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Embraer e Skywest assinam contrato para 20 E175....

Cassio escreveu: ↑Dom Fev 02, 2020 11:51 am Embraer e Skywest assinam contrato para 20 E175....

Cassio escreveu: ↑Dom Fev 02, 2020 11:36 am Negativo. A Boeing queria a parte da defesa e nunca se interessou pela aviação executiva.
Numa eventual aquisição da empresa toda, levaria a executiva como um "brinde indesejado".
Mas acho que a aviação executiva tem tudo para ser o carro chefe da nova Embraer, até que os novos projetos (que aliás já começaram), entrem em produção.

Até onde se sabe de público, a EDS só tem o KC-390 e o Super Tucano na prática. O dito projeto com a FAB por enquanto é só isso, uma ideia, nada concreto. E se for para frente, o será a base de dinheiro público. Sem garantia nenhuma de mercado, a não ser, talvez, a própria FAB. Já deu para ver que por melhor que aeja um produto isto não é por si só suficiente para vendê-li.

No mais, o(s) turbohelice regionais ainda estão longe de vir à luz. E mesmo que o projeto comece agora, bem, de novo é dinheiro público (BMDES) que irá sustentar o seu desenvolvimento.

Enfim, por enquanto estamos mais no campo das espectativas do que da realidade.

abs

A pergunta que eu faço é.... E daí? Não entendi onde você quis chegar.

A Embraer que sobrou é uma sombra da Embraer original e está arriscada a passar o resto da (curta) vida dependendo de dinheiro público para sobreviver.

Uma empresa privada não deve e não pode viver de tal dependência. O erário público é a última fonte de recursos de uma empresa.

Os projetos da EDS dependem de fundos de risco petigosos que é o orçamento da defesa. Irregular, irrisório, inconsistente, incapaz de oferecer a sustentabilidade de longo prazo que uma empresa precisa ter para subsistir, ganhar a confiança do mercado e atrair investimentos e investidores.

Enfim, os turbohelices estão entrando numa seara de mercado praticamente monogâmica. E se não houver apoio e/ou encomendas internas, que atestem o produto, sua venda no exterior ficará mais complicada. Será que haverá tal iniciativa da nossa combalida e falimentar aviação regional, que luta para sobreviver aos trancos e barrancos por aqui? Encontrar parcerias de risco lá fora é bem complicado.

As chances estão contra a Embraer EDS, e mais ainda no que diz respeito à aviação regional. E a executiva nem de longe tem fôlego para equilibrar as contas. E 20% de participação na Boeing Brasil é troco de pinga em qualquer sentido financeiro para apoiar novos projetos.

Ou seja, traduzindo em miúdos, a Embraer abriu mão da solidez e equilíbrio do modelo de negócios que tinha para voltar 50 anos no passado e se tornar uma iniciativa financeiramente perigosa, comercialmente duvidosa e dependente de verbas e da iniciativas públicas sem qualquer consistência.

É esse o futuro inovador e cheio de perspectivas para a nova Embraer?

Tenho cá minhas dúvidas.

ps: talvez com alguma sorte possa ser que o projeto dos regionais atraia a atenção dos militares para eventuas empregos em missões para as quais não temos alternativas nacionais ou as importadas são proibitivas em termos financeiros/orcamentarios.

abs

Olá Túlio.

A venda da Embraer já foi aprovada no CADE. Aqui era a ultima instancia que faltava. Falta agora os europeus, o que deve demorar mais um pouco, como há de se esperar.
Do ponto de vista tecnocrático, a empresa já era.
Agora, no caso improvável de o negócio não se concretizar, a Embraer é grande demais em nível de Brasil para ser deixada à mingua e à própria sorte, correndo sério risco falimentar.
Se isso chegar a acontecer, acho muito mais fácil estatizarem a empresa do que simplesmente deixarem ela falir.
Por mim essa compra já não me incomoda. O que me incomida é a falta real de perspectivas de que a parte brasileira no negócio vá ter que sobreviver das tetas generosas do erário público.
Funcionou bem a 50 atrás. Agora, já não tenho mais a mesma impressão.

abs

FCarvalho... Você faz uma série de afirmações que não sei de onde tirou. Avião regional? qual? A aviação executiva não é capaz de manter a Embraer viva... porque não?
Novos negócios e projetos de defesa serem bancados com dinheiro público é errado??? onde... se no mundo todo é assim.

A Embraer pós JV é sim menor, mas com plena capacidade de voltar a crescer... mas vai crescer diferente. Vai expandir para novos campos de atuação, que vão além dos aviões. Vai se tornar uma empresa não só de produção, mas de serviços de engenharia de ponta. O faturamento caiu... sim, mas caíram também as despesas.

