esquadrilha era o Capitão Carlos A. Maffeis, que descreve o ataque: "A esquadrilha AZUL da qual eu fazia parte era composta de quatro Dagger brifados para atacar alvos marítimos no Estreito de San Carlos. De acordo com minha lembrança, fomos os primeiros a chegar e até certo ponto surpreendemos os ingleses, o que talvez explique porque nós quatro saímos de lá inteiros, apesar de alguns impactos de pequeno calibre. Naquele dia eu voava o C-431 e minha posição na esquadrilha era como líder de elemento (N° 3). Meu ala era o Capitão Robles e o líder e seu ala eram o Capitão Mir Gonzalez e o Tenente Bernhardt, respectivamente. O Tenente Bernhardt seria abatido alguns dias mais tarde naquele mesmo lugar. Como sempre, ingressamos a baixa altura e após cruzarmos a Baía Ruiz Puente (Grantham Sound) e os morros próximos a ela, entramos no Estreito de San Carlos voando num rumo de sul a norte. Ao contrário dos meus três companheiros, rumei para a costa leste onde havia grande concentração de navios. Do lado oeste havia um grande transporte. Minha decisão de atacar navios menores se baseou no fato de que o gerador de minha aeronave havia pifado quatro minutos antes de avistar os alvos e com aquela pane não era possível soltar as bombas. Era uma limitação do sistema elétrico do avião e passei a ficar limitado ao uso de meus canhões de 30mm. Apertei o gatilho três vezes; as primeiras rajadas caíram curto, levantando grandes géiseres d'água, mas as seguintes podem ter impactado no alvo. Tudo isto aconteceu muito rapidamente, mas, como os outros combates, permanece gravado na minha mente. Quando os filmes dos canhões foram revelados mostraram - além do rumo de ataque de 3500, um total de seis navios, quase a metade do total que os ingleses dispunham no estreito." A esquadrilha AZUL só causou danos leves aos navios anfíbios britânicos, mas os quatro Dagger foram largamente fotografados em suas passagens. Cinqüenta minutos mais tarde, chegava sobre a área a esquadrilha PLATA de Rio Grande, cada aeronave armada com duas bombas de retardo de 500 Ib. Os pilotos eram o Capitão Dellepiane, o PrimeiroTenente Musso e o Tenente Callejo. Uma vez que as bombas foram despejadas sobre os alvos, as aeronaves fugiram rumo ao norte. A dez milhas da Ilha Pebble encontraram mais dois navios ingleses. Um deles lançou mísseis terra-ar que, julgando pelo tamanho, os pilotos argentinos relataram tratar-se dos Sea Dart. Por sorte as manobras evasivas surtiram efeito e os Dagger escaparam dos "Grandes Postes Telefônicos Brancos", que foi como os argentinos apelidaram aqueles mísseis.

