Sobre o KC-390

[Viktor Reznov]

A FAB poderia comprar uns FA-50 para substituir alguns AMX e em contra partida vender os KC-390

Parece tentador, mas não é! É fria!

No final, vamos acabar matando: ou uma possível compra adicional de Gripens ou um possível programa de UCAV.

Abraços,

Wesley

Infelizmente é pura verdade. A nossa classe política, completamente idiota, não sabe diferenciar treinador de caça level de caça real, e não ajuda o fato de que a FAB classifica isso tudo como caça. Até o Super Tucano é classificado como caça pela FAB.

[Cassio]

A-29.... A = Attack

F-39... F = Fighter

[Lucubus]

[Túlio]

Parece tentador, mas não é! É fria!

No final, vamos acabar matando: ou uma possível compra adicional de Gripens ou um possível programa de UCAV.

Abraços,

Wesley

Infelizmente é pura verdade. A nossa classe política, completamente idiota, não sabe diferenciar treinador de caça level de caça real, e não ajuda o fato de que a FAB classifica isso tudo como caça. Até o Super Tucano é classificado como caça pela FAB.

Apesar do "A" de "Attack", basta ver a quantidade de interceptações que já fez, incluindo abates: qual "F" de "Fighter" da FAB chegou perto algum dia? E vão me dizer que uma avioneta cheia de cocaína causa menos dano a Cidadãos Brasileiros que um jato com bombas...?

[FCarvalho]

Olhando os muitos comentários sobre a Embraer e o KC-390 na FIDAE, me vem a cabeça que o avião, mesmo ainda não tendo sido completamente homologado já se provou para quem quiser ver do que é capaz enquanto vetor aéreo militar. E isto foi demonstrado naquela feira mesmo com a aeronave na exposição estática, vide a quantidade de pessoas, e autoridades civis e militares, que visitaram a mesma.

Por outro lado, eu tenho visto o crescimento do mercado de carga civil tanto interno como externo numa crescente enorme nos dois últimos anos, e a tendência é de contínua expansão. Diversas empresas cargueiras nacionais no Brasil, e até a Azul, estão investindo no crescimento das frotas e na expansão de suas malhas aéreas de atendimento. Inclusive em diferentes modelos de aviões, de forma a atender a diversidade de mercado existente. Modelos como os Boeing 737 Classic, além dos vetustos 727, estão recebendo a companhia de modelos da Airbus na forma dos A320\321 CEO convertidos em cargueiros. Até a Embraer está entrando no negócio com os seus E-Jet E-1. Modelos já bastante voados mas com uma vida operacional ainda bastante providencial para quem quer começar ou ampliar os negócios em carga aérea no Brasil, e lá fora.

Estes modelos operam com capacidades de carga que giram entre 15 a 20 ton, e conseguem prover uma operação econômica para seus proprietários. Neste aspecto, tendo em vista que o mercado militar para o KC-390 está cada vez mais fechado, e difícil, no curto e médio prazo, não seria a hora da Embraer tentar potencializar o seu modelo no sentido de buscar mercados, e empregos, alternativos para ele no mundo da aviação comercial civil, onde talvez ele encontre nichos em que possa atuar com um pouco mais de liberdade e acessibilidade

E quiçá, melhor retorno comercial e financeiro para a Embraer, inclusive no sentido de dispor de variações do mesmo que atendam aquele mercado e possam ao mesmo tempo oferecer um retorno no mundo militar

[Cassio]

FCarvalho...

O mercado de aviação comercial de carga PRECISA de duas coisas:

Baixo preço de aquisição e baixos custos de operação. Com isso fica evidente que a solução de comprar aviões comerciais usados, e transformar em cargueiro, é uma opção que alia estes dois requisitos.
Grandes empresas de transporte de carga (UPS, Fedex, etc), por sua vez, tem poder para comprar aeronaves cargueiras novas, mas ainda assim a preferência é por versões cargo de aeronaves comerciais, pois seu custo de operação é bem menor.

