Helicópteros de Ataque e Transporte

[knigh7]

Fiquei devendo a resposta sobre o representante da Lockheed Martin no Brasil em 2008: era o brigadeiro Mark de Matos.

[Luís Henrique]

Já parou para pensar que o fato de não haver nenhum MI-171 na FAB seja exatamente por essas dificuldades de manutenção, que a própria Mil reconhece, segundo você mesmo? Alias, é exatamente o que estamos dizendo aqui, mas há os que preferem dizer que é só por preconceito...
E eu comparei helicópteros concorrentes: MI-171, S-92, H-225 e AS-532. Se estão defendendo tanto a aquisição da linha russa, não haverá um helicóptero de médio-porte? Segundo o que li, inclusive aqui mesmo, há grande comunalidade entre o MI-171 e o MI-35. Mas os especialistas em helicópteros russos são vocês...

Já parou para pensar que em 2008, se em vez de adquirir 50 EC-725 por U$ 3 bi, se tivéssemos optado por 175 Mi-17V5.
Teríamos hoje uma infra estrutura apta a manter estes helicópteros. E teríamos DEMANDA para isso, pois nossa frota de helicópteros Mi-17 seria EXPRESSIVA.

Nós pagamos U$ 3 bi pelos 50 EC-725, cerca de U$ 60 mi cada. No MESMO ANO a Índia adquiriu 80 Mi-17 por U$ 1,375 bi, cerca de U$ 17 mi cada.

[lynx]

Já parou para pensar que o fato de não haver nenhum MI-171 na FAB seja exatamente por essas dificuldades de manutenção, que a própria Mil reconhece, segundo você mesmo? Alias, é exatamente o que estamos dizendo aqui, mas há os que preferem dizer que é só por preconceito...
E eu comparei helicópteros concorrentes: MI-171, S-92, H-225 e AS-532. Se estão defendendo tanto a aquisição da linha russa, não haverá um helicóptero de médio-porte? Segundo o que li, inclusive aqui mesmo, há grande comunalidade entre o MI-171 e o MI-35. Mas os especialistas em helicópteros russos são vocês...

Já parou para pensar que em 2008, se em vez de adquirir 50 EC-725 por U$ 3 bi, se tivéssemos optado por 175 Mi-17V5.
Teríamos hoje uma infra estrutura apta a manter estes helicópteros. E teríamos DEMANDA para isso, pois nossa frota de helicópteros Mi-17 seria EXPRESSIVA.

Nós pagamos U$ 3 bi pelos 50 EC-725, cerca de U$ 60 mi cada. No MESMO ANO a Índia adquiriu 80 Mi-17 por U$ 1,375 bi, cerca de U$ 17 mi cada.

Não compare o que "poderia" ter sido feito com a cagad@ que foi feita por conta das intenções de um certo presidente, reu em cinco processos (por enquanto...), e o presidente do conselho de administração da Helibras, hoje vice-presidente do senado! Desculpe, mas vivi na pele aquela pouca vergonha e não comparo aquilo com nada de honesto no mundo.
Mas sou obrigado a concordar contigo. Dava mesmo para fazer o que você tá dizendo. Mas agora é tarde! O plantador de laranjas imobiliárias já desequilibrou todo o mercado militar com suas falcatruas....
E Deus castiga, né? As milionárias naves voadoras não conseguem voar sem restrições...
Mas esse assunto eu não comento mais! Fod@m-se...

[lynx]

Alias, é exatamente o que estamos dizendo aqui, mas há os que preferem dizer que é só por preconceito...

O que se está fazendo aqui é uma generalização, pegando os problemas de um helicóptero e levando para um outro, e assumindo que o concorrente desse outro não os tem, como já falei antes, não me parece a realidade, o concorrente do Mi-35 (AH-64 Apache) também tem manutenção complicada.

E eu comparei helicópteros concorrentes: MI-171, S-92, H-225 e AS-532.

E você também mencionou algo interessante, que o H-225 exige menos manutenção que o AS-532 (apesar de muitos aqui discordarem disso, mas deixa para lá), da mesma forma versões mais recentes do Mi-17 exigem menos manutenção que as versões mais antigas, por isso acho que essa generalização não faz sentido.

Eu diria para você que não considero o Apache como sendo equivalente ao MI-35. Ao MI-28 pode ser. Mas isso é outra história.
Que o H-225 exige menos manutenção preditiva do que o AS-532, não há como contestar. Mas quanto a manutenção corretiva, a coisa muda muito de figura... Principalmente com as falhas documentadas nos últimos 5 anos.
Quanto ao MI-171 (observe que cito essa versão, das mais modernas no mercado), o que foi apresentado e operado aqui, não impressionou ninguém positivamente.

[FCarvalho]

Apenas como um comparativo, aqui vai os dados da última versão do Mi-17, a 1A2, indicados no site da Russian Helicopters.

Acrescento ainda os dados do Mi-38, que pelo que se conhece de público do projeto tem mais ainda modificações/adaptações em relação a filosofia de manutenção e apoio logístico do que seu antecessor.

http://www.russianhelicopters.aero/en/h ... 171a2.html

http://www.russianhelicopters.aero/en/h ... mi-38.html

Note-se, como eu disse, que FAB e fornecedores russos estão aprendendo um com o outro. Não vejo porque hoje, ou em um futuro qualquer, operarmos sem maiores problemas helos russos, sejam eles quais forem, desde que observado o fato de que é preciso que haja uma escala que justifique a proposição de apoio in loco nacionalizado para os modelos russos.

Mas não vamos conseguir isso comprando apenas 12 helos.

Aproveitando o gancho do Linx sobre as limitações de operação dos H225M, das duas, uma: ou a Helibrás/Airbus Helicopters dá um jeito nisso definitivamente, ou as ffaa's no curto/médio prazo poderão denunciar o contrato do H225M. Isso antes de 2022 quando se prevê que o último seja entregue.

Qual seria a consequência disso para a Helibrás e para as ffaa's? É bom se pensar nisso, pois, a manter-se a atual situação, não temos obrigação nenhuma de ficar com um vetor que simplesmente não pode ou não consegue entregar tudo que foi prometido. E sendo assim, em qualquer país sério - não sei no Brasil - a empresa pode ser levada a indenizar o erário público por toda essa gastança desmedida e sem propósito. Mas quem vai meter o dedo na ferida primeiro?

Neste aspecto, os helos russos, assim como Black Hawk, AW-101, S-92, AW-189, ou outro qualquer na mesma categoria ou similar, poderá concorrer normalmente dentro de um novo processo de recuperação da frota de helos nas ffaa's. No caso presente, eu tendo a crer que mesmo que comprados a conta gotas os BH terão a sua frota aumentada vertiginosamente por aqui nas 3 forças diante de uma possível denúncia do contrato da Helibrás.

Mas isso eu ainda estou pagando para ver.

abs.

[Bolovo]

Bem... ir ao Iraque vai ser difícil para mim. Mas presumo que sua certeza a respeito do que eu iria ouvir lá decorre de suas visitas frequentes àquele país, não é?

Estou usando o exemplo de um país que foi invadido pelos EUA, que encomenda equipamentos dessa procedência desde 2003, como fuzis M16, caças F-16 e tanques M-1, porém os mesmos preferiram reconstruir sua aviação de asas rotativas com helicópteros russos e, sendo justo, com helicópteros americanos e europeus também. A diferença é que os primeiros estão em maior número e fazem o trabalho pesado (Mi-17, Mi-28, Mi-35) e os segundos são menores e em menor quantidade (Bell 407, EC635, UH-1). Eu tenho quase certeza do porque aconteceu essa escolha, é uma por uma coisa chamada... custos... mas isso é outra história. Entre a opinião de um piloto de offshore e um exército que está em combate contra um grupo terrorista que aterroriza o mundo, bem, eu fico com os últimos. Nada pessoal.

