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Degan escreveu:El Super Tucano es un excelente avión COIN, que en condiciones muy específicas puede hacer cosas útiles en una guerra….pero es un avión de entrenamiento….

Sobre los Tucanos T-27 habría que agregar que este avión fue empleado con éxito por la FAP para ataques nocturnos a posiciones ecuatorianas infiltradas en territorio peruano durante el conflicto de 1995.

Las incidencia de dicha acción militar fueron narradas en el número 1352 de Marzo de 1995 de la revista Caretas:

RELATO DEL PILOTO

" A la medianoche del sábado 4 de febrero de 1995, el avionero que montaba guardia en los dormitorios de los pilotos de alerta, tocó la puerta de mi habitación. Me llamaban para una misión de ataque aéreo nocturno.
De inmediato me puse el traje de vuelos y mientras ajustaba los pasadores de las botas, repasaba mentalmente la ruta hacia el río Cenepa, y trataba de imaginarme el objetivo que debería atacar, un blanco muy próximo a Base Sur.
Las fotografías aéreas tomadas por nuestros aviones y helicópteros no mostraban la ubicación de la artillería antiaérea y ésta ya había logrado derribar un helicóptero del Ejército y otro de la FAP.
Teníamos también información que habían ingresado a territorio peruano tres helicópteros ecuatorianos, presumiblemente a dejar personal de comandos, posiblemente francotiradores, con el objetivo de derribarnos en pleno despegue.
A la 1.30 de la madrugada estábamos listos en la sala de conferencias para recibir la información e instrucciones de último minuto. Ingresó el comandante del Escuadrón. Su rostro denotaba tensión, pero su mirada dura inspiraba confianza. Nos dijo que después del ataque nocturno debíamos replegarnos a la base *** , para evitar un posible contraataque de parte de los ecuatorianos. Eso implicaba navegar por la selva inhóspita por más de *** horas.