O FRACASSO DA ESQUADRILHA ORO

Um pouco mais tarde, a esquadrilha ORO que havia decolado de San Julian, com o Major Puga, o Capitão Diaz e o Tenente Castillo, rumava na direção de San Carlos pela costa norte de West Falkland, tentando se esconder dos radares ingleses. Antes de passar pela Ilha Pebble, os três Dagger foram detectados pela fragata HMS Broadsword que estava em missão de guarda e navio de defesa avançada (junto com os destróieres tipo 42 HMS Coventry). O controlador do navio rapidamente vetorou uma PAC de Sea Harrier do No. 800 Squadron, composta pelo Lieutenant -Commander Auld, no XZ457, e pelo Tenente Smith, no ZA193. Os caças da Fleet Air Arm subiram para obter melhor vista do ambiente e para poderem mergulhar sobre os aviões inimigos, ganhando velocidade para igualar a vantagem dos argentinos. Os Dagger tentaram escapar alijando suas cargas externas, mas o ataque foi cuidadosamente planejado. Auld lançou seus dois AIM-9L. O primeiro acertou o avião de Puga que explodiu e caiu no mar. O Major Puga conseguiu ejetar nos segundos finais de sua aeronave. "Estávamos voando muito baixo sobre as ondas. Vimos dois Sea Harrier no último momento e tentamos escapar, mas sem sucesso. Eu vi o avião de Castillo explodindo, ao mesmo tempo que sentia um míssil atingir minha aeronave. Tentei ganhar altura puxando o manche para trás, mas a aeronave começou a girar - com as chamas enchendo a cabine. De repente uma asa começou a se dobrar. Ejetei com 90º de inclinação, paralelo à superftcie do mar. Não perdi a consciência e me lembro perfeitamente da puxada causada pela abertura do pára-quedas. Minha primeira reação foi estar surpreso por estar vivo e agradeci a Deus por isso. O velame ainda não estava totalmente inflado quando bati na água." O drama de Puga ainda não havia terminado: ferido, ele ainda passaria diversas horas na água gelada tentando manter sua cabeça acima das ondas. Finalmente conseguiu nadar até a Ilha Pebble, onde passou a noite numa praia de pedras, sendo finalmente encontrado por uma patrulha chefiada por um Tenente dos Fuzileiros Navais argentino. No dia 29 de maio, ele, Raul Diaz, diversos outros soldados e o corpo do Tenente Volponi foram evacuados numa ousada operação de resgate chefiada pelo Capitão Uriona, do Grupo 9, num DHC-6 Twin Otter. O relógio de Puga havia parado às 11:08, quando se ejetou, e até hoje ele o mantém assim, para se lembrar daqueles dramáticos momentos. O segundo Sidewinder de Auld atingiu o C-430 do Capitão Diaz. Ele ejetou e o Dagger caiu no mar ao norte da Ilha Pebble, perto de onde caiu o avião de Puga. Smith lançou um AIM-9L na direção de Castillo em condições perfeitas, atingindo o C-410 que, envolto em chamas, atingiu o solo do lado oeste da Baía Elefante, matando o piloto argentino. Durante alguns segundos, os dois Sea Harrier perseguiram um quarto Dagger que achavam fazer parte da mesma esquadrilha. Na verdade era a aeronave do número três da esquadrilha PLATA, que conseguira escapar. Mais uma vez o Grupo 6 sofria nas mãos da combinação Sea Harrier/AIM-9L Sidewinder. A esquadrilha ORO havia sido totalmente dizimada sem esboçar reação. Aquele tipo de atrito não poderia durar por muito mais tempo, ou o Grupo logo não teria mais aviões ou nem mesmo pilotos. Seis dos oito pilotos abatidos por Sea Harriers durante a Batalha de San Carlos (21-27 de maio) foram salvos graças à cadeira de ejeção Martin-Baker Mk JM-6 zero-zero.

METADE DO CAMINHO

Nos dias seguintes os Dagger praticamente não voaram, devido ao mau tempo e a uma reestruturação da estratégia de combate do Grupo 6. No dia 25 de maio, duas seções foram lançadas de Rio Grande, às 11 :00 e 11 :02, com os códigos NANDU e FUEGO. Voariam missões de reconhecimento armado sobre o lado sul do estreito, mas acabariam não encontrando nada. No dia seguinte, a esquadrilha Llama realizou uma missão de bombardeio picado através de nuvens, tentando atingir concentrações de tropas britânicas perto de Porto San Carlos. Não houve fogo antiaéreo, mas tampouco houve danos causados pelas bombas de alto arrasto. No dia 27 a cabeça de praia estava consolidada e as tropas inglesas começavam a avançar em várias direções. Este período de sete dias (21-27 de maio) ficou conhecido como a Batalha de San Carlos. É considerada uma vitória britânica, apesar dos esforços dos pilotos argentinos. Esforços corajosos, mas sem resultados. O Grupo 6 contribuiu com um total de 47 surtidas de escolta/cobertura e ataque para aquele esforço (21 de San Julian e 26 de Rio Grande), perdendo ao todo nove aeronaves e três pilotos. Alguns Dagger tinham sido atingidos por projéteis de pequeno calibre ou por estilhaços e apesar de haverem conseguido retomar às suas bases, ficaram indisponibilizados por algum tempo. Os resultados colhidos pelo Grupo foram imperceptíveis.