Os helicópteros que mencionei são todos empregados por forças militares também. Uma característica que a indústria de helicópteros persegue é a dualidade. Até mesmo os helicópteros de ataque procuram ter o maior número possível de peças comuns com os modelos civis. Essa é uma maneira de se reduzir custos e até de evitar embargos.

Muito lindo. Agora vamos a realidade:

AS 532: usado pelas forças armadas de 15 países há mais de 30 anos.
H225M: usado pelas forças armadas de 9 países diferentes há pelo menos 10 anos. Usado em operação real no Afeganistão (TO que demanda muito dos helicópteros).
Mi-171: não precisa falar muito, uma lenda viva. Usado pelas forças armadas de 75+ países há mais de 40 anos. Mais de 12 mil fabricados. Figura onipresente em praticamente todos os conflitos de hoje. É operado com infraestrutura minima em regiões de combate, sendo operado muita das vezes por tropas muito pouco treinadas (em relação aos exércitos chiques).
S-92: encomendado por quatro forças armadas, sendo três delas para VIP, e a restante sendo personagem principal de um processo lento, caro e controverso, basicamente um mico em asas rotativas. Se duvida, pergunte para qualquer canadense qual a opinião dele sobre o projeto CH-148 Cyclone.

Agora mostra a shortlist acima para qualquer general ou brigadeiro e me diga qual ele vai escolher. É isso que você não entendeu, eu não estou falando de helicópteros civis, estou falando de helicópteros militares. O S-92 pode ser o melhor helicóptero do mundo na sua opinião, ele não faz papel militar, portanto compara-lo com o Mi-35 ou Mi-17 ou é desinformação, mal-caratismo ou mesmo loucura.

Uma das coisas mais dificeis para uma unidade militar é manter sua diagonal de manutenção. Uma empresa aérea tem uma frequência de utilização de suas aeronaves previsivel. Uma unidade militar não. Quando fazemos planejamentos para jogos de guerra, temos que levar em conta o que poderemos utilizar no período da campanha. No real será ainda mais dificil. Se falamos de uma operação com duas ou três semanas de duração, o comandante vai ter que usar o que tem na linha de voo. Se falamos de uma campanha de seis meses, aí vai ter que levar em conta as aeronaves que pararão para inspeções calendáricas e as que voltarão durante a campanha. Então o tempo de duração dessas inspeções não tem influência no emprego militar???? Os prazos aí vão significar algo mais caro que lucro... Aeronave parada é gente morrendo.

Bem, por algum motivo mágico ou isotérico, eu vejo helicópteros russos voando em todos os grandes conflitos recentes (Iraque, Síria, Afeganistão, Líbia, Colômbia, Peru, Ucrânia etc) e não vejo nenhum S-92. Eu realmente não sei o que pode ser. Será que eles conhecem essa história de diagonal de manutenção ou isso é uma coisa exclusiva de nós brasileiros? Eu suponho que possa ser duas coisas: ilusão de ótica ou computação gráfica, porque não é possível...

Independência é o ideal? Claro. Mas o que isto tem haver com a discussão entre aeronaves russas e ocidentais? Acaso algum deles dá essa independência? Para quem? Onde? Quando?
Pelo argumento da experiência iraquiana, a nossa "independência", como mencionada, só pode estar no ocidente! Afinal, nossa mão de obra é qualificada para o ocidente, nossos estoques de peças, ferramental, material de apoio, armamento, etc, são todos ocidentais (vá lá... Exceto para os MI-35), nossas empresas do segmento aeroespaciais estão inceridas na cadeia ocidental... Como vamos falar de "independência" com equipamentos russos???

Eu acho que me expressei mal. Esqueça, por um momento, a procedência da aeronave.

O que eu estou dizendo é que a lógica de uma empresa e de uma força armadas são diferentes. É lógico que custo funciona para dois, cacete, isso é óbvio. Mas para o primeiro o baixo custo é necessidade, pois se gastar mais do que recebe, irá fechar as portas (nem existirá lucro, será pura sobrevivência), já uma força armada, alias, nenhuma força armada no mundo dá lucro, pelo contrário. Aqui o baixo custo não é necessário, mas sim desejável, o que há uma coisa completamente diferente. Assume-se um compromisso entre o custo e o que aquele sistema de armas entrega. Se fosse pelos custos, por exemplo, o F-35 já teria sido cancelado nos EUA. Se um equipamento A necessita de menos infraestrutura do que B, ótimo, mas se B precisa de mais, que se consiga isso. É isso que eu quero dizer, pois me desculpe, eu não consigo usar essa lógica empresarial numa força armada, para mim não faz o menor sentido. É melhor logo bani-las pois são um custo muito grande para o Estado.

Ah!... E por favor... ATUALIZEM-SE!!!! Não dá mais para falar em operação, campanha, compra de materila militar sem colocar OS CUSTOS em um patamar bastante elevado de importância. A dificuldade é dimencioná-los, principalmente em se falando de material, cujos custos de aquisição são apenas a ponta do icebergue. Hoje, em evolução à estrutura do Estado-Maior que veio de Clawsewitz, a própria OTAN já utiliza a Seção de Finanças, independente da Seção de Logística, porque o custo da operação não pode extrapolar o limite de gastos financeiros imposto pelo comando superior!

Mas todo mundo sabe disso. O mundo funciona assim, trabalha em função de custos. Quem não segue essa lógica está fadado a desaparecer. Desde 1991 o mundo é globalizado, ou seja, significa que não há mais "bloco capitalista" e "bloco comunista" antagônico, mas sim que o mercado agora é global, todos concorrem com todos. Os russos sabem disso e preparam seus produtos para concorrer nesse grande mercado e, por incrível que possa parecer, eles não fecharam e conseguem vender seus produtos, mesmo concorrendo com os produtos ocidentais.

[Bolovo]

Empresas brasileiras? A AEL é brasileira? Que fantástico! Então a Volkswagen do Brasil também é!

Caralho... o Brasil tem as maiores empresas do mundo... que orgulho da porra... até chorei...

Egg Cake,

O que o ku tem a ver com as calças?!
O que a AEL tem a ver com esse debate?

Vc tem dúvidas que há ex-militares na Embraer, Avibrás, Imbel, CBC etc etc.

Então segundo vc, ex-militar não pode trabalhar em empresas brasileiras controladas por empresas estrangeiras, como a Helibrás, Omnisys, Celma, Iveco, AEL, Consub Defesa e Tecnologia S.A (Sinconta), Ares etc. E muito menos nas operações brasileiras da Dassault, Boeing ou Saab...

[]s

O assunto começou com um questionamento do Lima ao Thor quanto a aquisição de equipamento pelas forças armadas brasileiras. O ultimo disse que foi tudo avaliado, bonitinho, auditado, mas o Lima contestou isso. E isso não é novidade, existe até aquelas matérias da IstoÉ questionando a contratação de familiares e militares da reserva em especial na AEL, a maior empresa brasileira de todos os tempos que tem como objetivo nº1, nº2 e nº3 mandar dinheiro pra Israel. Todo projeto que passa nas mãos da FAB passa pela AEL, se vc acha isso ok, blz, eu não acho. Vc questiona a Helibrás, uma filial européia, empresa que vc ama de coração, e eu questiono a outra imaculada pelos homens de bem. Cada um questiona o que lhe convier, meu caro. Não estamos falando de empresas brasileiras, como a Embraer ou Avibrás, estamos falando de filiais estrangeiras instaladas aqui. Claro que essas pessoas podem ir trabalhar onde quiser, mas você acha ético isso tudo, a pessoa passar a vida toda defendendo o país e depois ir defender interesses de empresas estrangeiras, que querem simplesmente vender aqui os seus produtos? Sinto muito, mas eu não acho.

[Carlos Lima]

Considerando a carreira e as operações militares do Mi17 e os seus ambientes de operação e o fato de que continua a vender sem sinais de redução de vendas, me espanta muito esse boato de que por algum motive os nossos militares o acham 'inadequado'.