Aeronaves militares cargo não são projetadas para a otimização do custo operacional (quando comparado a um avião comercial), portanto não tem como competir neste quesito. Basta ver o número de C-130 civis (e outros modelos militares operando como cargueiros civis) que existem frente ao número de aeronaves comerciais convertidas.

Pode existir um pequeno, muito pequeno, espaço para C-390 civis, em aplicações especiais. Mas o futuro para a Embraer no mercado cargo reside nos EJet´s convertidos (ou até quem sabe novos) e numa futura versão do seu turboprop de nova geração (se vier a existir).

A existência ou não da versão cargo civil de um C-390 vai depender de aparecer algum interessado e com $$$ para viabilizar o seu desenvolvimento.

[FCarvalho]

Olá Cássio, grato por responder.

Em todo caso, a questão custo operacional do KC-390 se comparada mesmo a aviões comerciais novos é tão mais alta assim que não vale as adaptações necessárias de forma a torná-lo viável e competitivo no setor de carga civil

E tais adaptações, considerando que grande parte dos sistemas do avião são de origem civil comercial, pensando justamente na questão de prateleira quanto à manutenção e operação dos mesmos, não ajuda em nada a fim de transformar o avião em modelo civil competitivo

Falando de memória, a priori o que poderia ser trocado e\ou retirado dos aviões são as turbinas IAE V2500 por modelos da série PW-1000G ou CFM LEAP, que basicamente equipam todos os novos Max e NEO; a Embraer já possui um histórico de parceria com a P&W, o que poderia ajudar ou facilitar algo, assim como com a RR e GE.

Tirando, adaptando e\ou trocando, se possível, tudo o que se refere a equipamentos militares no KC-390 o que sobra nele na prática, e me corrijas se estiver errado, é basicamente um avião comum igual a todos os outros. E se a troca das turbinas, principalmente, for algo que interesse a um ou mais empreendedores, pode ser possível como bem dissestes, que o modelo cargo civil venha a se tornar uma realidade possível

De minha parte, até quem sabe, ser uma solução providencial para outras versões de emprego militar que de outra forma dificilmente virão à luz no que depender exclusivamente da nossa eterna falta de capacidade de investir em Defesa, como por exemplo, uma versão strecht, como demonstrei teoricamente aqui neste tópico, se adicionado mais dois pallets (108'' x 88'') em capacidade geral totalizando 9 unidades, daria a este aeronave uma capacidade de carga de até 40 ton. Mas isso é pura maromba de minha parte.

[FCarvalho]

https://www.sislaer.fab.mil.br/terminal ... quivo=4692

PLANEJAMENTO
FCA 11-2
FATORES E PARÂMETROS DE PLANEJAMENTO
DA AERONAVE KC-390 VERSÃO EIS (ENTRY INTO SERVICE)
2020

Documento em PDF com informações riquíssimas sobre a capacidade, manejo e preparação de carga do KC-390.

[Cassio]

Olá Cássio, grato por responder.

Em todo caso, a questão custo operacional do KC-390 se comparada mesmo a aviões comerciais novos é tão mais alta assim que não vale as adaptações necessárias de forma a torná-lo viável e competitivo no setor de carga civil

E tais adaptações, considerando que grande parte dos sistemas do avião são de origem civil comercial, pensando justamente na questão de prateleira quanto à manutenção e operação dos mesmos, não ajuda em nada a fim de transformar o avião em modelo civil competitivo

Falando de memória, a priori o que poderia ser trocado e\ou retirado dos aviões são as turbinas IAE V2500 por modelos da série PW-1000G ou CFM LEAP, que basicamente equipam todos os novos Max e NEO; a Embraer já possui um histórico de parceria com a P&W, o que poderia ajudar ou facilitar algo, assim como com a RR e GE.