DE VOLTA AO ESTREITO

No dia 28 de maio, a Força Aérea tentou apoiar as tropas de terra em Goose Green e Darwin, que estavam sendo ameaçadas pelo avanço de tropas páraquedistas inglesas. A FAS planejou 10 missões entre as quais uma de Dagger. O objetivo eram as tropas em terra e os navios que as apoiavam com fogo naval. Para a infelicidade das tropas argentinas, as condições meteorológicas não foram favoráveis para operações aéreas, uma vez que as ilhas estavam sob os efeitos de uma área de baixa pressão que produzia grandes quantidades de chuva, neve e neblina. Os quatro Dagger não conseguiram encontrar uma brecha no mau tempo e tiveram que retomar à base.
No dia seguinte o tempo melhorou um pouco e a FAS emitiu diversas ordens de missão. As primeiras aeronaves a chegarem na área de operações foram as do elemento LIMON , composto do Capitão Mir Gonzalez e do Tenente Bemhardt, ambos de Rio Grande. Sua missão era de reconhecimento armado e carregavam três bombas de alto arrasto de 500 lb. cada. A dupla chegou ao Estreito de San Carlos mas não encontrou nenhum navio. O líder achou melhor guardar as bombas para outra missão e retomou para casa. Mas naquele exato momento, Mir Gonzalez viu uma silhueta de um grande navio ao norte. Segundos mais tarde, Juan Domingo Bernhardt, voando no C-436 a alguma distância atrás do líder, foi atingido por um míssil terra-ar Rapier e espatifou-se contra as águas do Estreito de San Carlos. Quase duas horas mais tarde, a esquadrilha PUMA, formada por dois Dagger (o terceiro havia abortado), se aproximou do estreito voando ao norte da Ilha Pebble. Os pilotos viram uma patrulha de Sea Harrier à sua direita e, acreditando que logo seriam atacados, alijaram suas cargas e retomaram à San Julian. Na verdade, os aviões ingleses pertenciam ao No. 800 Squadron e realizavam um ataque ao aeródromo de Pebble, e não viram os caças argentinos. Bemhardt foi o quinto e último piloto perdido pelo Grupo 6 de Caza durante o conflito, e o C-436 o último avião a ser derrubado. Tais perdas em somente nove dias de combate tiveram um efeito devastador na moral da unidade, especialmente quando se considerou os parcos resultados obtidos.
Muitos dias se seguiram, nos quais as condições climáticas atrapalharam a saída das missões. No dia 4 de junho a situação nas Malvinas/Falklands estava começando a ficar desesperadora e a FAS decidiu lançar diversas surtidas de apoio aéreo aproximado às forças de terra. Nuvens baixas (com um teto mínimo de 150 pés (45rn) e um teto máximo de 500 pés (150 m)) e fortes chuvas impediram os ataque a baixa altura. A FAA decidiu atacar de nível médio ou em bombardeio picado. Uma surtida foi planejada para o Escuadrón Aeromóvil Número 2 e os pilotos escolhidos foram o Comodoro Villar, o Capitão Demierre e os Primeiro-Tenentes Musso e Roman. Cada Dagger carregava duas bombas de alto arrasto de 500 Ib. Às 16:30 as quatro aeronaves estavam sobre o alvo perto do Monte Kent. Num mergulho de 60" soltaram suas bombas por entre as nuvens, mas não puderam observar o resultado e retomaram à San Julian. No dia seguinte, às 14:46, o elemento FIERRO retomou às ilhas armado somente com 250 projéteis de munição incendiária para os canhões DEFA de 30mm. Após uma corrida de reconhecimento através do Estreito, na qual não encontraram nenhum navio inimigo, retomaram para o continente sem maiores problemas. Às 15:30 a esquadrilha NENE com três Dagger estava sobre West Falkland para realizar uma missão de reconhecimento armado sobre a Baía Rei George, desde o sul. Percorreram cada reentrância e cada braço de terra procurando um destróier do Tipo 42 presumivelmente em missão de guarda.