Chega a ser engraçado se não fosse trágico. Ou isso é mais um boato, ou realmente entendemos muito pouco de avaliação de aeronaves (o que eu espero que não seja verdade).

[]s
CB

[FCarvalho]

Considerando a carreira e as operações militares do Mi17 e os seus ambientes de operação e o fato de que continua a vender sem sinais de redução de vendas, me espanta muito esse boato de que por algum motive os nossos militares o acham 'inadequado'.
Chega a ser engraçado se não fosse trágico. Ou isso é mais um boato, ou realmente entendemos muito pouco de avaliação de aeronaves (o que eu espero que não seja verdade).
[]s
CB

A questão de fundo me parece simples. A FAB opera no padrão OTAN desde a infância. E aí um belo dia depois que ela cresceu, disseram que ela tinha que operar um único vetor de modo diferente de tudo que ela aprendeu a fazer e acreditar que era o certo. ponto; então ela teve que se virar nos trinta para adaptar-se ao vetor imposto, e não o contrário. Aí toda a cisma do negócio.

A FAB não questiona o vetor em si, mas o conjunto da obra - vetor, logística, manutenção, apoio pós-venda, etc... - que simplesmente é diferente de tudo que ela aprendeu a fazer e lhe serve como referência.

Voltamos ao início. Nada disso seria problema se ao invés de reles 12 helos de ataque tivéssemos por aqui, ao invés disso, por exemplo, 72 Mi-35 na FAB. Uma coisa é negociar o apoio a 12 helos, e bem outra é apoiar dezenas, ou quiça centenas, deles. Não tem como os russos disponibilizarem aqui um tipo de apoio que a FAB exige, porque do ponto de vista do negócio é simplesmente anti-econômico para eles. Não compensa.

A FAB reconhece que o Mi-17 é um helo capaz e um verdadeiro pau para toda obra. Isso nunca vi ser negado. Mas também é fato que ele nunca foi considerado uma opção de verdade porque simplesmente a instituição não teria como apoiar sua operação, sem praticamente mudar toda a sua filosofia de manutenção e apoio que ela estabeleceu ao longo de décadas. Porque isso significaria mexer com a FAB, mas, e também, com toda a cadeia logística fora dela. E isso até hoje os russos não conseguiram convencer ninguém aqui a fazer. Nem no mercado civil, e menos ainda no militar.

Bem que poderíamos ter Mi-17 ou Mi-38 por aqui operando numa boa. Mas isso só vai ser feito quando, e se, um dia os helos russos passarem de mero esoterismo histérico político de momento. Sem isso, não tem como fazer FAB, EB ou MB aceitarem vetores fora daquele rol tradicional com o qual estão acostumados.

Por essas e outras que o BH continua sendo o objeto de desejo de 10 de cada 10 pilotos de helo militar no Brasil.

abs;

[Bolovo]

A FAB reconhece que o Mi-17 é um helo capaz e um verdadeiro pau para toda obra. Isso nunca vi ser negado. Mas também é fato que ele nunca foi considerado uma opção de verdade porque simplesmente a instituição não teria como apoiar sua operação, sem praticamente mudar toda a sua filosofia de manutenção e apoio que ela estabeleceu ao longo de décadas. Porque isso significaria mexer com a FAB, mas, e também, com toda a cadeia logística fora dela. E isso até hoje os russos não conseguiram convencer ninguém aqui a fazer. Nem no mercado civil, e menos ainda no militar.

Mas Carvalho, a FAB também não vai ter que se adaptar para operar o Gripen? Fazer a manutenção de um motor GE414 com FADEC e o diabo é totalmente diferente de mexer naquele J85 de aeromodelo que tem no F-5. Fazer a manutenção de um radar AESA é completamente diferente de fazer a manutenção de um radar mecânico comum e por aí vai. Não é a toa que a Embraer vai ter um centro dedicado ao Gripen por aqui. Não vai ser essa moleza toda que estão falando que vai ser. Com qualquer novo equipamento é assim. O que eu vejo é uma má vontade absurda com equipamento que não seja ocidental, "é impossível", "é filosofia completamente", mesmo com o bicho sendo operado lá na fronteira da Bolívia em meras 12 unidades. Imagina então se decidissem então fazer centro de manutenção e o diabo, algo que vão fazer no nível do Gripen, por aqui?

Bem que poderíamos ter Mi-17 ou Mi-38 por aqui operando numa boa. Mas isso só vai ser feito quando, e se, um dia os helos russos passarem de mero esoterismo histérico político de momento. Sem isso, não tem como fazer FAB, EB ou MB aceitarem vetores fora daquele rol tradicional com o qual estão acostumados.

Eu até entendo não ter equipamento não-ocidental por aqui, até porque esse fornecedor surgiu para nós a meros 25 anos e nós não temos o costume de sair comprando equipamento novo mundo afora, ainda por cima de um fornecedor que não é muito comum por aqui. O que eu contesto são as desculpas, muito fracas, pois todas são contornáveis e tem solução. Só é preciso querer e pelo visto não querem.

Por essas e outras que o BH continua sendo o objeto de desejo de 10 de cada 10 pilotos de helo militar no Brasil.

abs;

Aposto dez reais que os pilotos do Poti não trocam o Sabre pelo Blackhawk. Então pode refazer essa fração aí.

[Carlos Lima]

Considerando a carreira e as operações militares do Mi17 e os seus ambientes de operação e o fato de que continua a vender sem sinais de redução de vendas, me espanta muito esse boato de que por algum motive os nossos militares o acham 'inadequado'.
Chega a ser engraçado se não fosse trágico. Ou isso é mais um boato, ou realmente entendemos muito pouco de avaliação de aeronaves (o que eu espero que não seja verdade).
[]s
CB

A questão de fundo me parece simples. A FAB opera no padrão OTAN desde a infância. E aí um belo dia depois que ela cresceu, disseram que ela tinha que operar um único vetor de modo diferente de tudo que ela aprendeu a fazer e acreditar que era o certo. ponto; então ela teve que se virar nos trinta para adaptar-se ao vetor imposto, e não o contrário. Aí toda a cisma do negócio.

A FAB não questiona o vetor em si, mas o conjunto da obra - vetor, logística, manutenção, apoio pós-venda, etc... - que simplesmente é diferente de tudo que ela aprendeu a fazer e lhe serve como referência.

Voltamos ao início. Nada disso seria problema se ao invés de reles 12 helos de ataque tivéssemos por aqui, ao invés disso, por exemplo, 72 Mi-35 na FAB. Uma coisa é negociar o apoio a 12 helos, e bem outra é apoiar dezenas, ou quiça centenas, deles. Não tem como os russos disponibilizarem aqui um tipo de apoio que a FAB exige, porque do ponto de vista do negócio é simplesmente anti-econômico para eles. Não compensa.

A FAB reconhece que o Mi-17 é um helo capaz e um verdadeiro pau para toda obra. Isso nunca vi ser negado. Mas também é fato que ele nunca foi considerado uma opção de verdade porque simplesmente a instituição não teria como apoiar sua operação, sem praticamente mudar toda a sua filosofia de manutenção e apoio que ela estabeleceu ao longo de décadas. Porque isso significaria mexer com a FAB, mas, e também, com toda a cadeia logística fora dela. E isso até hoje os russos não conseguiram convencer ninguém aqui a fazer. Nem no mercado civil, e menos ainda no militar.

Bem que poderíamos ter Mi-17 ou Mi-38 por aqui operando numa boa. Mas isso só vai ser feito quando, e se, um dia os helos russos passarem de mero esoterismo histérico político de momento. Sem isso, não tem como fazer FAB, EB ou MB aceitarem vetores fora daquele rol tradicional com o qual estão acostumados.

Por essas e outras que o BH continua sendo o objeto de desejo de 10 de cada 10 pilotos de helo militar no Brasil.

abs;

Exato.

Voltamos exatamente para o ponto inicial.

Com uma frota tão pequena somada à filosofia de operação que ainda precisa ser assimilada, e o preconceito que precisa ser extinto, obviamente que as dificuldades serão maiores.

