Helicópteros de Ataque e Transporte

[FCarvalho]

Olha, como tenho dito aqui, as ffaa's são pragmáticas. Eles irão ver para crer. Vamos ter que esperar um tempo para saber realmente se o helo está condenado ou se eventualmente poderá ser feita alguma modificação que mantenha suas características operacionais de uso militar.

É sempre bom lembrar que os franceses operam Caracal ha muito mais tempo que nós e não há notícias de acidentes graves ou problemas insolúveis com os helos deles. E até onde possa saber, com nenhum modelo militar do H225 vendido até hoje em nenhum lugar. Ao menos aqui no Brasil todos os que foram entregues estão voando e acumulam mais de mil horas de vôo sem maiores percalços.

Ademais, comprar helos usados e/ou estocados em desertos pode até ser, em certa medida, mais prático e barato, mas nem sempre exatamente um negócio seguro. Enfim, pode ser uma solução de continuidade, mas não resolve o problema todo efetivamente e no longo prazo, posto que a vida útil deste tipo de material, via de regra costuma ser menor menor, e mais restrita em termos operacionais, do que helos novos.

A ver. Pode ser que no caso do H225M não ser mais viável, toma-se as necessárias precauções dispostas no contrato, e... vamos ver o que é possível fazer, ou comprar, depois disso.

Como exemplifiquei, havendo tal imposição de operacionalidade, concentra-se a frota em um único operador, que pode ser qualquer uma das três forças e, ou se parte para compras de oportunidade e de curto prazo, ou pensa-se no futuro, verifica-se quais as reais necessidades de cada força e vamos as compras de coisas novas.

Conquanto, infelizmente no Brasil, pensar no amanhã, na semana que vem, ou no mês que vem, ou no ano que vem, e por aí adiante, nunca foi uma prática muito corriqueira.

abs.

[FCarvalho]

Algumas perguntas práticas:

1. Se os pouco mais de 15 H225M recebidos até agora forem parados em definitivo, abre-se uma lacuna nas forças de asas rotativas aqui. Quais seriam de imediato as alternativas em termos de helos novos no mercado, caso seja essa a solução demandada para por termo definitivo ao problema, mediante a nossa limitada capacidade financeira-orçamentária?

2. Lembrando que estamos falando de um contrato para 50 helos para as 3 forças, quais as chances reais de um único modelo substituir em tal quantidade hoje os H225M nas ffaa's?

3. É, ou seria, mais viável e factível, uma vez sendo o H225M interditado, que cada força aventasse individualmente a seu modo uma solução para o problema? Menos custos, menos burocracia e mais rapidez na solução do problema? Ou a solução de um único helo continua sendo a melhor e mais indicada para nós?

abs.

[lynx]

Se o caso é má vontade com oH-225, parece que tem gente com mais má vontade do que aqui no Brasil:
http://www.oilandgaspeople.com/news/hig ... north-sea/

Pode ser o fim...

[saullo]

Emergencialmente a FAB poderia reativar os H-34 Super Puma recém aposentados, já que eles não tem problemas e ainda poderiam voar mais um pouco.

Abraços

[Penguin]

Deveriam alocar todos esses helis no GTE para transporte de políticos...

[WSANTANA]

Mas a turma já está enterrando os M225?? Certamente surgirão soluções técnicas para o problema. Fazendo uma rápida busca na internet verifica-se ocorrências com todos os fabricantes na bacia de Campos. Inclusive a últimas mais grave de abril se deu com um Sikorsky. Estranha esta sanha contra o equipamento francês. Obviamente que todo cuidado deve ser tomado e mudanças introduzidas, mas simplesmente descontinuar a operação indica absurdo exagero. As aeronaves são novas. Espera-se que a Helibras inclusive participe deste esforço para consolidar sua expertise e consolide este importante pólo tecnológico. Logo, além da questão de segurança, prioritária e inegociável, temos questões estratégicas envolvidas que precisam ser enfrenotadas.

[vplemes]

O problema do H-225 é que esta bichado há muito tempo e a Eurocopter/Airbus só faz gambiarra. Primeiro as tais luzinhas ambar, depois gambiarra na MGB, e agora a m..da esta tão grande, que até abaixo assinado dos funcionários das petroleiras para banir o equipamento da Europa esta tendo. E por fim, não somos apenas nós que estamos de saco cheio desse helicóptero cheio de problemas. Leia a reportagem que o colega Lynx mandou acima, e você vai ver que as companhias que fazem o transporte offshore já estão acendendo a vela do caixão desse equipamento. Helibrás estratégica? Hoje em dia não passa de uma subsidiaria da Airbus, de estratégica só o nome e a vontade de morder os subsídios de banânia.