ATAQUE AO PLYMOUTH

Finalmente o tempo mudou e o dia 8 de junho amanheceu com céu azul. Na sala de comando da FAS, em Comodoro Rivadavia, os rádios chegavam a cada segundo: os britânicos estavam formando uma nova cabeça de praia em Port Pleasant, a cerca de 27 quilômetros de Port Stanley. Dois navios de desembarque estavam transferindo mantimentos e equipamento para as tropas em terra, com toda a calma do mundo, como se estivessem em tempo de paz! Aparentemente não haviam tomado precauções contra ataques aéreos. O Brigadeiro Crespo estava consciente do massacre que os Sea Harrier poderiam fazer a seus caças se eles não fossem mantidos longe da região de Port Pleasant. A ofrag era razoavelmente simples e incluía aeronaves dos Grupos 6 e 6, além dos Mirage III do Grupo 8 que realizariam missões de despiste simulando ataques de caça bombardeiros visando atrair as PAC inglesas para San Carlos. Uma seção de Dagger também realizaria esta tarefa.
A missão de ataque do Grupo 6 foi formada por seis Dagger divididos em duas esquadrilhas: PERRO, formada pelo Capitão Rodhe, o Primeiro- Tenente Gabari e o Primeiro-Tenente Ratti, e GATO, com o Capitão Cimatti, o Major Martinez e o Primeiro-Tenente Antonietti. As duas esquadrilhas decolaram por volta das 13:00 de Rio Grande e cada aeronave levava duas bombas Mk 82 de 500 Ib., cofres de munição completos e dois tanques subalares de 1.700 litros cada. Logo após a decolagem, Antonietti colidiu com um pássaro, o que causou rachaduras em seu pára-brisas forçando-o a abortar a missão. Os cinco caças continuaram em sua rota, encontrando no caminho um Learjet (T-23) do Grupo 1 Aerofotográfico, que operava como auxílio à navegação. O pequeno birreator com sistemas de navegação no estado da arte levou os Dagger até a costa sudoeste de West Falkland, de onde eles optaram por assumir uma rota rumo ao noroeste. Os Dagger planejavam cruzar o estreito e então curvar para o leste, e após cruzar East Falkland atacariam Port Pleasant do oeste. O clima havia piorado, com chuva, neve e nuvens baixas forçando a formação a se desviar um pouco de sua rota. Por volta das 14:00 ao voarem sobre o estreito rumo ao nordeste, tiveram uma grande surpresa: às suas costas, estava a fragata HMS Plymouth. O navio navegava para a relativa segurança do alto mar, após passar a noite bombardeando a costa. A formação do Grupo 6 já havia sido detectada pela fragata. Os Dagger curvaram rumo ao norte para ganhar distância para o ataque ao navio, que aumentava a velocidade tentando alcançar a proteção de águas mais abertas. Os Dagger atacaram por bombordo a urna velocidade de 550 nós. Rodhe estava na direita, Ratti no centro e Gabari na esquerda. Atrás deles em linha de frente vinham Cimatti e Martinez. Apesar da antiaérea de 20mm e de um míssil Sea Cat disparado em sua direção, as aeronaves continuaram seu ataque. O Plymouth recebeu impactos de 30mm e cinco bombas de 500 Ib. de oito lançadas. Para sorte da tripulação nenhuma das cinco MIe 82 explodiu, apesar de um tiro de 30mm que atingiu uma carga de profundidade ter iniciado um fogo na popa. A água entrou pelo buraco e o navio ademou em 6°. Somente um dos Dagger foi levemente avariado por estilhaços, e Ratti não conseguiu soltar suas bombas devido a uma avaria no gerador. Após o ataque, os caças do Grupo 6 rumaram para o sudoeste e no início de seu retomo foram perseguidos por caças Sea Harrier sem resultado. Ao retomarem para Rio Grande, os cinco pilotos foram recebidos como heróis, já que naquele dia os argentinos acreditavam que o navio havia afundado, o que não ocorrera.