[]s
CB

[juarez castro]

Amadores, neófitos e bestuntos olham para céu acham que voar e operar, profissionais sabem a diferença.....

G abraco

Talvez seja melhor ficar restrito a e


Então acho que devemos consultar um profissional, não?

Talvez, masl você pode acabar achando melhor ficar so com a opinião de um "amador", pois um profissional poderá dimensionar de forma mais precisa, e tu vai te dar conta do tamanho das asneiras que tu costuma falar...

G abraco

[joao fernando]

Talvez seja melhor ficar restrito a e


Então acho que devemos consultar um profissional, não?

Talvez, masl você pode acabar achando melhor ficar so com a opinião de um "amador", pois um profissional poderá dimensionar de forma mais precisa, e tu vai te dar conta do tamanho das asneiras que tu costuma falar...

G abraco

Então o chame. Assim ambos aprenderíamos.

[Penguin]

Egg Cake,

O que o ku tem a ver com as calças?!
O que a AEL tem a ver com esse debate?

Vc tem dúvidas que há ex-militares na Embraer, Avibrás, Imbel, CBC etc etc.

Então segundo vc, ex-militar não pode trabalhar em empresas brasileiras controladas por empresas estrangeiras, como a Helibrás, Omnisys, Celma, Iveco, AEL, Consub Defesa e Tecnologia S.A (Sinconta), Ares etc. E muito menos nas operações brasileiras da Dassault, Boeing ou Saab...

[]s

O assunto começou com um questionamento do Lima ao Thor quanto a aquisição de equipamento pelas forças armadas brasileiras. O ultimo disse que foi tudo avaliado, bonitinho, auditado, mas o Lima contestou isso. E isso não é novidade, existe até aquelas matérias da IstoÉ questionando a contratação de familiares e militares da reserva em especial na AEL, a maior empresa brasileira de todos os tempos que tem como objetivo nº1, nº2 e nº3 mandar dinheiro pra Israel. Todo projeto que passa nas mãos da FAB passa pela AEL, se vc acha isso ok, blz, eu não acho. Vc questiona a Helibrás, uma filial européia, empresa que vc ama de coração, e eu questiono a outra imaculada pelos homens de bem. Cada um questiona o que lhe convier, meu caro. Não estamos falando de empresas brasileiras, como a Embraer ou Avibrás, estamos falando de filiais estrangeiras instaladas aqui. Claro que essas pessoas podem ir trabalhar onde quiser, mas você acha ético isso tudo, a pessoa passar a vida toda defendendo o país e depois ir defender interesses de empresas estrangeiras, que querem simplesmente vender aqui os seus produtos? Sinto muito, mas eu não acho.

Depois daquela matéria singular da IstoÉ (singular porque não houve outras e nem desdobramentos como acontece em um caso concreto) o MPF investigou as relações da AEL e FAB...


Despacho do MPF sobre o Gripen, WAD e AEL (http://www.mpf.mp.br/df/sala-de-imprens ... ento-cacas):

(...)
Sobre a capacidade operacional e tecnológica e o know-how da empresa AEL Sistema S/A,
pudemos verificar que, não obstante o rápido crescimento de faturamento da empresa nos últimos
anos, a mencionada empresa possui diversos vínculos contratuais diretos e indiretos com a FAB e
outros importantes atores econômicos, fornecendo, direta ou indiretamente, outros componentes
aviônicos de alto grau tecnológico. Dessa forma, não é possível, pelos elementos do inquérito
civil, concluir sobre sua suposta incapacidade técnica. Até que se prove o contrário, a mencionada
empresa é idônea para executar os recursos vinculados ao desenvolvimento do WAD e dos demais
componentes aviônicos contratados.

Apurou-se no bojo do inquérito civil em epígrafe, outrossim, a presença no quadro de
funcionários da AEL Sistemas S/A de familiares de oficiais da FAB. Nesse quesito, porém, não há
prova de que tais contratações tenham sido irregulares ou tenham, concretamente, gerados
benefícios ilícitos à mencionada empresa.

Também foi objeto de apuração a presença do brigadeiro Gilberto Antônio Saboya Burnier
no Conselho Consultivo (ou Executivo) da empresa AEL Sistemas S/A. Conforme apurou-se, tal
indicação do brigadeiro Burnier deu-se em razão doutras relações jurídicas contratuais entre a
empresa e a FAB, não havendo relação com o objeto aqui investigado. Outrossim, não há relatos
de que o brigadeiro Burnier tenha sido responsável por influência ou decisões vinculadas à
contratação da empresa SAAB ou pela elaboração do acordo de offset. Ademais, restou claro no
bojo da investigação que o brigadeiro Burnier não possui qualquer poder de gestão na empresa
AEL Sistemas S/A, não participando sequer da negociação ou da elaboração de negócios jurídicos.
Sua função é meramente consultiva.

Em suma, após perfunctória investigação ministerial, não foram encontrados elementos que
justifiquem a continuidade da investigação e o ajuizamento de ações judiciais relacionadas ao
objeto de apuração. Não há, nos autos, elementos mínimos que apontem a prática de ilicitude por
parte dos investigados. Ressalto que inexistência de tais elementos mínimos, ao lado da
inexistência de indícios concretos de delitos, impede a definição de uma linha investigativa
eficiente e apta a formar elementos para uma futura ação penal ou de improbidade administrativa.
O ajuizamento destas ações demanda a existência de elementos mínimos que justifiquem o início
da atividade persecutória pelos órgãos de investigação e acusação.
(...)

Basear juizo de valor em apenas uma matéria da revista IstoÉ não é prudente.


Por outro lado, em 30/Jan/2015, a RFA publicou uma entrevista muito interessante com um ex-fabiano, hoje na AEL sobre as atividades dessa empresa:

Entrevista RFA - Cel-Av (R1) João Alexandro Braga Maciel Vilela
http://www.ael.com.br/noticias.php?cd_publicacao=173

Há algum tempo atrás, a aviônica e o domínio do software embarcado em aeronaves militares eram considerados como “caixas pretas”, ou atividades desconhecidas, que muito preocupavam as cabeças decisórias da Força Aérea Brasileira. Faziam parte da área nevrálgica do sistema que compõe um avião moderno e o domínio, tanto do hardware quanto do software, era o maior desejo dos oficiais da FAB que compreendiam a necessidade do desenvolvimento e produção de sistemas aeronáuticos nacionais como fator fundamental de soberania num país como o Brasil.

Importante passo foi dado pela FAB quando, em 2001, como contrapartida do programa de modernização do F-5M, exigiu a manutenção e produção de equipamentos aviônicos no Brasil. Nascia, então, a AEL Sistemas, criada a partir da empresa Aeroeletrônica, em atuação desde 1983. Atualmente, sua atividade está centrada no desenvolvimento e no apoio de sistemas embarcados com tecnologia de ponta. Menos de duas décadas desde a sua criação, a empresa já possui um quadro de engenheiros capacitados para realizar o desenvolvimento e a produção de hardware e software embarcados para sistemas brasileiros e para o mercado externo. Um dos seus mais recentes projetos consiste de um sistema aviônico da próxima geração de caças que, ao invés de utilizar vários displays (telas) multifunção, como nas aeronaves de quarta geração, é apresentada num display panorâmico (tela grande) denominado WAD (Wide Area Display). Junto com ele, aparece também o capacete com display (HMD – Helmet Mounted Display) DASH-V, possibilitando ao piloto visualizar dados e imagens na própria unidade. O sistema utiliza uma arquitetura aviônica de quinta geração, como a que equipa as aeronaves que começam a entrar em operação neste exato momento, caso do Lockheed F-35 Lightning II, versões modernas do Boeing F-15 Eagle, como o traço S, e o Boeing F/A-18E/F de último tipo apresentado para potenciais clientes.