El comandante leyó el último reportaje meteorológico: tormenta eléctrica en desplazamiento cerca de la Cordillera del Cóndor, grandes formaciones de nubes intermedias en la ruta y una capa total de nubosidad que cubría el cielo a partir de los 4 mil metros de altura, en toda el área y hasta el objetivo. Además durante la primera semana del mes de febrero la luna no era visible.
Esto era significativo, porque como debíamos emplear el visor nocturno, necesitábamos un poco de iluminación de la luz de las estrellas para que permita el mejor funcionamiento del visor. A menor luz de luna o de estrellas no se ve con claridad y puede producir una falsa imagen o sensación extraña, ocasionando una situación extremadamente peligrosa.
Al salir de la sala de conferencias encontramos a los mecánicos de los aviones formados en fila, cada uno nos estrechaba la mano y nos deseaba la mejor de las suertes. Por primera vez sentí una sensación que podía identificar entre angustia y satisfacción.
Subí al avión con mi pequeña linterna e iluminé los cientos de instrumentos esparcidos en la cabina, todo estaba OK. Arranque el motor, debía mantener la radio muda para no alertar al enemigo, moví en circulos la linterna indicando que mi avión estaba listo, a lo largo de toda la pista de vuelos estaba distribuido personal con armamento a fin de cubrir nuestro despegue.
Recibí la señal y con toda la potencia del motor, sin ninguna luz que alumbre la pista, inicié el despegue, empleando el visor nocturno.
Al mirar a través del visor sólo se aprecia el color verde en diferentes tonalidades. Es como mirar a través de unos binoculares, es decir, sólo se ve un pequeño espacio dentro de un círculo. De allí la incomodidad del vuelo. La experiencia de los pilotos es muy importante para su empleo eficaz.
Durante la ruta al objetivos navegamos 200 metros sobre la copa de los árboles para evitar ser detectados. En la selva se forma generalmente neblina en la madrugada, que reduce la visibilidad horizontal. Pensé en las tropas caminando abajo, en una zona terrible. Mi copiloto, como si me leyera el pensamiento, comentó la importancia de nuestra misión para que nuestras tropas avancen.
El vuelo hasta el río Cénepa demoraba ***. Ya habían transcurrido *** y apreciábamos cada vez más cerca la tormenta. Aprovechábamos cada relámpago para ganarle a la noche y visualizar un poco más alla. Por un momento el estallido de una secuencia de varios relámpagos me recordó el flasheo de las luces de la discoteca para menores del Club de Ancón de la FAP. Allí, con mi esposa, en los primeros días de enero habíamos enseñado algunos pasos de baile a nuestros dos hijos.
La turbulencia nos indicaba que estábamos muy cerca de las grandes nubes, lo que hacía que nos concentráramos totalmente en los instrumentos del avión. Sabíamos que por ningún motivo deberíamos entrar a una de estas tormentas.
Faltaban cinco minutos para llegar al blanco. Nos encontrábamos a mayor altura para librar las montañas. La neblina había quedado abajo, por lo que pudimos apreciar el perfil de los cerros por donde debíamos ingresar y descender.
Por momentos me asaltaban las dudas ¿habíamos realizado un buen estudio del terreno a través de la foto aérea y del mapa? Un error de apreciación significaba estrellarnos con nuestras bombas en alguna montaña.
Faltaba un minuto para efectuar un pronunciado picado y soltar las bombas. A través de los auriculares escuché la respiración agitada de mi copiloto y me di cuenta que yo también estaba igual o más. Coloqué el switch del oxígeno para que ingrese puro.
Aunque la visibilidad mejoró parcialmente, teníamos la tormenta casi a nuestro costado. Pensé que el estruendo de la tormenta cubriría el sonido de nuestros motores, evitando que el enemigo nos escuche y active su artillería antiaérea.
Ya podía determinar las cumbres de las montañas a ambos lados. Sólo 15 segundos más, me repetí mentalmente. Estaba visualizando mi blanco tenuemente. Busqué otras referencias alrededor y confirmé que ése era mi punto de ataque ¡Ahora! le grité a mi copiloto. El sabía que tenía que prepararse para una maniobra brusca, debido a la topografía del terreno. Durante la noche es fácil desorientarse en un avión, no saber en qué posición se encuentra uno, confundir el cielo con la tierra, interpretar erróneamente los instrumentos.
Estaba sobre el blanco. Un rápido giro del ala de mi avión me permitió colocar el ángulo de ataque correcto. Conforme descendía dentro de la quebrada, ésta se oscurecía. Al coincidir la mira de mi avión con la velocidad y la altura en el punto de ataque, apreté el botón y sentí como se descolgaban las cuatro bombas, de 300 kilos cada una, de las alas. Confirmé la salida de todas las bombas a través de las luces indicadoras del panel de armamento. Ahora había que efectuar una rápida subida, pues el cerro de adelante o las esquirlas de mis propias bombas podían impedir que retorne sano y salvo.
Escuche las detonaciones. Inicialmente pensé que la artillería antiaérea podía estar disparando, por lo que el copiloto tomó los controles del avión mientras yo intentaba ver, a través del visor nocturno, los fogonazos de los cañones. Pero felizmente eran las explosiones de nuestras bombas que estaban reventando en el blanco mismo.
Habían transcurrido tres minutos desde el ataque y seguíamos volando paralelamente a la línea de frontera. Yo seguía mirando a través del visor, para tratar de atisbar una posible interceptación aérea de los KFIR ecuatorianos enemigos. Los demás pilotos también habían cumplido su misión y seguíamos todos juntos.
Conforme avanzábamos dejamos atrás la tormenta. En el camino a *** sobrevolamos la base de donde habíamos partido. Sabíamos que el personal de tierra estaba esperando alguna señal, por lo que prendimos momentáneamente nuestras luces.
Seguramente después que contaron angustiosamente los seis aviones, brincaron de alegría y se metieron sonrientes en sus trincheras a esperar el amanecer.
Durante las casi *** horas de travesía, miraba la majestuosidad de la transición de la noche al amanecer. Muchas veces lo he visto, en prácticas y otras misiones, pero ese día tenía un significado especial para mí. Ese día he hecho honor a mi Fuerza Aérea, desde ese día aprecio mejor las cosas y, sobre todo, agradezco a Dios por estar de este lado, narrando esta historia en honor a mis compañeros caídos en combate. Sólo le pido al Señor Todopoderoso que nos proteja en la próxima misión."

Ok. De "muito indefeso para ser usado em uma guerra" para "capaz de fazer coisas úteis em uma guerra" já foi uma grande mudança.

Sempre existirão nichos de atuação nos quais baixa velocidade e grande manobrabilidade a baixa altitude serão muito úteis.

Bem, COIN é bem semelhante a CAS (Close Air Support). Se ele é uma execelente aeronave para COIN (como você mesmo admitiu), então você deve concordar que o A-29 também seria uma ótima aeronave CAS.

O que reproduzo abaixo foi publicado pelo forista Comisionado no site Perudefensa.
A Força Aérea peruana utilizou ao extremo seus T-27 durante a guerra com o Equador (Cenepa).
Extrapolem agora para o Super Tucano:

1) Super Tucano não é apenas helicopter killer Degan. Serve para várias coisas, dentre elas, para destruir helicópteros.

2) aeronave de baixa velocidade mas mesmo assim tem o DOBRO da velocidade de um helicóptero.

3) MAA-1A é muito resistente a flare. Ja vi notícias dizendo que o míssil é praticamente imune.

4) O ALX não servira contra aeronaves de alto desempenho mas é muito útil e armado com MAA-1A deixaria qualquer piloto de helicóptero com o C. na mão.

Nesse caso, a não ser que eu seja testador de para-quedas não vale nem a pena decolar... vou para casa tomar uma canja e estudar espanhol já que será o nosso idioma oficial

3) MAA-1A é muito resistente a flare. Ja vi notícias dizendo que o míssil é praticamente imune.

Esa versión está en servicio o es prototipo….???.
Recuerda que los flares también abanzan tecnológicamente...