ÚLTIMA TENTATIVA

No dia 13 de junho a situação nas Ilhas já era crítica. As forças britânicas avançavam inexoravelmente rumo à Stanley. Na sua última missão diurna, a FAS resolveu mandar o maior número de missões possível para as Ilhas a fim de fustigar as tropas inglesas e ganhar tempo para as forças argentinas. Poucas aeronaves no entanto estavam 100 por cento disponíveis devido ao atrito, ao clima de inverno com altas taxas de umidade e ao desgaste normal de operação. O pessoal do Grupo 6 planejou quatro missões, suas últimas. (O Escuadrón Aeromóvil Número 2 havia se mudado para Rio Gallegos havia alguns dias.) A missão seguiria a ofrag de número 1317 e uma esquadrilha composta por três Dagger decolou às 11:10 com a tarefa de bombardear tropas inglesas na base do Monte Longdon. O número três foi obrigado a abortar, pois não conseguira recolher o trem após a decolagem. Quando os dois Dagger restantes alcançaram a zona de combate encontraram fortes chuvas e nuvens pesadas. Através de buracos na camada conseguiram ver um helicóptero Sea King e dois Sea Harrier. Foi quando a voz do controlador de terra os informou que os dois contatos estavam se dirigindo rapidamente na direção deles. Acreditando estarem na iminência de serem interceptados, os dois Dagger abandonaram o ataque e escaparam sem engajar os caças ingleses. A ordem 1318 resultou na decolagem de três Dagger pilotados pelo capitão Dimeglio, pelo Tenente Aguirre Faget e pelo Primeiro-Tenente Roman. Antes de deixarem Rio Gallegos, Aguirre foi obrigado a abandonar a missão, com problemas nos freios. Os dois pilotos restantes desviaram-se de sua rota de aproximação e localizaram um helicóptero britânico 45 milhas náuticas ao sul do Estreito de San Carlos. Era um Lynx HAS Mk 2 do No. 815 Squadron pertencente ao HMS Cardiff. Os dois caças atacaram sabendo que o helicóptero naval já deveria ter alertado todas as defesas na área. Dimeglio e Roman fizeram várias passagens com os canhões, mas não obtiveram sucesso. Com pouco combustível, os frustrados pilotos do grupo 6 tiveram que voltar para Rio Gallegos. A ordem de número 1323 designou o nome código ZEUS para a esquadrilha composta por três Dagger, dos quais um foi forçado a permanecer no continente por problemas técnicos. Outro teve que retomar quando estava a 60 milhas náuticas (110 km) do alvo, devido a oscilações acima dos 1250/300 RPM no motor Atar. O piloto foi forçado a voar sobre 450 milhas (725 km) de oceano congelado com uma turbina que poderia parar a qualquer momento. O outro avião teve que retomar pouco depois devido à proximidade de uma patrulha de Sea Harriers. A última ordem para os Dagger era a de número 1324 e sua missão compreendia, assim como as outras, três Dagger e levava o código VULCANO. Esta esquadrilha teve problemas com a meteorologia e com um elemento de Sea Harrier. Foram forçados a abandonar o ataque planejado quando os aviões ingleses partiram atrás deles, uma vez que os Dagger não estavam configurados para o combate ar-ar. Por volta das 16:40 o último Dagger da Vulcano pousou em Rio Gallegos.

