Fórum Defesa Brasil

Meu Deus do céu, será que NINGUÉM está entendendo o que falo?

Parra uma porcaria de aeronave ter supercruise precisa do quê? Para ter capacidade STO precisa do quê?

Quando tiverem a resposta saberão do que digo.

motumbo escreveu:Sugestão, vamos focar em quais seriam as alterações necessárias (claro, com os poucos conhecimentos que temos) no futuro Gripen E/F, para que fosse possível uma versão navalizada?

Poucos conhecimentos que temos? Pra começar a gente tem que saber o que raios vai ser o Gripen E/F!!!!!

Poucos conhecimentos que temos? Quem te falou isso?

UM VETERANO À VENDA!


Folha de S. Paulo - UOL

07/01/2014 - 03h18

Por US$ 0,01, porta-aviões enviado ao Brasil para apoiar golpe de 64 vira sucata

FABIANO MAISONNAVE
DE SÃO PAULO

Símbolo maior do apoio de Washington ao golpe de 1964, o porta-aviões USS Forrestal está prestes a virar sucata. Em outubro, a Marinha americana pagou US$ 0,01 à empresa All Star Metals para o desmonte, que levará 18 meses.

O Forrestal era o maior porta-aviões americano quando entrou em serviço, em 1954. Dez anos mais tarde, em 31 de março, ainda mantinha esse título quando foi acionado para navegar ao Brasil em apoio ao levante militar.

Neste mês, ele será rebocado da Filadélfia até o Texas, onde 150 trabalhadores transformarão os 325 metros do navio em ferro para reciclagem.

O porta-aviões estava encostado desde 1993. A Marinha se dispôs a doá-lo para ser transformado em museu, mas ninguém se interessou. Em 2003, o porta-aviões foi retirado da doação e colocado para virar sucata, mas só no ano passado a Marinha conseguiu um acordo.

Segundo a empresa que fará o desmonte, o preço de US$ 0,01 foi calculado a partir do valor que será obtido com a venda do material reciclado. Com capacidade para 3.500 tripulantes, o Forrestal fazia parte em 1964 de frota enviada ao Brasil que incluía seis navios contratorpedeiros, um porta-helicópteros e quatro petroleiros. A operação foi batizada de "Brother Sam".

Segundo o livro "A Ditadura Envergonhada", de Elio Gaspari, a frota, aprovada pelo presidente Lyndon Johnson, tinha como destino a região de Santos: "O governo americano estava pronto para se meter abertamente na crise brasileira caso estalasse uma guerra civil".

Com a deposição rápida e quase sem resistência do presidente João Goulart, a frota deu meia-volta antes de chegar às águas brasileiras. A mobilização norte-americana só foi revelada em meados da década de 1970 pelo jornalista Marcos Sá Corrêa, ao encontrar documentos sobre o assunto na biblioteca de Lyndon Johnson.

Nos EUA, o Forrestal é mais conhecido por um incêndio que matou 134 homens em 1967, no Vietnã. Um dos sobreviventes é o ex-candidato presidencial John McCain.




Wingate

1 centavo de Dólares? Deve ter sobrado 3 parafusos e 4 roscas.

Daqui a pouco chega o pessoal com as ideias "geniais" que devíamos compra-lo.

Como eu disse em outro tópico, vcs levam tudo muito, mas muito ao pé da letra; quando disse "os poucos conhecimentos que temos", eu não estava chamando ninguém de neófito, amador ou desconhecedor dos assuntos, eu apenas estava querendo demonstrar que nós não estamos (pelo menos que eu tenha conhecimento) diretamente envolvidos no processo e nas comissões e avaliadores da FAB e também não conhecemos a miude totalmente o avião, como se da Saab nós fossemos, e que claro, todos eles tem muito mais conhecimento sobre essas possíbilidades do que nós.

gabriel219 escreveu:1 centavo de Dólares? Deve ter sobrado 3 parafusos e 4 roscas.

Daqui a pouco chega o pessoal com as ideias "geniais" que devíamos compra-lo.

Acho que se comprarmos ele, ele poderia rebocar o A12 e os dois vendidos como sucata dariam um bom lucro.