Alexandre Beraldi escreveu:Degan escreveu:

3) MAA-1A é muito resistente a flare. Ja vi notícias dizendo que o míssil é praticamente imune.

Esa versión está en servicio o es prototipo….???.
Recuerda que los flares también abanzan tecnológicamente...

Degan,

Já vi em vários posts você questionar a situação operacional do MAA-1.
Vários colegas já tiveram a oportunidade de visitar a BACO, BASC e ver, in loco, a disponibilidade de MAA-1 em estoque.

A produção do MAA-1 foi autorizada somente após a integração do novo sensor bi-color, dada a necessidade de atender aos Requisitos Operacionais estabelecidos após os testes de 2002. Os seeker foram integrados, testados e aprovados, e todos os MAA-1 DE PRODUÇÃO, desde os lotes iniciais de 2005, são assim equipados.

Os seeker de duas cores têm alta resistência e capacidade de discriminação em relação aos flares. O software desenvolvido leva em conta a trajetória e a velocidade de separação na eventulidade de multiplicação de fontes de calor para diferenciar o flare de um alvo válido, pois, por mais desenvolvido que seja o flare, ele não tem capacidade de manobra identificável como válida para o programa.

Isto que estou falando é o que foi passado por um engenheiro da Mectron que frequenta o mais famoso e antigo clube de militaria de São Paulo (os plastimodelistas devem conhecer), o GPPSD.

Os testes da FAB validaram o MAA-1 como tendo performance suficiente que recomendasse a sua produção em detrimento da aquisição de mais Python 3. Os testes de tiro em Natal provaram que o desempenho do MAA-1 era equivalente ao do Python 3. O python 3 é considerado melhor que o AIM-9L, então, em termos de mísseis de TERCEIRA GERAÇÃO, nós estamos tão bem servidos quanto os Chilenos estão com os AIM-9M que foram comprados (e entregues) com os F-16C... Com a diferença que o nosso MAA-1 é fabricado aqui... E que uma versão melhor já está em fase avançada... E que em alguns anos estaremos fazendo por aqui os A-Darter de QUINTA GERAÇÃO... E que, ao que tudo indica, está para ser feita uma compra de Python 5 para a primeira linha, para servir de stop-gap até a chegada dos A-Darter, da mesma forma que os Python 3 serviram de stop-gap até a produção do MAA-1...

Alexandre Beraldi escreveu:Degan escreveu:

3) MAA-1A é muito resistente a flare. Ja vi notícias dizendo que o míssil é praticamente imune.

Esa versión está en servicio o es prototipo….???.
Recuerda que los flares también abanzan tecnológicamente...

Degan,

Já vi em vários posts você questionar a situação operacional do MAA-1.
Vários colegas já tiveram a oportunidade de visitar a BACO, BASC e ver, in loco, a disponibilidade de MAA-1 em estoque.

A produção do MAA-1 foi autorizada somente após a integração do novo sensor bi-color, dada a necessidade de atender aos Requisitos Operacionais estabelecidos após os testes de 2002. Os seeker foram integrados, testados e aprovados, e todos os MAA-1 DE PRODUÇÃO, desde os lotes iniciais de 2005, são assim equipados.

Os seeker de duas cores têm alta resistência e capacidade de discriminação em relação aos flares. O software desenvolvido leva em conta a trajetória e a velocidade de separação na eventulidade de multiplicação de fontes de calor para diferenciar o flare de um alvo válido, pois, por mais desenvolvido que seja o flare, ele não tem capacidade de manobra identificável como válida para o programa.

Isto que estou falando é o que foi passado por um engenheiro da Mectron que frequenta o mais famoso e antigo clube de militaria de São Paulo (os plastimodelistas devem conhecer), o GPPSD.

Os testes da FAB validaram o MAA-1 como tendo performance suficiente que recomendasse a sua produção em detrimento da aquisição de mais Python 3. Os testes de tiro em Natal provaram que o desempenho do MAA-1 era equivalente ao do Python 3. O python 3 é considerado melhor que o AIM-9L, então, em termos de mísseis de TERCEIRA GERAÇÃO, nós estamos tão bem servidos quanto os Chilenos estão com os AIM-9M que foram comprados (e entregues) com os F-16C... Com a diferença que o nosso MAA-1 é fabricado aqui... E que uma versão melhor já está em fase avançada... E que em alguns anos estaremos fazendo por aqui os A-Darter de QUINTA GERAÇÃO... E que, ao que tudo indica, está para ser feita uma compra de Python 5 para a primeira linha, para servir de stop-gap até a chegada dos A-Darter, da mesma forma que os Python 3 serviram de stop-gap até a produção do MAA-1...

Degan escreveu:Alcantara…estás totalmente errado:
CAS: Close Air Support
COIN: Contra Insurgencia

En el primer caso, atacas a fuerzas militares regulares, un EJERCITO, con sistemas de alerta aérea, misiles y cañones (al menos MANPADS) y posible apoyo aéreo en CAP….
En el segundo caso atacas “guerrillas”, que a lo más que puede aspirar es a viejos MANPADS (con suerte)….