[lynx]

Independente de alguns gostarem e outros não desse helicóptero, o fato é que ele apresentou sucessivos problemas em um componente crítico, a MGB, que ocasionou três acidentes em menos de 4 anos. O último fatal. Não adianta falar que outras aeronaves sofreram acidentes. Não muda nada e não resolve o problema desta aeronave: um componente crítico com sérios problemas e que acarreta o que se classifica em segurança de aviação como "falha catastrófica". Há alguns anos atrás, o AW-139 apresentou falha catastrófica que ocasionava o secionamento do cone de cauda em voo. Um dos acidentes ocorreu no Brasil, ocasionando a morte de várias pessoas. A AW apresentou solução e a pane nunca mais ocorreu. A Airbus apresentou uma solução em 2013 para o 225, mas ele caiu de novo. Foi em decorrência do mesmo problema? Não se pode afirmar ainda, mas foi no mesmo componente, a MGB. Isso gera desconfiança geral no modelo e no fabricante! É isso que está ocorrendo agora e não "perseguição" ao modelo!
Aliás, se há perseguição, os foristas brasileiros são os perseguidores mais "lights", pois quem está proibindo a aeronave de voar são as autoridades européias. Quem está fazendo abaixo assinado para seu banimento são os petroleiros do Mar do Norte. Quem proibiu seu irmão mais velho, o AS-332, de voar no off-shore brasileiro foi o sindicato dos petroleiros (da CUT). E quem não resolve o problema são os engenheiros da Airbus!

[Juniorbombeiro]

O negócio é o seguinte, se o critério para descarte do H225M for desastre aéreo no mar do norte...bem...então podem esquecer os Chinooks também, pq esse ninguém convence petrolheiro inglês e nórdico nenhum a botar o pé dentro depois de 1986.

https://en.wikipedia.org/wiki/1986_Brit ... nook_crash

Estou impressionado com a má vontade que despertam os Super Puma/Cougar/Caracal da Airbus aqui em terras brasilis, chega ao ponto do pessoal preferir que se compre sucata de deserto ao invés de helicópteros novinhos fabricados e montados parcialmente aqui. Vamos com calma pessoal, caem Black Hawks as pencas todo ano no mundo inteiro e ninguém fica secando a Sikorsky. Já se tem uma grande suspeita que a causa da queda foi falha de montagem nas barras de suspensão da MGB, fadiga na coroa da planetária, não provocaria, em princípio, a separação do rotor e sim o desacoplamento da transmissão/motor com o rotor, o que daria a chance de pelo menos tentar efetuar uma auto rotação. Se lê uma quantidade de absurdos incríveis da torcida organizada Black Hawk espalhada pelos fóruns da vida, um exemplo é que os Super Pumas não foram projetados para uso militar e não possuem a robustez construtiva dos Blacks, não podendo suas MGB´s trabalharem sem óleo, por exemplo e blablabla. Pois bem, o que é isso aqui então???

Olha o que acontece com as engrenagens indestrutíveis do S-92 quando trabalha 2 minutos sem óleo. O tão propagandeado teste de 30 minutos a seco, quando posto em prática para certificação civil em 2002, não passou de 11 minutos. Quero ver qual vai ser a desculpa quando ou se os venerados Sikorsky também começarem a despencar como pedregulhos, pq tem muitos dos propagados "defeitos" dos Airbus, senão vejamos:
Engrenagens que não aguentam trabalhar 30 min sem óleo. Confere.
Bomba de óleo reserva acionada pelas mesmas engrenagens da principal. Confere.


Peças que sofrem de fadiga e precisam ser trocadas e até reprojetadas. Confere.
Do jeito que as nossas FA's voam, é bem provável que nenhum destes defeitos se manifeste, já no Off Shore a história é outra... ainda bem que não preciso voar em nenhuma dessas bombas.