O choro e o riso, são livres.

Poucos conhecimentos fala de nós do Defesa Brasil ou da Embraer?

De nós aqui, nós não temos os detalhes do bicho, essas informações nós não temos em detalhe, com as que temos, quais seriam as modificações necessárias?

Agoras, se vc sabe sobre tudo, poh, me desculpe, já mandou seu CV pra Saab?

gabriel219 escreveu:Meu Deus do céu, será que NINGUÉM está entendendo o que falo?

Parra uma porcaria de aeronave ter supercruise precisa do quê? Para ter capacidade STO precisa do quê?

Quando tiverem a resposta saberão do que digo.

Bem,

- Para ter capacidade de supercruise uma aeronave precisa ter alta relação entre o empuxo e o arrasto em velocidade supersônica.

- Para ter capacidade STO uma aeronave precisa ter elevada relação empuxo/peso de decolagem (para garantir rápida aceleração) e baixa carga alar (para garantir baixa velocidade mínima de stol).


O primeiro item não está diretamente relacionado com os dois seguintes. A única variável que é positiva em ambos os casos é o alto empuxo, mas uma aeronave pode ter elevado empuxo e elevada carga alar (sendo ruim em STO) mas possuir baixo arrasto em alta velocidade podendo atingir o supercruise, como era o caso do F-104 Starfigther. Ou pode ter alto empuxo e baixo peso, mas com alto arrasto supersônico (sendo então boa em STO mas sem capacidade de supercruise como era o caso do F-8 Crusader. Ou ainda ter baixo peso e baixa carga alar, mas com pouco empuxo e alto arrasto supersônico sendo também boa em STO mas incapaz até de atingir velocidade supersônica, como é o caso do A-4 Skyhawk.

É importante lembrar que em regime supersônico alguns detalhes menores de projeto podem impactar fortemente o arrasto, como a variação da seção total da aeronave ao longo do comprimento, a inclinação do bordo de ataque das asas ou a interação entre as superfícies das asas e as dos profundores ou canards. Assim sendo a aerodinâmica é até mais importante para a capacidade de supercruise do que o empuxo disponível ou o peso, e uma asa pequena favorece esta capacidade mas reduz a habilidade em STO. Por isso não dá para garantir diretamente que apenas por ter capacidade de supercruise uma aeronave terá também boa capacidade STO, e o F-104 é um excelente exemplo disso.


Leandro G. Card

Ah, tudo bem então, achei que falava da Embraer.

LeandroGCard escreveu:

gabriel219 escreveu:Meu Deus do céu, será que NINGUÉM está entendendo o que falo?

Parra uma porcaria de aeronave ter supercruise precisa do quê? Para ter capacidade STO precisa do quê?

Quando tiverem a resposta saberão do que digo.

Bem,

- Para ter capacidade de supercruise uma aeronave precisa ter alta relação entre o empuxo e o arrasto em velocidade supersônica.

- Para ter capacidade STO uma aeronave precisa ter elevada relação empuxo/peso de decolagem (para garantir rápida aceleração) e baixa carga alar (para garantir baixa velocidade mínima de stol).


O primeiro item não está diretamente relacionado com os dois seguintes. A única variável que é positiva em ambos os casos é o alto empuxo, mas uma aeronave pode ter elevado empuxo e elevada carga alar (sendo ruim em STO) mas possuir baixo arrasto em alta velocidade podendo atingir o supercruise, como era o caso do F-104 Starfigther. Ou pode ter alto empuxo e baixo peso, mas com alto arrasto supersônico (sendo então boa em STO mas sem capacidade de supercruise como era o caso do F-8 Crusader. Ou ainda ter baixo peso e baixa carga alar, mas com pouco empuxo e alto arrasto supersônico sendo também boa em STO mas incapaz até de atingir velocidade supersônica, como é o caso do A-4 Skyhawk.