Para explicar o que é o WAD e quais as suas vantagens, Revista Força Aérea conversou com o Gerente de Desenvolvimento de Negócios da AEL, o Coronel-Aviador da reserva João Alexandro Braga Maciel Vilela, um piloto de caça que participou dos primórdios do 1o/16o GAV, o Esquadrão Adelphi, tornando-se mais tarde piloto de ensaios da Divisão de Ensaios em Voo da Força Aérea Brasileira (hoje IPEV – Instituto de Pesquisas e Ensaios em Voo), unidade que comandou em 2007. Admirado na FAB por sua criatividade e curiosidade tecnológica, encontrou na AEL Sistemas o lugar ideal para ampliar seus conhecimentos e continuar implementando melhorias nos sistemas operacionais da Força Aérea, como fez, há muitos anos, quando foi instrumental na criação do software de pontaria ar-solo e do PMA, um sistema de planejamento de missão, utilizado pela FAB até hoje numa versão aprimorada. Para entender um pouco mais sobre os desenvolvimentos desta aviônica, que pode parecer futurista, mas que na verdade está na ponta de lança da aviação de combate hoje, conseguimos uma pequena brecha na complicada agenda do Coronel Vilela.

RFA – O senhor é de uma geração na qual a aviônica disponível aos pilotos da Força Aérea Brasileira deu um salto qualitativo do ambiente analógico para o digital. O senhor poderia nos explicar o que isso significou do ponto de vista do piloto na cabine?
Vilela – Eu sou de uma geração que fez o curso de caça (2o/5o GAV, em Natal) e de liderança de esquadrilha (1o/4o GAV, Esquadrão Pacau) no AT-26 Xavante. Posteriormente, em 1992, fui para Santa Cruz pilotar o A-1 (Adelphi 21, código de chamada vitalício dos pilotos do 1o/16o GAV). Naquela época, o A-1 era o que havia de mais moderno na aviação de caça da Força Aérea Brasileira e esse foi um dos fatores que mais me motivaram a sair de Fortaleza. O Xavante era uma máquina gostosa de voar, mas dispunha de pouquíssimos sistemas para fazer ataques e reconhecimento armado simulado, como parte do treinamento das missões da caça. Era uma aeronave de baixo desempenho e com pequeno teor tecnológico, o que limitava o treinamento do piloto. O AMX (A-1) possuía um empuxo quatro vezes maior que o Xavante e diversos avanços tecnológicos, dentre os quais destaco o sistema inercial, câmera e gravador de vídeo, computador de bordo e o HUD (Head Up Display), o que permitia realizar navegações precisas e cálculos de pontaria continuamente computados para as condições de voo e realizar com objetividade o debriefing de missão. O salto qualitativo se deu ao passar a elevada carga de trabalho para os sistemas embarcados e liberar o piloto para se concentrar no emprego tático e nas manobras. O display TV/IR (display pequeno), precursor dos CMFD que temos hoje, aumentou a consciência situacional do piloto, pois foi possível ter uma visão vertical da área de voo, o que é comumente chamado de “God’s View” ou “Visão de Deus”. Nessa época, ganhamos intimidade com tecnologias para alimentar os sistemas da aeronave com informações externas, algo que até então nem imaginávamos que fosse possível fazer na FAB, possibilitando o surgimento do software de Planejamento de Missão Aérea (PMA), em conjunto com o CTA. Nesse mesmo período, iniciamos práticas para gerar bibliotecas de missão para o RWR (Radar Warning Receiver) e sua interação com o AECM (Active Electronic Counter Measurer), bem como realizamos os primeiros testes com o Chaff & Flare Dispenser. Foi um grande salto para mim como piloto, porque passei a ter contato com diversos sistemas com os quais só tínhamos ciência através das revistas. Aquilo me trouxe uma capacidade de avaliação crítica que, além de melhorar o meu desempenho como piloto militar, foi fundamental na minha carreira no futuro. Costumo dizer que a doutrina norteia a tecnologia e o inverso também é verdade. Uma nova tecnologia também pode determinar uma mudança na doutrina. É um caminho de mão dupla. Minha progressão do Xavante para o A-1 permitiu que eu vivenciasse isso claramente.
Um exemplo de como essa tecnologia mudou o nosso treinamento está relacionado com o uso espaço aéreo. Sabemos que o ambiente de voo tem limites muito bem definidos, com áreas proibidas, áreas restritas, aerovias etc. Quando estava no 1o/4o, com o Xavante, lá pelos idos de 1988/89, e quando servi em Boa Vista (RR), voando o AT-27 Tucano, dedicávamos excessiva atenção para manter a navegação a baixa altura próximo dos limites definidos pelas fronteiras políticas da Região Norte. Naquela época, fazíamos a navegação por contato, utilizando somente proa, tempo e algumas poucas referências visuais.
Era muito fácil se perder naquela imensidão que mais parecia um mar verde. Some-se a isso o fato de que muitos dos mapas utilizados na época careciam de atualizações. Com todas aquelas limitações alguns pilotos fatalmente “escorregavam” da rota e acabavam caindo no outro país, o que gerava transtornos na forma de mensagens das autoridades vizinhas reclamando da presença da aeronave brasileira em seu território. Este é apenas um exemplo simples que se refere à navegação, nem tendo a ver com aspectos que afetam o emprego da missão no combate, mas demonstra como era fácil o piloto ter que se concentrar em atividades que derivam sua atenção ao invés dela estar 100% focada no objetivo principal de sua missão. No A-1, o TV/IR disponibilizava grades e coordenadas, auxílios de navegação (NAVAIDS), os VOR, os pontos de inteligência pré-alocados, raio de alcance dos pontos de inteligência e outros elementos que nos davam uma maior consciência situacional. Atualmente, com o uso de mapas digitais (moving maps), muita dessa carga de trabalho é minimizada pelos
sistemas da aeronave. A tecnologia permitiu navegar com precisão e possibilitou o piloto concentrar no objetivo primário da sua missão.
Naquela época, o A-1 era o único caça da FAB que possuía um HUD, o que permitia observar as informações de voo e de pontaria enquanto olhava para fora e para frente. Nas outras aeronaves, o piloto de caça tinha que, constantemente, consultar a cabine para checar seus sistemas e olhar para os mapas que levava consigo. Inicialmente, usávamos mapas enormes até ter a atuação providencial do ICA (Instituto de Cartografia da Aeronáutica), que passou a produzir os mapas com maior frequência e implantar um conceito para recortá-los, produzindo mapas menores, apenas com segmentos do território, o que nos permitia colocá-los em espaços da cabine próximo ao canopi e navegar olhando mais para fora da cabine. A nossa navegação era mapa-terreno, mas a indicações do HUD nos ajudavam a inverter a sequência para terreno-mapa, dosando o motor conforme o necessário, para podermos controlar a hora precisa de chegada sobre o objetivo. Tínhamos o tempo de sobrevoo no ponto de controle continuamente no HUD. No Xavante, no Mirage e no F-5E era 100% “pé e mão”. No AMX, o treinamento da missão de ataque foi bastante modificado e a carga de trabalho do piloto foi significativamente reduzida.
Durante a navegação, ao se aproximar do objetivo, o piloto não precisava se preocupar, exageradamente, com os parâmetros de emprego (altura, velocidade, ângulo, vento etc) que influenciavam o ataque, pois o computador calculava tudo e as informações de pontaria também estavam disponíveis no HUD. O uso do HUD também contribuía para o incremento do nível de segurança de voo. Eu me lembro das discussões entre pilotos de AMX quando nos perguntávamos se seríamos capazes de fazer voo por instrumentos utilizando somente o HUD.
Até o desligávamos em algumas missões de navegação IFR e tráfego para não ficar tão dependente e estar preparado para situações de pane no HUD, mas tínhamos dúvidas se podíamos usá-lo como referência básica para conduzir o voo sob condições IMC. Hoje, sabemos que é uma condição de requisitos de aeronavegabilidade. Pode-se ter um HUD com DAL-A (Designer Assurance Level-A) que assegura que o sistema pode ser usado como referência primária para o voo, ou um HUD DAL-C, que pode ser utilizado como referência secundária e de guiagem para cumprimento de missões. Hoje em dia, um piloto que voa com um HUD, operação civil ou militar, não quer abandonar jamais.
Lembro-me de quanto tempo despendíamos para realizar os cálculos de pontaria, complicados, redundantes e muito maçantes. Usávamos dados básicos das tabelas de tiro: altitude, velocidade e ângulo de mergulho. Com esses três parâmetros, calculávamos o rebatimento (ângulo) que deveríamos inserir no visor de tiro para que, numa determinada condição de voo, e com a temperatura e o vento adequados, pudéssemos atingir o alvo. Como as condições de planejamento jamais aconteciam, então treinávamos exaustivamente para, diante das mudanças momentâneas das condições de voo, calcular mentalmente qual a melhor trajetória e atitude de emprego para decidir o momento ideal para apertar o gatilho. O treinamento era fundamental para alcançar a destreza necessária para aquelas missões. Normalmente, os resultados eram bem inferiores ao que esperávamos. Já com o HUD, o sistema embarcado calcula continuamente o ponto de impacto ou de lançamento, permitindo que o piloto se concentre em fazer, por exemplo, um esclarecimento da área ou escolher eixos distintos para entrar na corrida de ataque buscando iludir a antiaérea, na certeza de que a aeronave disponibilizará um ponto de impacto certeiro para ele. No caso do CCRP, ou Continuously Computed Release Point, o piloto nem precisa ver o alvo! O avião pode estar voando no piloto automático e com o gatilho apertado e, na coordenada planejada, a bomba deixará o seu pilone no momento certo e rumará na trajetória correta para
atingir o alvo.
O A-1 trouxe grandes mudanças tecnológicas para a aviação de caça e cumpriu o seu papel que foi o de introduzir essa tecnologia na Força Aérea Brasileira. Depois dele, veio o A-29, que equipa quatro esquadrões, e o F-5M, que opera em três bases de caça, trazendo tecnologia ainda mais avançada do que aquela que conhecemos no Esquadrão Adelphi. Essas aeronaves vieram ainda mais sofisticadas do que o AMX, mas isso somente foi possível porque a FAB já sabia especificar e avaliar os requisitos com muito mais critério e porque a indústria brasileira estava melhor estruturada e capaz.

