Fórum Defesa Brasil

kirk escreveu:
Mas ... se estou de fato no seu "ignore list", não era pra tu me ignorar ???

Sinceramente ?

Tô achando exagerado, fora de propósito e desnecessário esse nível de agressividade ... meio ridículo até ...

Resposta via MP, por favor senhores.

Túlio escreveu:Parece que não leste aquela entrevista do cara da AEL, na qual deixa claro que são TRÊS telas integradas, pifar uma as outras duas assumem as tarefas dela...

Não li a entrevista desta pessoa da AEL; então são três telas integradas em uma?
É isso?
Você visualiza como uma, mas na verdade são três... É isso?

Ilya Ehrenburg escreveu:

Túlio escreveu:Parece que não leste aquela entrevista do cara da AEL, na qual deixa claro que são TRÊS telas integradas, pifar uma as outras duas assumem as tarefas dela...

Não li a entrevista desta pessoa da AEL; então são três telas integradas em uma?
É isso?
Você visualiza como uma, mas na verdade são três... É isso?

A resposta para essa questão foi dada em artigo da revista Aviation Week:
viewtopic.php?f=1&t=13152&start=75030

Fundidos.

Leia novamente, Ilya. São 2 monitores com alimentação de energia e processamento separados.

knigh7 escreveu:Leia novamente, Ilya. São 2 monitores com alimentação de energia e processamento separados.

Em caso de problema com um lado a fonte de energia e de processamento do outro lado assume.

Penguin escreveu:

knigh7 escreveu:Leia novamente, Ilya. São 2 monitores com alimentação de energia e processamento separados.

Em caso de problema com um lado a fonte de energia e de processamento do outro lado assume.

Só para eu entender, se eu furar e rasgar a tela de um lado, todos os dados passam para o outro lado?

Ou a redundância é na fonte de alimentação e processamento?
Ou seja, se eu furar e riscar a tela de um lado a tela inteira vai pro pau, perdendo todos os dados apresentados na tela, típico de dispositivos LCD.
sendo a redundância nas fontes só teria serventia se uma das fontes danificassem, assumindo assim a outra, mas a tela tem que estar intacta. (eu acredito que seja assim)

São 3 telas juntas em uma só. Se riscar um lado, as outras duas continuam funcionando. As informações que vão ser exibidas ali é o piloto que escolhe, podendo mostrar em cada uma delas o que ele bem entender. Além disso existe um outro MFD menor do lado esquerdo, que também pode receber algumas informações, de forma mais limitada mas que também serve de backup.

Pois é, agora vem avalizada pelo Sky véio, a info que eu tinha era sobre três monitores, estranhei quando o USAntiago ( ) veio com apenas dois...

Túlio escreveu:Pois é, agora vem avalizada pelo Sky véio, a info que eu tinha era sobre três monitores, estranhei quando o USAntiago ( ) veio com apenas dois...

Esta detalhado em artigo postado no tópico do Gripen da Aviation Week:
viewtopic.php?f=1&t=13152&start=75030

E o engenheiro da AEL também havia dito que são 2.

Bom, não vu dar certeza de nada. Apenas repliquei a informação que me foi passada pelo pessoal da SAAB mais de uma vez em conversas durante a LAAD. Podem ser duas ou três, mas que há redundância, é lógico que há.

Skyway escreveu:Bom, não vu dar certeza de nada. Apenas repliquei a informação que me foi passada pelo pessoal da SAAB mais de uma vez em conversas durante a LAAD. Podem ser duas ou três, mas que há redundância, é lógico que há.

Não consigo entender a preocupação do pessoal aqui.
Material aeronáutico não é igual ao que agente compra no mercado livre.
Os padrões de certificação são altíssimos, a fim de garantir a segurança da aeronave.
As falhas são da ordem de 1 a cada 1 milhão, no mínimo. E mesmo assim as redundâncias são inúmeras, não só de processamento, como de amostragem em outro display (outra metade ou terço), e se mesmo assim falhar, ainda mostrar no painel de rádios ou mudar info no HUD ou ainda usar mostrador essencial analógico.
Se o sistema não fosse confiável, pelos menos nos padrões de certificação e qualidade ocidentais, ele jamais seria qualificado para uso aeronáutico.
Abraços

Thor escreveu:

Skyway escreveu:Bom, não vu dar certeza de nada. Apenas repliquei a informação que me foi passada pelo pessoal da SAAB mais de uma vez em conversas durante a LAAD. Podem ser duas ou três, mas que há redundância, é lógico que há.