ESCOLTANDO OS CANBERRA

Durante a fase final do conflito, os Mirage do Grupo 8 realizaram um total de 15 missões de cobertura aérea sem entrar em combate com os Sea Harrier. Vale a pena lembrar que as quatro missões de despiste realizadas no dia 8 de junho abriram caminho para os ataques das primeiras vagas de Skyhawk e de Dagger, sem que estes fossem interceptados. Se é que houve uma missão de escolta verdadeiramente dramática, foi aquela que ocorreu na noite de 13 de junho e que resultou na última missão da guerra. Às 19:00 do domingo, 13 de junho, o telefone tocou no posto de comando da Base Aérea de Rio Gallegos. Duas ordens de missão (números 1326 e 1327) mandavam que fosse feita uma surtida de ataque com um elemento de Canberra do Grupo 2 de Bombardeo para atacar posições inglesas em East Falkland, além de solicitar uma escolta por um elemento de Mirage do Grupo 8 de Caza. Os dois bombardeiros haviam chegado mais cedo da Base Aeronaval de Trelew para que seu vôo até o alvo fosse encurtado. O planejamento da missão de escolta foi bastante complicado devido aos problemas de alcance. Era necessário que as rotas fossem computadas com precisão, assim como os pontos de encontro e os horários a fim de que os Mirage conseguissem efetivamente proteger os bombardeiros dos Sea Harrier durante as fases de aproximação e de ataque. Todas as tripulações estavam presentes ao briefing para estabelecerem os procedimentos a serem seguidos.
Logo em seguida, o elemento de Canberra sob o código BACO decolou rumo ao leste. A primeira aeronave levava o Capitão Pastran (piloto) e o Capitão casado (navegador/bombardeador), e a Segunda o Tenente Rivollier (piloto) e o Primeiro-Tenente Anino no assento da direita. Quatorze minutos mais tarde decolavam os Mirage com código PLUTON. O líder era o Major Sánchez e seu ala, o Capitão Gonzalez. A noite estava extremamente escura sem lua e a 5.000 pés (1.525m) havia uma espessa camada que se estendia durante todo o caminho até as ilhas. Assim que alçaram vôo, os dois Mirage III atingiram sua altitude de cruzeiro, iniciando sua travessia até as Malvinas/Falklands com suas luzes de navegação apagadas e em completo silêncio-rádio. Devido à escuridão, os dois interceptadores estavam voando em cobrinha mantendo a posição com o radar - o ala mantendo a posição e o líder utilizando o seu aparelho Cyrano IIbis. Voando em total silêncio-rádio, e com o mundo exterior na mais completa escuridão, somente com o silvo dos motores a quebrar o silêncio da noite, os pilotos estavam à mercê da desorientação espacial caso desconfiassem de seus instrumentos e resolvessem agir por seus instintos. No entanto, os dois pilotos do elemento PLUTON eram extremamente experientes. Voavam a cerca de 30.000 pés (9.145 m) e à medida que se aproximavam da costa sul de West Falkland, a cobertura de nuvens ficava mais rala. Através de um buraco nas nuvens os pilotos conseguiram ver alguns clarões de intensidade variada, parecia uma tempestade, mas ocorria somente num ponto de East Falkland e com uma espécie de ritmo. Nos seus radares Cyrano os Mirage III detectaram os Canberra a cerca de 40.000 pés à sua frente e se aproximando do alvo.
Quebrando o silêncio-rádio, chamaram a estação radar das Ilhas e o controlador confirmou que os clarões provinham do fogo de artilharia das peças em terra e dos navios ingleses que martelavam as posições argentinas ao redor de Stanley.
Ainda assim, o radar continuava operacional. Não havia PACs de Sea Harrier na área, o que fez com que os pilotos dos Mirage relaxassem um pouco. O radar argentino guiou os Canberra na direção de seus objetivos. Logo o primeiro bombardeiro passou pelo ponto inicial, seguido pouco depois pelo segundo. Não tardava e as bombas logo estavam caindo sobre as coordenadas preestabelecidas, a concentração de tropas perto do QG inglês na base do Monte Kent. Do relativo conforto de sua cabine, o major Sánchez conseguia discernir com perfeição os fortes clarões causados pelas bombas dos Canberra. A pouca distância dali ele notou um míssil sendo disparado e que deveria estar com problemas, pois girava para todo o lado. O mesmo não aconteceu com os mísseis que se seguiram; os ingleses haviam disparado quatro ou cinco deles ao mesmo tempo, e subiam quase na vertical. O Major Sánchez avisou o Capitão Gonzalez pelo VHF alertando-o do perigo. No entanto, os mísseis pareciam haver adquirido o elemento de Canberra, e provavelmente o BACO 2. O Tenente Rivollier, avisado do perigo pelo rádio, lançou diversos flares e pacotes de chaff e imediatamente iniciou uma série de curvas evasivas de alta performance. Finalmente ele conseguiu escapar dos mísseis que se perderam na escuridão da noite. A atenção de Sánchez havia sido afetada pelos recentes acontecimentos, mas não a ponto de evitar que sua visão periférica distinguisse um novo grupo de mísseis sendo disparados. Eles estavam às 12:00 horas, muito mais baixo mas subindo com grande rapidez. O piloto argentino conseguia distinguir as chamas avermelhadas saindo das tubeiras dos mísseis claramente, enquanto os foguetes rumavam para seus alvos. Um dos mísseis em especial cresceu rapidamente e parecia ter acoplado seu Mirage. Sánchez estava a 30.000 pés (9. 145m) e numa velocidade de Mach 0.92, e realizando uma curva ampla com o nariz numa proa de 45°. O míssil estava do lado interno da curva, mas um pouco mais baixo do que a aeronave. Sánchez reduziu o motor, apertou a curva enquanto iniciava uma forte espiral descendente. Seus olhos colaram no ponto de luz que crescia rapidamente vindo em sua direção e que agora estava no meio de um círculo imaginário traçado pelo Mirage. Sánchez notou que o clarão que vinha de Port Stanley não estava mais lá e a terra e o céu se mesclavam assustadoramente, fazendo com que fosse quase impossível discernir para que lado ficava o céu. De repente a regra do jogo exigia que se voasse olhando para fora da cabine esquecendo os instrumentos. Sánchez logo identificou os primeiros sinais da desorientação espacial à medida que a espiral descendente do Mirage continuava. Subitamente o míssil explodiu numa bola de fogo, enquanto os estilhaços da cabeça explosiva saíam para todos os lados pintando o céu de vermelho e deixando uma trajetória de arcos avermelhados que caíam lentamente de volta para a terra. O Mirage de Sánchez não havia sido atingido e o piloto respirou fundo aliviado, porém não por muito tempo. Um míssil ainda maior, provavelmente um Sea Dart, subia na direção das aeronaves argentinas a grande velocidade. Para sorte de Sánchez, o míssil passou pelo seu lado direito sem explodir. Temporariamente fora de perigo, ele arriscou uma rápida olhada nos instrumentos e notou que a descida o havia trazido para um pouco abaixo dos 15.000 pés (4.575m) e para o oeste da rota prevista. Ele rapidamente restabeleceu contato com o radar de Port Stanley e ouviu do controlador que os dois Mirage estavam na tela mas que sobrevoavam Goose Green. O GCI avisou também que o Capitão Gonzalez estava muito mais baixo e que se descesse mais entraria na zona de alcance dos mísseis Blowpipe ou Stinger e da antiaérea inimiga. O elemento de Mirage logo recuperou para sua altitude de cruzeiro, ao mesmo tempo que tentava falar com os Canberra. A única resposta veio do BACO 2, que disse que havia algum tempo estava tentando falar com seu líder mas sem sucesso. Os pilotos solicitaram a ajuda do controlador, mas a resposta era o que todos temiam: BACO 1 havia desaparecido da tela do radar. O Canberra (B-108) havia sido destruído por um míssil Sea Dart lançado pelo destróier HMS Exeter. O piloto, Capitão Pastran, ainda teve tempo de se ejetar. Ao aterrar na ilha foi logo capturado pelos ingleses, enquanto o navegador, incapaz de deixar o avião, despencou com o Canberra até que este explodisse contra o Monte Kent. As três aeronaves sobreviventes retomaram sem incidentes para o continente, pousando às 23:55 EM RIO GRANDE.