Cada EJet vendido pela JV gera faturamento para a Embraer, pois ela faz segmentos da fuselagem, por exemplo...

Na aviação executiva, depois de muitos anos sem gerar lucro (apesar de gerar um faturamento considerável), agora a expectativa é que gere lucro. Porque... simples, acabou o ciclo de desenvolvimento de novas aeronaves e agora chegou o ciclo de vender e faturar (Maior faturamento com menos investimento = lucro). Para isso a empresa conta com seus dois top sellers O Phenom 300 e os Praetor.

Na aviação de defesa temos o início das entregas para a FAB, que ainda vão manter a linha trabalhando por um bom tempo. E existem perspectivas reais de novos contratos.
O Super Tucano, ainda que em cadência baixa, ainda tem várias aeronaves para entrar em produção para mais de um cliente.

Em breve teremos o Gripen montado pela Embraer, e temos o SISFRON. Temos as novas corvetas da Marinha.

Hoje o portfólio da Embraer vai de serviços de engenharia, radares, softwares, sistemas de controle de tráfego aéreo, aeronaves Executivas (Phenom 100 e 300, Praetor 500 e 600), Aeronaves de Defesa (Super-Tucano, KC390, Gripen), tem novas aeronaves sendo estudadas para o futuro, oferece serviços de modernização (atualmente está modernizando os A-4 e os aviões do SIVAM), tem versões de defesa dos aviões executivos, faz estudos da aeronave para a UBER, e por aí vai.

Não tem mais a aviação comercial... mas este segmento, apesar de representar o maior faturamento, estava operando com margens muito baixas. O cenário a frente não se mostrava muito favorável depois do CSeries virar Airbus. A competição era desleal. Muitos contratos que a Embraer davam como certos e que alavancariam os E2 deram uma guinada em favor do A220 depois das ofertas irrecusáveis da Airbus (Ex: JetBlue).

Trabalhei no projeto dos E2... sei quanto se gastou e quanto deveríamos estar produzindo para o projeto ser rentável. Estamos muito abaixo... e não é porque o produto seja ruim, mas sim porque as condições do mercado mudaram.
Os empréstimos feitos para pagar o desenvolvimento dos E2 logo começam a vencer... e se não entra o faturamento previsto, como pagar??

Muito fácil falar atrás de um teclado bradando de nacionalista. Quero ver é tocar o negócio num mundo onde existe enorme pressão dos seus fornecedores (que hoje são muitas vezes maiores que a Embraer), competindo com concorrentes muito maiores e com mais suporte dos seus governos, e vendendo para empresas que também são muito maiores. Neste cenário temos fornecedores que não precisam baixar seus preços, concorrentes que podem vender com melhores condições e clientes que tem poder para ter grandes descontos...Tudo isso faz enorme pressão nas finanças, reduzindo as margens a um ponto onde o lucro é mínimo... e seria preciso vender muito para compensar.

Mas como já disse as vendas estão fracas...

Então... no mundo florido onde todas as soluções são simples e o orgulho nacional é o mais importante... é tudo mais fácil. Mas quando vc desce para o mundo real, aí a coisa muda.

Concluindo... A Embraer vai sobreviver? Eu acredito que sim, ainda por muito tempo. Vai ser fácil. Longe disso. Vai ter de se reinventar e suar muito. Os desafios são enormes, mas é disso que gostamos lá na Embraer. O que nós odiamos são pessoas pessimistas que não acreditam que seja possível.

Essa lenga-lenga não acaba nunca.

09 de Março, 2020 - 15:30 ( Brasília )

MPF defende legitimidade para atuar em processo que analisou legalidade de operação entre Boeing e Embraer
Para representante do Ministério Público Federal, decisão do Cade, que negou recurso ministerial, tem obscuridade e contradição

http://www.defesanet.com.br/demb/notici ... e-Embraer/

O artigo a seguir não é sobre o Caso Boeing-Embraer, porém achei interessante compartilhar neste tópico em razão de questões que podem ampliar o contexto em que se dá essa fusão (compra).


PODE ORIENTAR-SE?



Tudo parecia tão promissor para a Boeing apenas alguns anos atrás.

Em 2017, o governo liberal chegou tão perto de comprar 18 Boeing Super Hornets para suprir uma "lacuna de capacidade". Tal movimento quase certamente teria ajudado sua concorrência a substituir a frota de CF-18 como um todo. A Boeing poderia facilmente transformar essa ordem "interina" de 18 caças em 88, mantendo sua fábrica de St. Louis ocupada e marcando uma vitória muito necessária contra a Lockheed Martin.

Em vez de conquistar a vitória fácil, a Boeing decidiu arrebatar a derrota das garras da vitória .