É importante lembrar que em regime supersônico alguns detalhes menores de projeto podem impactar fortemente o arrasto, como a variação da seção total da aeronave ao longo do comprimento, a inclinação do bordo de ataque das asas ou a interação entre as superfícies das asas e as dos profundores ou canards. Assim sendo a aerodinâmica é até mais importante para a capacidade de supercruise do que o empuxo disponível ou o peso, e uma asa pequena favorece esta capacidade mas reduz a habilidade em STO. Por isso não dá para garantir diretamente que apenas por ter capacidade de supercruise uma aeronave terá também boa capacidade STO, e o F-104 é um excelente exemplo disso.


Leandro G. Card

O F-104 citado acima não seria o famoso "Widow Maker" (fazedor de viúvas) da USAF?

Wingate

Pedro Gilberto escreveu:

FCarvalho escreveu: Olá Pedro,
Concordo em partes consigo quanto ao raciocínio, mas é preciso lembrar também que o ponto de não-retorno de um projeto...

FCarvalho,
se a questão é viabilizar um Gripen NG naval para a MB não importa se haverá mercado para esta aeronave com compradores externos como foi o caso da Embraer ao criar o conceito do KC390. Tão pouco importa se serão 24, 48 ou 96 aeronaves, pois o aumento da quantidade apenas aumentará o tamanho do cheque a ser preenchido.
Bom Pedro, quanto a isso, não concordo que seja uma questão definitiva, já que SAAB e Embraer são empresas privadas, e a relação lucro e despesas é algo que anda de mãos dadas na composição do custos de desenvolvimento de qualquer produto, mesmo que ele seja exclusivo e sustentado financeiramente por um governo.
No caso do Gripen naval, mesmo que fosse um objetivo do governo brasileiro desenvolvê-lo, e pagar seus custos para fazer isso, a perspectiva de produção de tão poucas undes tornaria, talvez, o investimento no longo prazo caro demais para a empresa, visto a sua pouca diluição na linha de produção, além do presumível reduzido mercado. Hora, que empresa hoje no mundo se daria o luxo de desenvolver e produzir um caça, ou versão, com uma perspectiva tão miúda quanto essa? Eu creio que nem nos USA, já que o próprio F-35 é um exemplo, pois mesmo tendo milhares de undes a serem potencialmente contratadas, seu preço continua nas alturas e os gastos com o seu desenvolvimento já estouraram todas as previsões orçamentárias possíveis. E mesmo assim, os americanos esforçam-se por garantir as encomendas de seus países parceiros, e outras exportações, mesmo sabendo que todo o projeto está sendo bancado em sua maior parte pelo tesouro americano, independentes daqueles fatores. Mas estes custos tendem a ser diluídos na forma de uma linha de produção que permita um adequado equilíbrio quanto as despesas efetivas de todo o projeto. Do contrário ele já teria sido cancelado a muito tempo. Neste sentido é que digo que mesmo que o GF resolva bancar o Gripen Naval, será que o retorno para as empresas será necessariamente aceitável para as mesmas? Pode ser que sim, e pode ser que não.


O que viabiliza o desenvolvimento de uma versão naval do Gripen NG é que a Saab / Embraer estimem o custo de desenvolvimento (qtde de protótipos, qtde homem-hora, qtde de voos de ensaio, tempo do projeto) e apresentem o seu preço. Em cima deste valor proposto é que poderemos saber a viabilidade do projeto.
Sim concordo, mas isto será feito, também, em cima de um mercado potencial que preveja o quanto deste custo possa ser diluído, e retornado, no valor de cada caça produzido. Os custos para se desenvolver um avião para produzir-se algumas dezenas é uma coisa, outra é fazê-lo às centenas. Ou será que o GF bancaria um Gripen Naval valendo quase o dobro do preço de um convencional em função dos custos de desenvolvimento só para poder dar a MB um punhado de caças? Eu acho que não. Mas se nessa conta entrar outros fatores, como lotes adicionais a FAB baseados no mesmo Gripen naval, aí a conta já começa a ser outra.