RFA – Um segundo salto ocorreu quando da chegada do A-29 Super Tucano e da modernização das aeronaves de primeira linha, principalmente o F-5EM e mais recentemente do A-1M. Neste mesmo período, começou a se desmistificar no Brasil o assunto do código fonte e dos mistérios do software embarcado. O senhor hoje trabalha na casa de aviônica do Brasil. Poderia nos explicar o que isso significou?
Vilela – Foi uma revolução, mas que, na verdade, ela ainda continua. Em 2000, eu fui destacado para ser o piloto de provas da FAB para o A-29, apoiando as atividades com vistas à sua aceitação pela Força Aérea. Naquela época, havia muita divergência entre pilotos de caça se uma aeronave turboélice poderia assumir uma função importante como plataforma de formação dos pilotos de caça. Muitos desses pilotos não tinham experiência em sistemas glass cockpit e focavam no desempenho da aeronave como requisito primordial. Mas, com a adoção do A-29, a Força Aérea promoveu uma fantástica mudança de mentalidade e o resultado foi a formação de uma nova geração de pilotos de combate mais voltados para os sistemas de combate que para a performance da plataforma. E foi essa a grande revolução que a geração A-29, F-5M e A-1M trouxe para a aviação de caça brasileira. Hoje, um jovem tenente de um esquadrão de Campo Grande ou de Boa Vista que voa o Super Tucano, tem uma cabeça muito mais aberta e mais apta a lidar com uma nova plataforma de combate no estado da arte como o Gripen, que chegará dentro de alguns anos. O que ocorreu foi um autêntico conflito de gerações em que, pilotos acostumados a dar mais importância ao “pé e mão”, resistiram ao mundo digital. Foi muito interessante participar dessa fase e deve ter ocorrido nas principais forças aéreas do mundo.
Eu me lembro que na época, quando participava de uma campanha de lançamento de armamento com o A-29 em Maxaranguape, o Jordão1, que na época já era piloto de provas da Embraer, lançou uma bomba a 10.000 pés de altitude, se não me engano e, enquanto ela caía ele foi narrando a sua trajetória na fonia: “Eu tô vendo, faltam dez segundos para o impacto..., cinco, três dois, um, top”. Aí, o oficial que estava na torre falou assim: “Pô como é que ele pode estar vendo isso de tão longe?” Acontece que ele lançou a bomba no modo CCRP e o HUD do A-29 apresentava um decontador que indicava o momento do impacto. Foi muito engraçado porque o sujeito, que não conhecia muito bem o sistema, ficou incrédulo, achando que o piloto estava de fato vendo a bomba caindo assim de tão alto! Na verdade, o Jordão não estava vendo nada! Estava apenas informando a contagem regressiva para o impacto! É a tecnologia, aumentando o desempenho do piloto naquela missão.
Hoje, os conceitos associados ao datalink, fusão de dados e guerra centrada em redes são comuns entre os pilotos da FAB. Quando é que imaginaríamos que estaríamos um dia utilizando o datalink em nossas aeronaves de formação de pilotos de caça? Agora, um caça não precisa mais ficar a 2.000 pés de distância lateral do outro para manter o contato visual. Pode combinar uma situação tática mais favorável sem ver o outro, mas em condições de rapidamente garantir o apoio mútuo. É a tecnologia orientando a doutrina. Foi um salto enorme e agora não vai parar mais!
Quanto ao código fonte, que já foi algo desconhecido no Brasil, é uma das variáveis mais importantes na equação. Para lidar com ele é preciso ter uma estrutura complexa e certificada para dominar o software embarcado: gente preparada para compreender e modificar, processos rigorosos e uma infraestrutura computacional sofisticada. É necessário dispor de grande capacidade de engenharia para saber manipulálo.
Mas isso tudo somente foi possível porque a FAB estabeleceu como requisito para que essa competência estivesse disponível no país. O Brasil iniciou o processo para dominar esse ciclo no programa AMX e o ampliou nos A-29, F-5M e A-1M. Na empresa onde trabalho, o grande salto se deu com o programa de modernização da aviônica do C-95M, cujas atividades permitiram consolidar a capacidade de dominar todo o ciclo de desenvolvimento do software embarcado. A AEL Sistemas é oriunda da Aeroeletrônica, uma empresa gaúcha de 31 anos, que nasceu com o Grupo Aeromot e que junto com a Embraer foi uma das únicas sobreviventes do PIC (Programa de Industrialização Complementar) lançado em meados da década de 1980. Isso é muito importante mencionar porque essa sobrevivência aparece muito na sua cultura organizacional. São pessoas corajosas que conseguiram sobreviver a uma época em que não havia uma demanda de produtos de defesa. E a sua origem se deve muito às exigências estratégicas da FAB. A Força Aérea é muito pragmática e olha muito à frente quando o assunto é a exigência de conteúdo nacional nos seus grandes programas. É algo que a diferencia. Assim, a FAB exigiu que a empresa que ganhasse o contrato da modernização do F-5 tivesse manutenção e produção local para aumentar a eficiência logística. A Elbit, vencedora do certame, comprou a antiga Aeroeletrônica e, a partir dali, começou a investir na nova empresa.
A companhia original já possuía conhecimento na área de equipamentos eletrônicos embarcados. No entanto, num dado momento, a liderança da nova empresa realizou um projeto de offset chamado ASH (Avionics Software House), e enviou um grupo inicial de engenheiros para Israel para que pudessem se aculturar na nova atividade e aprender a desenvolver software aviônico. Só que aqueles jovens surpreenderam tanto a Elbit quanto a AEL gerando novas capacidades e multiplicando o conhecimento adquirido no Brasil.
Foi um exercício no qual se buscou a criação de um ambiente de conhecimento autossustentado, e não apenas o de trazer para o Brasil uma linha de produção pronta. Daquele núcleo inicial, a AEL cresceu sua capacidade de gerenciar programas de aviônica, como fez, por exemplo, na modernização dos aviônicos da frota de aeronaves de transportes Embraer EMB-110 Bandeirante, C-95 na FAB, na qual a empresa realizou todo o ciclo de modernização de um sistema, do projeto até sua certificação. O programa C-95M capacitou a empresa a projetar e desenvolver o sistema glass cockpit para o helicóptero Esquilo do Exército, que consiste de um sistema aviônico integrado por três displays e um computador central no qual 95% do software foi desenvolvido no Brasil pela AEL. Após o desenvolvimento e disponibilização do sistema para o fabricante Helibras, provemos o suporte técnico necessário para os ensaios em voo, como parte da certificação junto ao IFI. No KC-390, estamos participando com atividades de desenvolvimento de software e/ou hardware para os sistemas Computador de Missão, EVS (Enhanced Vision System) e HUD. Esperamos produzir parte de sistemas de guerra eletrônica (SPS e DIRCM – Directional Infrared Countermeasures) e, em breve, deveremos ter outras novidades para programa do avião de transporte tático da FAB. Neste momento, estamos em plena transição para um novo e entusiasmante desafio.