Todos nós sabemos a história até agora. A Boeing usou sua influência com a Casa Branca de Trump para impor tarifas maciças à promissora, mas problemática, série C da Bombardier. Essa decisão acabou sendo anulada , mas então o dano já estava feito. A Bombardier tinha pouca opção a não ser entregar a C-Series à Airbus e, desde então, anunciou planos de sair completamente da aviação comercial .

Escusado será dizer que esse movimento afundou a boa vontade do Canadá em relação à Boeing. O Canadá já estava passando por sentimentos antiamericanos graças à presidência de Donald Trump. Recompensar as ações comerciais predatórias da Boeing com bilhões de dólares em vendas de caças teria sido um suicídio político. Não havia como o governo Trudeau entrar voluntariamente nas eleições de 2019 com o albatroz da Boeing no pescoço.

Se isso não bastasse, a Boeing tem outro problema. Você deve ter ouvido falar sobre isso...



Se você nunca ouviu falar do 737 MAX, sugiro que você encontre uma saída da caverna que viveu nos últimos anos.

A história do 737 MAX é simplesmente grande demais para eu tentar neste humilde blog. Basta dizer que foi um desastre absoluto. A Boeing assumiu muitos riscos, muitos atalhos e beliscou muitos centavos na tentativa de lançar a Airbus no mercado ... Com resultados mortais.

A saga do 737 MAX não teria sido o que seria se fosse um mero defeito de design. Em vez disso, investigações sobre o 737 MAX levaram a uma visão prejudicial da cultura corporativa da Boeing. Uma empresa aeroespacial que antes era renomada por seu talento em engenharia estava agora terceirizando esse trabalho para os licitantes mais baixos. Os problemas de segurança estavam sendo encobertos e não corrigidos. A falha de marketing que o 737 MAX exigia quase que sem treinamento adicional de piloto não se baseava na realidade.

Em vez de projetar um substituto totalmente novo para o 737, a Boeing simplesmente colocou um novo conjunto de motores em um projeto de 50 anos de idade. Esses novos motores maiores precisavam ser colocados mais à frente e mais alto. Isso levou a alterações no centro de gravidade e nas características de manuseio. A solução da Boeing para isso foi simplesmente modificar o software de vôo ... O mesmo software que foi terceirizado para economizar dinheiro. Como o marketing da Boeing insistia que o MAX não voava de maneira diferente dos seus antecessores, reduzindo assim os custos, os pilotos do MAX não estavam preparados para um simples mau funcionamento do hardware .

A Boeing é agora a criança-propaganda dos males do capitalismo moderno. Uma entidade enorme e monolítica que parece se importar mais com o preço das ações de curto prazo do que com seus clientes ou o público em geral. Ele usa sua considerável influência política para extorquir subsídios e punir concorrentes com tarifas. Uma empresa que já foi reconhecida por suas habilidades em engenharia agora parece estar nas mãos dos contadores de feijão . O produto recuou no lucro de curto prazo e nos preços das ações.

Agora, quando o coronavírus causa um colapso nos mercados, a Boeing se encontra em apuros . O efeito do Covid-19 na demanda de viagens aéreas teve um efeito ainda mais desastroso no preço das ações da Boeing após o desastre do 737 MAX.

Há algo a favor da Boeing no momento?

Talvez.



O Super Hornet é um avião muito bom. Com as atualizações do Bloco III, parece ser ainda melhor.

Os soldados do F / A-18E / F continuam sendo o cavalo de batalha da USN. Em breve, esses "rinocerontes" serão equipados com tanques de combustível conformes , cockpits atualizados e um IRST localizado no tanque de barriga . Essas atualizações aumentarão bastante a capacidade da aeronave e a manterão relevante nas próximas décadas.

Das três aeronaves que disputam o FFCP do Canadá , o Super Hornet é de longe a opção de menor risco. Ainda tem chance de ganhar um pedido de 88 aeronaves. O Kuwait encomendou 28 F / A-18E / Fs , a Austrália obteve 24 e a USN encomendou outros 78 (mais sobre isso mais tarde). O Super Hornet também está sendo considerado para outros mercados, como a concorrência HX da Finlândia e até mesmo um substituto para a frota envelhecida da Tornado na Alemanha .

Exceto...



Lembra daquela encomenda de 78 Super Hornets para a USN? Isso pode ser interrompido .

A Marinha dos Estados Unidos solicitou o fim da produção de F / A-18E / F para liberar dinheiro para outros projetos . A atual linha de montagem do Super Hornet seria então usada para atualizar os F / A-18s existentes para o padrão do Bloco III.