E falando em viabilidade se você acha que para acontecer o Gripen naval é preciso investir em 96 unidades, pergunto: e o custo de operação de 96 aeronaves ao longo de 30 anos, como viabilizar? Como criar uma estrutura de pessoal (pilotos, técnicos), logística e manutenção de capacidade operacional num padrão mínimo de horas de voo anual?
Eu não acho que sejam necessários, mas que ambos os dados precisam ser mensurados e planificados na hora de se fechar as planilhas de custos do projeto. E isto de fato é feito antes mesmo do avião começar efetivamente a tomar forma. Foi e é questão fundante no FX para se ver se vale a pena tanto para as empresas, como para o governo, o não pouco dinheiro que será investido no caça escolhido. Mas para isso é preciso prever, quantificar e precificar quantidades a serem produzidas e operadas. Sem isso a conta simplesmente não bate.

Se você está com dúvida se o GF vai financiar o desenvolvimento da verão naval, que perdura por 4-5 anos, como podemos ter certeza que o mesmo GF irá viabilizar a operação desse quantitativo de aeronaves que durarão por 30-40 anos?
A partir do momento em que se tiver um RFI, e após isso o RFP, que são documentos normativos, instrutivos e demonstrativos do interesse do Estado em comprar e manter os produtos que lhe interessam. Através deles, o governo, via MD/ffaa's estabelecem o quê, onde, quando, quanto e o que querem, e quanto se dispõe a pagar por isso. Elaboradas e satisfeitas estas etapas, que são atos oficiais de governo, não há porque não acreditar-se na viabilização da decisão tomada.

Veja, não quero qualificar o Gripen naval como algo inatingível, nem cheguei a levantar questões sobre os problemas e desafios técnicos para sua criação mas temos que ter a real dimensão da questão. Quantificar esse custo de desenvolvimento é uma tarefa inglória mas podemos usar as informações que dispomos, como por exemplo, qual foi o custo o desenvolvimento da versão navalizada do SEPECAT Jaguar e trazer a preço de hoje. Temos como conseguir esse dado?
Eu acho que sim. Penso ser até interessante para a qualidade do debate partir de outros referenciais sobre a navalização de caças. Os aspectos técnicos, acho que o Carlos colocou aqui ou em outro tópico, não lembro agora, algumas indicações.
Aliás, um adendo que o Paisano já levantou aqui, e que não está sendo observado. O Gripen NG ainda é um projeto que sequer protótipo tem. E sendo assim, o que nos impede, agora que somos parceiros neste desenvolvimento, de juntar o útil ao agradável, como feito no caso do F-18, que nasceu terrestre e acabou por se tornar naval, e hoje atua nas duas funções normalmente, e fazermos a mesma coisa com o nosso Gripen NG? Alguém aqui disse que a SAAB informou que o acréscimo de peso do Gripen naval seria de apenas 500kgs, ou seja, o peso total do caça seria em torno das 17 tons. Bom, ainda assim continuará sendo um caça leve. E se a MB pode usar um caça com tal peso e modificações, porque não integrar ainda em quanto é tempo, todas as modificações necessárias a navalização do Gripen NG aos caças dedicados a FAB? Seria com certeza um ganho para ambas as forças, tanto em termos operacionais, quanto logísticos e industriais. Ajudaria não só na diluição de custos, como também na proporcionalidade do valor de lotes futuros para a MB e FAB, já que basicamente irão operar o mesmo avião. E uma encomenda de 48 caças para a MB e mais um lote de, digamos, 54 para a FAB, com vista a substituição total do F-5M, como já comentado pelo Bgdo Saito, poderiam muito bem resolver todo este imbróglio de custos de projeto e produção e ainda deixar o caça mais barato para todo mundo.[]´s

abs.

Wingate escreveu: O F-104 citado acima não seria o famoso "Widow Maker" (fazedor de viúvas) da USAF?

Wingate

Este mesmo, mas não foi na USAF que ele recebeu este apelido e sim na força aérea e na marinha alemãs.

Leandro G. Card

gabriel219 escreveu:1 centavo de Dólares? Deve ter sobrado 3 parafusos e 4 roscas.

Daqui a pouco chega o pessoal com as ideias "geniais" que devíamos compra-lo.

Seria interessante comprar, depois afundar (logicamente após retirar todos os fluídos poluentes) e transformar e recife artificial criando uma nova atração turística no litoral brasileiro!