BALANÇO FINAL

Esta missão foi a derradeira para o Grupo 8 no conflito. A unidade realizou um total de 45 missões de cobertura aérea e de despiste sobre as ilhas e outra 46 sobre o continente e sobre o mar territorial. Foram perdidas duas aeronaves e um piloto em combate. Apesar dos problemas de alcance que evitaram que os Mirage disputassem o espaço aéreo com os Sea Harrier, seus resultados foram duramente criticados por alguns departamentos da FAA. Havia também um plano que previa que os Mirage III seriam os "regra três" dos Skyhawk e dos Dagger, caso o conflito se estendesse. Mas ainda assim sua contribuição para a defesa do espaço aéreo do continente não pode ser desprezada. Depois da guerra, o Grupo 8 voltou a executar suas missões de rotina. A crise econômica que assolou a Argentina exigiu grandes cortes na Força Aérea. O número de horas de vôo por piloto diminuiu de forma constante, e no final de 1984 atingiu a irrisória marca de cinco horas por piloto por mês. Os aviões ainda realizam deslocamentos periódicos para Rio Gallegos, onde realizam treinamento e cobertura aérea. Os Mirage da FAA foram relocados para o Grupo 6 de Caza, mas continuam com as mesmas missões.
Quanto aos Dagger, entre 1º de maio e 13 de junho, o Grupo 6 de Caza voou um total de 133 surtidas de combate (de um total de 160 planejadas), 88 das quais resultaram em combates. O Dagger foi a aeronave baseada no continente que sofreu o maior número de perdas -11 aparelhos - com seis pilotos tendo que ejetar e cinco mortos em combate.