RFA – A AEL está desenvolvendo uma aviônica designada WAD (Wide Area Display) que hoje se assemelha ao que se está utilizando no F-35 que é a aeronave mais moderna do planeta neste momento. Algo do gênero também estará disponível nos futuros modelos de exportação do Boeing F/A-18E/F e do F-15SE Silent Eagle. Como se consegue desenvolver um sistema destes no Brasil e em tão pouco tempo de indústria de aviônica nacional?
Vilela – Pouco ou muito tempo é uma questão muito relativa. Como estabelecer uma referência adequada para essa medida, cuja percepção varia de pessoa para pessoa? Comentei nesta matéria sobre o projeto ASH que iniciou há sete anos, oportunidade que se plantou essa semente.
Hoje, brasileiros estão capacitados para especificar, desenvolver e certificar hardware e software aeronáutico, experiência conquistada em vários programas. Para alguns, muito tempo, para outros, pouco, mas que representou um grande salto para o país.
Essa competência não foi alcançada somente com projetos nacionais, pois, hoje, temos vários engenheiros da AEL morando em Israel, trabalhando em projetos para outros países. Somos, por exemplo, os principais responsáveis pelo desenvolvimento de um sistema de acompanhamento do terreno (Terrain Following) para uma aeronave de transporte de uma força aérea asiática. Nossos engenheiros estão desenvolvendo e implementando o algoritmo, integrando dados do radar, da performance da aeronave e relevo digital para que o software embarcado seja capaz de prover simbologias de guiagem para manter uma trajetória vertical segura de uma aeronave sobre qualquer tipo de terreno.
Uma empresa com esta capacidade não se faz da noite para o dia, mas temos sabido extrair o máximo possível do relacionamento com a corporação.
A maximização desta sinergia é influenciada pelo fato de existirem excelentes faculdades no Rio Grande do Sul, o que nos assegura um fluxo constante de jovens engenheiros dispostos a avançar o seu conhecimento em tecnologia de ponta. O WAD (Wide Area Display) é um projeto que já está sendo desenvolvido há algum tempo.
Os clientes sempre tiveram interesse em dispor de algo do tipo, mas a tecnologia para fazê-lo não estava tão madura como está hoje. Ele nasceu de um trabalho de pesquisa e desenvolvimento realizado junto com a Boeing e visava um display panorâmico para as novas versões dos caças F-15S Silent Eagle e F/A-18E/F de exportação. Era uma aviônica similar ao que já estava voando no F-35, e o mercado estava atento como sendo o próximo passo. No projeto com a Boeing, ele se chama LAD (Large Area Display). Não é uma aviônica de prateleira, mas um sistema customizado para cada cabine de caça. Além dos caças que acabo de citar, o WAD poderá, num futuro próximo, equipar um dos concorrentes do programa T-X, novo treinador de caça da USAF que vai substituir o Northrop T-38 Talon. O WAD disponibiliza uma área ampla para visualização (19 x 8") com alta resolução (1.024 x 2.432 p) e possui elevada capacidade de processamento (multicore) e recursos de modo a prover um substancial aumento na eficiência da missão. Não vejo volta no que se fará em aviônica daqui pra frente e aposto que, no futuro próximo, estaremos presentes em soluções similares para aeronaves executivas e de transporte.

RFA – Mas o que é o WAD? O senhor poderia descrever o sistema e como ele difere do que se utiliza atualmente na aviação de combate mundial?
E, como ele é operado, ou como é o MMI (Man Machine Interface), ou Interface Homem-Máquina do sistema em português?
Vilela – O WAD é um display inteligente, ou seja, com elevada capacidade de processamento interno. Algoritmos poderosos podem ser rodados pelo WAD sem necessidade de um computador de bordo externo. Ao contrário dos múltiplos displays de 6 x 8" que compõem, por exemplo, uma suíte de aviônica de um caça atual, bastaria um único WAD. Aparentemente, parece um display de tela única. O que o piloto vê trata-se de um cristal de alta resolução que forma uma superfície única de 19" de largura por oito de altura, mas que, na verdade, é composto de duas áreas internas, sendo que cada metade possui um computador, placas gráficas e uma alimentação elétrica individualizada. Você poderá pensar, então, que ele nada mais é do que um display gigante e único. Então o que faz com que ele seja especial?
Para começar, este é o único display existente no mercado que tem redundância completa (aeronavegabilidade) e que pode apresentar uma imagem contínua. O fato de possuir uma superfície de grandes dimensões permite apresentar o cenário tático de uma missão em uma área bem mais ampla, aumentando significativamente a consciência situacional. Nos ambientes aéreos da atualidade, cada vez mais congestionados, ter um display tático que permita uma completa visão do cenário em grandes proporções é extremamente vantajoso, pois a grande área útil favorece a visualização de elevado número de elementos provenientes da fusão de dados dos diversos sensores e datalink da aeronave. Os pilotos podem manipular os elementos em um mesmo ambiente de trabalho (Desktop Concept), sem precisar alternar os olhares e comandos entre os displays, como nos projetos de aviônicos atuais, e usar a capacidade dos sensores em sua plenitude, pois a qualidade das imagens geradas pelo radar, IRST e outros imageadores pode ser explorada ao máximo.
Esse aspecto facilitará a interpretação dos dados, muitas vezes em tempo real, possibilitando uma maior riqueza de detalhes ao piloto, facilitando a identificação de um contato, de um alvo ou de um detalhe no relevo. Seria como usar seu computador pessoal para visualizar as imagens de alta resolução das modernas câmeras fotográficas ao invés do seu próprio display (pequeno e de baixa resolução). É por isso que um display de vidro único com placas gráficas de alta resolução é uma revolução, tornando possível visualizar uma única imagem tática (Common Operational Picture – COP) em toda a área disponível. As imagens atuais, devido à posição vertical (portrait) dos displays de aeronaves como o A-29 e o F-5M, poderiam ser ampliadas cerca de 16 vezes num único WAD devido à sua característica lateral (landscape). Outro detalhe, o WAD possui tecnologia especial para reduzir as reflexões no canopi, uma vez que é projetado para direcionar a luminosidade para o rosto do piloto. Um display de grandes dimensões, imediatamente, evoca a noção de que a excessiva luminosidade na cabine poderia fazer com que o avião ficasse visível para o inimigo à longa distância. Ou que o seu reflexo
poderia ofuscar o piloto no posto traseiro, por exemplo. Na verdade, o cristal utilizado é fabricado de modo a concentrar o feixe de luz integralmente na região do rosto do piloto de forma que não haja raios luminosos partindo para direções indesejadas. Para cada problema ou desafio encontrado, a engenharia busca uma nova e eficaz solução. No que diz respeito à redundância de recursos, aspectos de cumprimento obrigatório durante a certificação, o fato de o WAD ser uma composição de duas telas, cada qual de 9,5 x 8", garante que mesmo havendo falha na alimentação elétrica ou no processamento – que por si só é totalmente em separado – todo o display, a não ser em caso de quebra do vidro, estará disponível para cumprir a sua função.
Um dos grandes desafios desse programa é desenvolver uma HMI que considere a doutrina brasileira, que “arranque” o máximo dos diversos sensores e otimize a fusão de dados de modo a proporcionar um ambiente operacional tal que o piloto visualize as informações de interesse numa única passada de vista e com pouca operação.