Não consigo entender a preocupação do pessoal aqui.
Material aeronáutico não é igual ao que agente compra no mercado livre.
Os padrões de certificação são altíssimos, a fim de garantir a segurança da aeronave.
As falhas são da ordem de 1 a cada 1 milhão, no mínimo. E mesmo assim as redundâncias são inúmeras, não só de processamento, como de amostragem em outro display (outra metade ou terço), e se mesmo assim falhar, ainda mostrar no painel de rádios ou mudar info no HUD ou ainda usar mostrador essencial analógico.
Se o sistema não fosse confiável, pelos menos nos padrões de certificação e qualidade ocidentais, ele jamais seria qualificado para uso aeronáutico.
Abraços

Pois é. Cada equipamento que vai entrar em um avião é analisado em cada componente, determinado quando e onde cada peça vai falhar a fim de estabelecer todos os pontos para uma operação segura. É feita uma análise de árvore de falhas, determinando os caminhos por onde uma falha pode andar, se aquele componente é capaz de parar uma falha, ou se ele vai agir em conjunto com outros para aumentar uma falha, apontando onde é necessária uma redundância e onde não é e etc. E isso a nível de componentes eletrônicos mínimos, caminhos de placas de circuitos, de softwares...

Mais uma vez, existem pessoas que trabalham a vida nisso, que estudam cada pentelho disso tudo, e que seguem padrões e normas para que a operação de qualquer equipamento a bordo seja feita com segurança.

O que se pode contestar é o real ganho da mudança de filosofia da cabine original do Gripen, saindo de 3 MFDs para um MFD único. Mas quanto a qualidade do material, é óbvio que ninguém vai autorizar o uso de algo que vá comprometer o voo de um caça moderno. Lembrando que as informações para o voo que são exibidas ao piloto são quase tão importantes quando as asas e o motor. Sem isso é emergência.

Isso só me faz pensar no nível que ta isso, por que sinceramente nada do que eu disse aqui é novidade pra quem discute aqui a anos.

Skyway escreveu:Pois é. Cada equipamento que vai entrar em um avião é analisado em cada componente, determinado quando e onde cada peça vai falhar a fim de estabelecer todos os pontos para uma operação segura. É feita uma análise de árvore de falhas, determinando os caminhos por onde uma falha pode andar, se aquele componente é capaz de parar uma falha, ou se ele vai agir em conjunto com outros para aumentar uma falha, apontando onde é necessária uma redundância e onde não é e etc. E isso a nível de componentes eletrônicos mínimos, caminhos de placas de circuitos, de softwares...

Mais uma vez, existem pessoas que trabalham a vida nisso, que estudam cada pentelho disso tudo, e que seguem padrões e normas para que a operação de qualquer equipamento a bordo seja feita com segurança.

O que se pode contestar é o real ganho da mudança de filosofia da cabine original do Gripen, saindo de 3 MFDs para um MFD único. Mas quanto a qualidade do material, é óbvio que ninguém vai autorizar o uso de algo que vá comprometer o voo de um caça moderno. Lembrando que as informações para o voo que são exibidas ao piloto são quase tão importantes quando as asas e o motor. Sem isso é emergência.

Isso só me faz pensar no nível que ta isso, por que sinceramente nada do que eu disse aqui é novidade pra quem discute aqui a anos.

E mesmo assim um F-22 "apagou" ao cruzar o meridiano da data devido a um bug de software

O que acho mais engraçado nessas discussões é que o pessoal ignora o óbvio, esses componentes não falham tão fácil assim para começo de conversa, digam honestamente, quantas vezes um monitor LCD de vocês falhou? O meu já passou de 20 mil horas de funcionamento e continua em ordem, os componentes eletrônicos mais básicos (chips) costumam ter seu MTBF estipulado em 1 milhão de horas, com que frequência motores aeronáuticos falham? Ou o software?

Isso me lembra uma resposta de um engenheiro automotivo sobre porque haviam colocado processadores redundantes nos carros da marca, a resposta foi "porque nosso concorrente colocou e não queríamos ter que responder a questionamentos sobre isso", esse processador custa uns US$5, não é como se fosse a peça que falha com mais frequência.

Pessoalmente o WAD ser ou não redundante não me preocupa, como boas práticas deixaria um segundo sistema capaz de exibir as informações necessárias para que o piloto traga a aeronave de volta em segurança, no WAD redundante da AEL tenho certeza que ao longo da vida do Gripen bugs de software que vão apagar as duas ou três telas (o mesmo exibir uma informação errada, em todas as telas) serão muito mais frequentes que falhas de hardware em que uma das telas vai apagar.