O problema do S-92 existiu, mas a Sikorsky foi lá, gastou o que tinha que gastar e resolveu o problema em definitivo. Já a Airbus, esta prefere investir em luzinhas coloridas e remendos paliativos num desenho de MGB que é documentadamente deficiente. Pois é justamente ai que vemos o porque de hoje o S-92 ser a referencia no Offshore, e o H-225 estar sendo execrado pelo mercado, inclusive com um abaixo assinado com mais de 30.000 assinaturas de petroleiros pedindo para que seja banido do Offshore na Europa.

Resolveu uma pinóia!!!! Única coisa que fizeram foi resolver o problema dos parafusos do filtro de óleo, a MGB continua não aguentando 30 minutos trabalhando a seco, como medida "paliativa" por não terem conseguido atender a especificação dos 30 min. instalaram um by-pass (GAMBIARA) no circuito de refrigeração de óleo, visto que é o elemento com mais chance de ocasionar vazamento, e a FAA aceitou ($$$$$), mais um monte de LUZINHAS e alarmes, que ainda ficam dando curto circuito e acionando o by-pass indevidamente e esquentando o óleo. Já falei que se assinatura de petroleiro for critério para as FA's comprarem e operarem helicóptero, pode esquecer os Chinook então, e a hora que os S-92 começarem a despencar, encosta os Breck Hoqui na caatinga e vamos fazer nosso próprio cemitério de aeronaves.

[vplemes]

Pois é, com toda essa ruindade do S-92, ele é hoje o padrão a ser seguido na industria do offshore. Imagina se ele fosse bom? Claro que você deve saber mais do que a FAA, empresas de transporte e aqueles idiotas das companhias de seguro. Afinal, eles são tão bobos que insistem em usar S-92 e correm do H-225 igual o diabo corre da cruz.

[Juniorbombeiro]

Pois é, com toda essa ruindade do S-92, ele é hoje o padrão a ser seguido na industria do offshore. Imagina se ele fosse bom? Claro que você deve saber mais do que a FAA, empresas de transporte e aqueles idiotas das companhias de seguro. Afinal, eles são tão bobos que insistem em usar S-92 e correm do H-225 igual o diabo corre da cruz.

Ele é hoje o padrão assim como o Super Puma já foi, espera começar a cair que nem tijolo para ver o que as companhias de seguro fazem e os operadores civis fazem, companhia de seguro não entende nada de helicóptero, entende de número e estatística. Aliás lembrando que o S-92 é mais barato que o H-225, pelo menos para comprar, para operar eu já não sei e nem quero saber pq não me interessa, não vai mudar nada na minha vida. Eu não sei mais que a FAA, mas sei que foram eles que disseram em 2002 que a MGB do S-92 não aguenta trabalhar 30 minutos sem óleo, assim como a do H-225 também não aguenta, e isso já foi comprovado da pior forma possível em ambos os casos.

[lynx]

Resolveu uma pinóia!!!! Única coisa que fizeram foi resolver o problema dos parafusos do filtro de óleo, a MGB continua não aguentando 30 minutos trabalhando a seco, como medida "paliativa" por não terem conseguido atender a especificação dos 30 min. instalaram um by-pass (GAMBIARA) no circuito de refrigeração de óleo, visto que é o elemento com mais chance de ocasionar vazamento, e a FAA aceitou ($$$$$), mais um monte de LUZINHAS e alarmes, que ainda ficam dando curto circuito e acionando o by-pass indevidamente e esquentando o óleo. Já falei que se assinatura de petroleiro for critério para as FA's comprarem e operarem helicóptero, pode esquecer os Chinook então, e a hora que os S-92 começarem a despencar, encosta os Breck Hoqui na caatinga e vamos fazer nosso próprio cemitério de aeronaves.