Tirando, adaptando e\ou trocando, se possível, tudo o que se refere a equipamentos militares no KC-390 o que sobra nele na prática, e me corrijas se estiver errado, é basicamente um avião comum igual a todos os outros. E se a troca das turbinas, principalmente, for algo que interesse a um ou mais empreendedores, pode ser possível como bem dissestes, que o modelo cargo civil venha a se tornar uma realidade possível

De minha parte, até quem sabe, ser uma solução providencial para outras versões de emprego militar que de outra forma dificilmente virão à luz no que depender exclusivamente da nossa eterna falta de capacidade de investir em Defesa, como por exemplo, uma versão strecht, como demonstrei teoricamente aqui neste tópico, se adicionado mais dois pallets (108'' x 88'') em capacidade geral totalizando 9 unidades, daria a este aeronave uma capacidade de carga de até 40 ton. Mas isso é pura maromba de minha parte.

"Tirando, adaptando e\ou trocando, se possível, tudo o que se refere a equipamentos militares no KC-390 o que sobra nele na prática, e me corrijas se estiver errado, é basicamente um avião comum igual a todos os outros." Não, não é. O problema é que uma aeronave projetada como cargueiro tático não é uma aeronave comercial, e isso não é só por causa dos seus equipamentos.

Se comparar uma aeronave como o KC390 com um equivalente comercial, ele ter uma estrutura mais pesada, pois foi projetado para condições operacionais mais demandantes, e além da própria configuração de asa alta com rampa.

E maior peso = maior consumo.

Além disso, basta dar uma olhada na sua configuração geral para perceber que ele é bem mais arrastoso... ou seja gera mais arrasto. Vide os enormes sponsons que abrigam o trem de pouso.

E maior arrasto = maior consumo.

Como o custo operacional de uma aeronave é, na maior parte, devido ao custo com combustível, mesmo que os custos de manutenção sejam equivalentes, o seu maior consumo tornará uma aeronave como o KC sempre mais custosa de se operar em missões cargo comerciais do que uma aeronave projetada para ser comercial. (claro que aqui cabe uma comparação justa com aeronave comercial equivalente).

Então, a não se que seja para aplicações específicas, não vejo o C-390 concorrendo pelo mercado de cargas civil contra os modelos comerciais. Existe a possibilidade de vermos ele em roupagem civil em aplicações específicas, mas não no transporte geral de carga.
O nome do jogo no mercado comercial de cargas, assim como no de transporte de passageiros é custo. E neste quesito o C-390 não ganha das aeronaves comerciais. Até pode ganhar de modelos bem antigos como um Boeing 737 da série 200 ou um 727, mas não de aeronaves mais atuais.

Um operador civil pode comprar uma aeronave usada e transforma-la em cargo por uma fração do preço de um C-390, e ainda ter uma aeronave com menores custos operacionais, sem necessidades de formar pilotos e mecânicos. Então, como competir??

[FCarvalho]

Olá Cássio,

O que seriam essas aplicações específicas de que falas Para que empresas

Em todo caso, o consumo de combustíveis comparando as IAE V2500E5 com as CFM LEAP e PW1000G, se adotadas, não poderia tornar a relação consumo x custos no mínimo atraente, senão rentável, no longo prazo para uma empresa que utilizasse um eventual C-390, já que via de regra aviões comerciais usados tendem a ter uma vida operacional mais curta como cargueiros convertidos

Em tese, as características operacionais de um C-390 civil poderiam levá-lo a poder atender diferente nichos de transporte de carga em lugares onde, por exemplo, a demanda e infraestrutura aeroportuária não seriam suficientes para receber aviões comerciais comuns. Abrir novas rotas e acessar mercados antes restritos de alguma forma poderia ser uma vantagem competitiva dos aviões da Embraer. Ou não

Uma empresa como a ECT, por exemplo, pelo tipo de "encomendas" que costuma transportar, e sendo uma das raras empresas no país a operar literalmente em 100% dos municípios brasileiros, não poderia se beneficiar de um avião como aquele no sentido de conseguir fazer, por exemplo, ligações diretas entre as grande e médias cidades (ou capitais) e cidades do interior levando um único volume (pesado ou grande demais para caber nos demais aviões, como uma retroescavadeira ) ou vários que nenhuma outra empresa privada se interessaria ou teria condições de fazer