QUADRO DE PERDAS
Data / Matrícula / Local / Piloto / Derrubado por
1 maio / 1-015 / Pebble Island PrimerTen.Perona (Ejetou) / Sea Harrier-AIM-9L (Flt LI. P.C. Barton, RAF)
1 maio / 1-019 / Perto de Port Stanley Capo Garcia-Cuerva (Morto) / Sea Harrier(Danos)-Antiaérea Argentina-35mm
1 maio / C-433 / Lively Island Primer Ten. Ardiles (Morto) / Sea Harrier-AIM-9L (Flt Lt Penfold RAF)
21 maio / C-428 / Estreito de San Carlos Ten. P.I. Bean (Morto) / Sea Wolf (provavelmente HMS Broadsword)
21 maio / C-409 / West Fa1kland Primer Ten. H. Luna (Ejetou) / Sea Harrier-AIM-9L (Lt Cdr Frederiksen)
21 maio / C-404 / West Falk1and Mayor Piuma (Ejetou) / Sea Harrier-AIM-9L (Lt Thomas)
21 maio / C-403 / West Falk1and Capitan Donadille (Ejetou) / Sea Harrier-AIM-9L (Lt Thomas)
21 maio / C-407 / West Falkland PrimerTen. Senn (Ejetou) / Sea Harrier-AIM-9L (Lt Cdr Ward)
23 maio / C-437 / Perto de Pebble Island Ten. Volponi (Morto) / Sea Harrier-AIM-9L (Lt Hale)
24 maio / C-419 / Perto de Pebble Island Mayor Puga (Ejetou) / Sea Harrier- AIM-9L (Lt Cdr Auld)
24 maio / C-430 / Perto de Pebble Island Capitan Diaz (Ejetou) / Sea Harrier-AIM-9L (Lt Cdr Auld)
24 maio / C-410 / Pebble Island Ten. Castillo (Morto) / Sea Harrier-AIM-9L (Lt Smith)
29 maio / C-436 / Estreito de San Carlos Ten. Bernhardt (Morto) / Rapier

[TR-1700]

De los artículos posteados por el amigo faterra se comprende claramente la importancia capital que tuvo durante la guerra el misil Sidewinder AIM-9L, al cual le cupo el derribo de 17 cazas y cazas bombarderos aviones argentinos.-

3 de los 10 A-4B Skyhawk
2 de los 9 A-4C Skyhawk
2 de los 3 A-4Q Skyhawk
1 de los 2 Mirage IIIEA
9 de los 11 IAI Dagger

Y todo eso gracias a los servicios prestados por los EEUU a la Gran Bretaña, quien le entregó cantidades incalculables de estos misiles, y hasta se los alcanzó hasta la Isla de Ascención, mientras su Secretario de Estado el Gral. Alexander Haig viajaba de Londres a Buenos Aires y de Buenos Aires a Londres a modo de desinterezado componedor.

El AIM-9L representó un salto tecnológico muy importante, y muy posiblemente menos de la mitad de esos aviones se hubieran perdido si este misil no hubiese entrado en la guerra.-
Sobre todo pienso en los 9 Daggers, que penando en la imposibilidad de tomar combustible en vuelo, debían transitar por lo que se denominó el callejón de la muerte, en el que las PACs de Harriers solo debían esperarlos al regreso de cada misión.-

Más gloriosa entonces es su historia, pues a sabiendas de ésto, de todas maneras siguieron volando y causándole a la Royal Navy pérdidas muy importantes como por ejemplo la de Bahía Agradable.-

Pues entonces, Gloria Eterna a nuestros Héroes. Nunca los olvidaremos, los ingleses tampoco.-