RFA – O que este sistema significa no que diz respeito ao voo? E à operação da aeronave como sistema de armas? O que muda especificamente para o piloto tanto no manuseio da máquina como na condução do combate?
Vilela – A especificação técnica final do WAD, assim como os displays atuais, possui botões laterais, os OSS (Option Selection Switch), que acionam as diversas funcionalidades (menu de opções) de acordo com cada página. Também é compatível com a filosofia HOTAS (Hands on Throttle and Stick), comum nos aviões de caça com aviônica mais moderna. Interruptores de comando, localizados na manete e no manche, permitem selecionar a sequência de informações desejadas pelo piloto, principalmente em situações de combate em que precisa manter o controle da aeronave e selecionar as funcionalidades de interesse. Mas, além desses recursos, o WAD permite que o acionamento também possa ser feito do modo que estamos acostumados a usar, em nosso dia a dia, nos aparelhos celulares tipo smartphone ou nos tablets, tão populares mundo afora. O WAD permite operação com o toque (touchscreen), podendo selecionar com a ponta dos dedos uma função, um elemento do cenário, aumentar ou diminuir imagens (movimento stretch, afastando ou juntando o polegar e o indicador, por exemplo) e usar a função drag and drop para arrastar as telas, o mesmo procedimento que duplica o que fazemos para organizar ou acessar arquivos em nossos computadores pessoais. Os comandos de bordo dos caças com WAD incorporam conceitos que cada vez mais se aproximam da “linguagem” que praticamos com os nossos equipamentos, facilitando a interface do piloto com a máquina. Muita gente me questiona se a função touchscreen é compatível com o uso de luvas de voo. Respondo que sim, pois a tecnologia do WAD não é a mesma usada dos tablets comerciais, pois possui uma malha infravermelha especial que reconhece a posição do dedo (com a luva).
Eu estou inteiramente convencido de que displays como o WAD chegaram para ficar e o que mais me motiva é a possibilidade de trabalhar com esses desafios, colaborando para tornar sua operação user friendly, ou, traduzindo de forma bastante descontraída, “amiga do usuário”, e contribuindo para o fortalecer a indústria nacional.

RFA – O que muda com o WAD em termos de manutenção e logística? Diminuem os componentes a serem retirados da aeronave?
Vilela – Em termos logísticos, o WAD não é muito diferente de um display comum. Os aspectos de manutenção jamais poderiam impactar negativamente no que diz respeito ao número de homens-hora necessários para mantê-lo. Sua montagem e desmontagem no cockpit baseia-se em procedimentos simples como apertar e afrouxar parafusos tal qual a aviônica atual. Utiliza cablagens que são conectadas/desconectadas da mesma maneira que os mecânicos estão acostumados a fazer. Se for preciso fazer um reparo, basta retirá-lo por inteiro do cockpit. Sai um WAD e entra outro. Um item único cuja manutenção será conduzida em solo pátrio.
No que diz respeito à transferência de tecnologia, o desenvolvimento WAD representa mais que um salto que a AEL está tendo a oportunidade de realizar. Engenheiros brasileiros trabalhando em conjunto com os da matriz para desenvolver habilidades técnicas, software e hardware no mais puro exemplo do que é a aprendizagem hands on. Alguns de seus componentes (placas gráficas) são comuns em sistemas de outros projetos nacionais (KC-390, por exemplo), o que contribui para a comunalidade logística. Certamente, é uma grande oportunidade para aumentar a nossa capacidade criativa e industrial.

RFA – O F-35 utiliza uma aviônica parecida com o que será o WAD, prescindirá de um HUD.
No entanto, utilizará o sistema juntamente com um capacete que eles chamam de HMDS (Helmet Mounted Display System). O capacete substitui totalmente o HUD? E, é possível imaginar, no futuro mais distante, um sistema no qual a única aviônica existente estará no capacete, a aeronave não possuindo mostradores embarcados? A AEL possui alguma solução similar?
Vilela – A tendência da tecnologia é otimizar a eficiência dos recursos sem diminuir a confiabilidade mínima exigida para o sistema e a redundância de sistemas está intimamente ligada com a aeronavegabilidade (segurança do voo). No caso do F-35, o requisito operacional foi tal que levou ao desenvolvimento de uma solução aviônica em que o capacete deveria suficiente para a aeronave prescindir de um HUD.
A VSI, uma empresa composta da junção de departamentos da Elbit e da Rockwell Collins, projetou e desenvolveu solução chamada de HMDS (Helmet Mounted Display System), um grande desafio para a indústria. Extensos estudos sobre HMI, fadiga, máximo tempo de uso em missões diurnas e noturnas, campo de visão, acuidade de pontaria e outros testes complexos que resultaram num capacete com dois visores. É um capacete desenvolvido exclusivamente para aquela aeronave, que eliminou a necessidade de um HUD, mas não de outros displays (o display panorâmico do F-35, nesse caso). O HMD DASH-V que está sendo oferecido à FAB é baseado no Targo©, que é um capacete COTS (Commercial Off The Shelf), ou de prateleira. Representa um grande avanço sobre a versão mais moderna do tipo utilizado no F-5M (DASH-IV). É um projeto que nasceu de um esforço de pesquisa e desenvolvimento da Elbit para simplificar a integração na cabine e otimizar algumas limitações de sua versão anterior. À medida que o projeto foi se aprimorando, tornou-se um produto genérico espetacular, de fácil customização para diversas plataformas.
Hoje, ele está em uso no Centro de Treinamento de Simulação da Força Aérea de Israel, e na plataforma Alenia-Aermacchi 346, que aquela força aérea acaba de introduzir em sua formação avançada, além de outras localidades em outros países. O DASH-V possui um visor (lado direito) e sua aplicação em conjunto com o WAD/HUD amplia significativamente a consciência situacional em uma missão de combate, possibilitando ao piloto visualizar dados e imagens de alvos reais e virtuais muito além da área frontal, adicionando recursos que elevam a capacidade de julgamento e permite que o piloto possa olhar para qualquer direção sem perder a consciência situacional.
Evidentemente, quando o piloto olhar na direção do HUD, as informações projetadas em seu visor são eliminadas para evitar a superposição, retornando assim que o piloto olhar para outra direção. Além de designar alvos fora do campo visual, o piloto poderá olhar para uma direção que está sendo sensoriada por um FLIR, um IRST ou outro meio e ter a imagem produzida na direção exata de sua visada. O HMD pode ser usado de dia ou de noite e ainda pode gravar a missão para uso posterior no debriefing. Como só dispõe de um único visor, não é certificado como referência primária para o voo.

Fonte: Revista da Força Aérea

[juarez castro]

Talvez, masl você pode acabar achando melhor ficar so com a opinião de um "amador", pois um profissional poderá dimensionar de forma mais precisa, e tu vai te dar conta do tamanho das asneiras que tu costuma falar...

G abraco

Então o chame. Assim ambos aprenderíamos.

Para mim não há necessidade, porque não falo daquilo que não sei, não conheço, talvez para ti seja interessante, aí tu poderá conflitar com tua grande experiência militar de trocentas mil horas de internet falando daquilo que não conhece, não sabe, e provavelmente nunca saberá.
Fique a vontade......