Essa declaração sobre o S-92 não é verdadeira!
Fui piloto off-shore e fiz mais de 1000 horas nesse modelo. Para começar, essa estória de especificação de 30 min sem óleo na MGB não existe. Nenhuma aeronave faz isso. Alguns fabricantes, notadamente a Airbus, alegam isso em sua propaganda. O sistema de glicol do H-225 não atuou em nenhum dos três acidentes recentes.
Até eu sair do off-shore no final de 2014, houve cinco modificações na MGB do S-92. Desde a primeira, logo após o acidente de 2009 com a Cougar Aviation no Canadá, não houve mais incidentes. Essa primeira modificação incluiu um seletor de bypass do filtro de óleo da MGB, que é externo à caixa, troca dos parafusos de fixação do filtro e a inclusão de dois sensores de temperatura, a mais, dentro da MGB. Com um dos sensores alarmando, acenderia um alerta amarelo (o que já permite ao piloto tomar providências para reduzir a carga no sistema, reduzindo veloc e altitude, e outras providências). Com dois e a pressão do óleo caindo, acenderia um alarme vermelho e o piloto atuaria no bypass. E isso não esquenta o óleo, pois apenas desvia o fluxo do filtro. Hoje não há mais a necessidade da intervenção dos pilotos, pois o sistema está automatizado.
Na época dos pousos na água dos 225, os pilotos desse modelo diziam que se tivessem um sistema de alarme semelhante ao do S-92 poderiam reagir de forma mais adequada.
Quanto às atuações indevidas do sistema, talvez o nosso amigo saiba relatá-las, pois eu nunca vi e nem ouvi falar...
Ainda bem que a opinião dos petroleiros tá pesando mais...

[vplemes]

Se a MGB do S-92 aguenta ou não trabalhar 30 minutos sem óleo não faz a menor diferença, a Sikorsky pelo menos teve a competência de criar algo que previne o problema e FUNCIONA. Você se apega a algo que aconteceu a alguns anos atrás e foi devidamente resolvido pelo fabricante, se você não gosta da solução não faz diferença. O mercado e as agências de segurança aeronáutica aprovam, e o índice de acidentes dessa aeronave comprova o acerto da solução. Já a Airbus e seu H-225 o problema de lubrificação sequer é o maior problema desse caixão voador da Airbus. Segundo consta, o problema é falha de projeto, que esta tendo como consequência fadiga de material nas engrenagens.

[Penguin]

Pois é, com toda essa ruindade do S-92, ele é hoje o padrão a ser seguido na industria do offshore. Imagina se ele fosse bom? Claro que você deve saber mais do que a FAA, empresas de transporte e aqueles idiotas das companhias de seguro. Afinal, eles são tão bobos que insistem em usar S-92 e correm do H-225 igual o diabo corre da cruz.

Ele é hoje o padrão assim como o Super Puma já foi, espera começar a cair que nem tijolo para ver o que as companhias de seguro fazem e os operadores civis fazem, companhia de seguro não entende nada de helicóptero, entende de número e estatística. Aliás lembrando que o S-92 é mais barato que o H-225, pelo menos para comprar, para operar eu já não sei e nem quero saber pq não me interessa, não vai mudar nada na minha vida. Eu não sei mais que a FAA, mas sei que foram eles que disseram em 2002 que a MGB do S-92 não aguenta trabalhar 30 minutos sem óleo, assim como a do H-225 também não aguenta, e isso já foi comprovado da pior forma possível em ambos os casos.

AC 29.927A. § 29.927 (Amendment 29-26) ADDITIONAL TESTS.

a. Section 29.927(c):

(1) Explanation.

(i) Amendment 29-26 revised the rotor drive system loss of lubrication test
requirements for Category A rotorcraft in § 29.927(c). This requires testing to show that
any failures that result in a loss of lubrication in any normal use lubrication system,
unless the failures are extremely remote, will not prevent continued safe flight for at
least 30 minutes after the flight crew recognizes the loss of lubricant failure.

Ver o ii)

Page E-56

http://www.faa.gov/documentlibrary/medi ... _29-2c.pdf

[WSANTANA]

Turma

Olha a quantidade de ocorrências com o S92:

http://helihub.com/tag/Accidents+s92/

Vejam o caso da Noruega com o H225:

http://www.bbc.com/news/uk-scotland-nor ... d-36428236

Problema de fadiga, para aeronaves relativamente novas pode indicar erro de projeto.

Por outro lado, pode ter acontecido algo relacionado a métodos de inspeção, como o ocorrido em outro acidente de 2009:

https://en.wikipedia.org/wiki/2009_Bond ... estigation

Eu tinha lido este relatório em outra fonte mas não consegui encontrar, mas o conteúdo é o mesmo deste en.wikipedia.

Vejam na parte Investigation. Ali fica indicada a possibilidade de erro no procedimento da aplicação da técnica de partículas magnéticas. O campo magnético de componentes do sistema do rotor pode ter interferido nas avaliações.

Vejam, estamos diante de um problema (bastante sério) de engenharia, o qual em algum momento será sanado.

Vida longa aos nossos M225.

Att.

Wanderson.