Este movimento acabaria com a produção do Super Hornet depois de 2021 ... Possivelmente desqualificado do FFCP do Canadá. Ou qualquer outra venda futura para esse assunto.



O que o futuro reserva para a Boeing?

Por um lado, não espere que a Boeing simplesmente dobre. Se alguma empresa era "grande demais para falir", é a Boeing. Seu domínio de uma só vez está certamente em questão no entanto. Sua miopia o deixou cambaleando .

Pelo menos, a Boeing acatou o antigo conselho " se você se encontrar em um buraco, pare de cavar ". Ele abalou sua alta gerência até o CEO. O 737 MAX está passando por uma repensação maciça, possivelmente sendo renomeado em um esforço para escapar de sua reputação. Da Boeing New Middle-Market Avião (NMA), a aeronave que era para ser o 797, parece que vai agora ser adiada em favor de um verdadeiro substituto do 737. A Boeing está ocupada com sua mais nova variante 777, a 777X .

Talvez a maior história de sucesso da Boeing nos últimos anos tenha sido o sucesso na competição TX da USAF com o treinador T-7 Red Hawk. Ao contrário das ofertas recentes da Boeing, como o 737 MAX, KC-46 e Super Hornet, o Red Hawk era de design limpo. A Boeing assumiu riscos financeiros com a TX, mas acabou com uma aeronave exatamente o que a USAF queria. Assim como o 737 MAX, a Boeing terceirizou parte do trabalho de engenharia ... Mas terceirizou a Saab, uma empresa aeroespacial famosa por sua engenhosidade, e não por alguma oficina de engenharia do terceiro mundo como a MAX.

Felizmente, a Boeing aprenderá com seu sucesso com o T-7 Red Hawk. O Red Hawk foi bem-sucedido porque a Boeing escolheu a colaboração e a inovação em vez de intimidação e estagnação.

Nenhuma quantidade de marketing pode compensar um produto ruim. Fazer política é uma faca de dois gumes. Felizmente, a Boeing aprendeu suas lições e pode seguir em frente.

* Texto original traduzido pelo Google Tradutor

http://bestfighter4canada.blogspot.com/

Túlio escreveu: ↑Dom Mar 15, 2020 1:08 pm

Caro @Frederico Vitor, parabéns pela PRIMEIRA VEZ NA VIDA que leio uma Googlada inteligível (na verdade mal há um que outro errinho, e chequei com o texto original).

Sobre o texto em si, é apenas uma meia-verdade: não é só a Boeing que está apanhando, a Airbus (e até a EMBRAER) também estão, no embalo da semi-paralisação da Aviação Civil em nível planetário. Senão vejamos, cada ação da Boeing, no embalo do lançamento do MAX, chegou a estar cotada acima de USD 450 (2019); no que o MAX virou MAX-LDITO (segunda queda), começou a despencar lentamente, começando a se firmar perto dos USD 350; apenas quando começou a morrer véio na Europa (fevereiro) é que despencou de vez, tendo fechado na sexta passada em USD 168,67 (leve alta). No mesmo período a Airbus ficou beliscando ali por perto de USD 140 até que, no embalo do fechamento de uma de suas linhas de montagem (China) ter despencado mais forte, até que no embalo da veiarada batendo as botas, ter caído para a metade do valor e fechando a sexta passada em exatos USD 73,42 (do mesmo modo que a Boeing, leve recuperação). Ou seja, tá ruim pra todo mundo, mas só Boeing e EDS podem se capitalizar com uma semi-fusão na parte Comercial, a Airbus-Bombardier já gastou esse cartucho cedo demais e o resultado está aí.

Não posso deixar de comentar a lastimável diagnose do Canadense sobre o problema do MAX se resumir basicamente ao novo motor: por que TODOS os outros MAX não caíram também então? Erro de um, erro de todos, não? Sei lá, mais do que um blogueiro qualquer, prefiro a opinião de um PRO da Aviação com uns 40 anos de experiência:

Ok, Túlio. Respeito sua crítica. Achei salutar trazer a opinião (mesmo que de "leigo") para ilustrar um pouco o debate do tópico.

Frederico Vitor escreveu: ↑Dom Mar 15, 2020 3:33 pm
Ok, Túlio. Respeito sua crítica. Achei salutar trazer a opinião (mesmo que de "leigo") para ilustrar um pouco o debate do tópico.

É impressionante o tanto que a Boeing conseguiu cagar nesse fiasco que foi o 737 Max. Eu que sou completamente leigo na matéria de aviação civil fiquei admirado pela avalanche de merda que vai soterrar a Boeing por causa disso. No mais, o anti-americanismo está fortíssimo no Canada e apesar de lá já possuírem uma cadeia logística dos CF-18, não acho que o Super Hornet leva essa.