Estou pensando aqui com os meus botões no sentido de, dependendo do nicho de mercado a ser atendido, e das pretensões de uma empresa, seja nova ou já consolidada, como a Azul por exemplo, que tem sido uma grata satisfação em termos de inovação em investimento no mercado civil comercial, inclusive o de carga, se seria possível olhar o C-390 não apenas como uma alternativa pontual a ser vista, mas um investimento de longo prazo, olhando não apenas a relação custo x benefício, mas, principalmente, a abertura de novos mercados e a inovação em termos de investimento no mesmo. Temos aqui no Brasil uma enorme gama de possibilidades, e oportunidades, que via de regra são atrapalhadas pela burrocracia estatal, ainda muito grande, e pela falta de incentivo público no setor, assim como a insegurança de investimentos privados causadas pela falta de maior clareza de regras e de gestão.

Eu fico pensando que não colocaria um C-390 em uma rota como Manaus - Vira Copos ou Manaus - Guarulhos, onde até um 727 rende e muito bem, mesmo sendo um vovô avião. Mas se olharmos a possibilidade de poder desdobrar rotas inter-regionais e intra-regionais capazes de desbravar novos espaços onde a aviação ainda não chegou por pura e simples falta de investimento, ou de visão até, visto que muitas cidades e regiões do interior não conseguem se desenvolver mais em seus ciclos econômicos tendo em vista a ausência de um aeroporto melhor, ou mesmo a pura ausência de uma pista de pouso, onde ela seria extremamente bem vinda. Não é o caso do C-390 bater de frente com os aviões já estabelecidos na seara cargo civil, mas de olhar para um mercado que existe de fato, e que não é plenamente atendido, por empresas e aviões que temos aí hoje. Talvez mesmo não sendo a melhor alternativa custo x benefício para um mercado já cheio de alternativas mais baratas, seja o caso de olhar o produto da Embraer como sendo um desbravador de mercados, um Phantfider de rotas que mesmo a seu custo, seria ao final, no longo prazo, um verdadeiro caçador de lucros como reza o merchandising da empresa. Quem sabe.

[FCarvalho]

Apenas por curiosidade, achei estes números sobre o consumo das turbinas mais modernas. Não sei como isto ficaria em relação as atuais IAE V2500E5 do KC-390, mas a diferença me parece ser bem pouca, se comparadas.

The PW1400G has a cruise Thrust-specific fuel consumption of 0.51 lb/lbf/h (14.4 g/kN/s)

LEAP-1C Cruise TSFC > 0.51 lb/lbf/h (14.4 g/kN/s)

PD-14 TSFC > 14.9 g/kN/s; 0.526 lb/lbf/h in cruise

A PW1400G é usada no MC-21 da Irkut, enquanto a LEAP 1C é destinada ao C-919, e a PD-14 também é utilizada no MC-21. Estas versões são as que mais se aproximam das IAE V2500E5 que atualmente equipam os KC-390.

IAE V2500 Cruise SFC> 0.574–0.581 lb/(lbf⋅h)
https://handwiki.org/wiki/Physics:Thrus ... onsumption

Eu não sei obviamente diferir e nem explicar como os números acima apresentados poderiam ser mais, ou menos, favoráveis a uma troca de turbinas em um eventual C-390 civil, mas pelo que me parece, o nível de consumo comparado entre os modelos apresentados não é tão diferente que seja impositiva a troca dos mesmos, já que, novamente, parece que todas mostram um nível de consumo de combustível muito próximo. Tão próximos que penso que as turbinas em si não sejam motivo suficiente para favorecer este ou aquele modelo.
Enfim, fica aí ao menos a informação genérica, que mostra novamente que a escolha da Embraer por um motor, embora já considerado "antigo", mas muito confiável, foi uma cartada mais que acertada.

[henriquejr]

O KC-390 foi projetado para ser um avião cargueiro, independe se o uso vai ser militar ou civil. Ao contrário dos aviões comerciais, onde o consumo de combustível é um dos fatores mais importantes, por diversos fatores, sendo o principal os custos de operação, que pode transformar uma companhia aérea competitiva ou não, no mundo dos cargueiros isso não é tão importante, também por diversos fatores.
Entre estes fatores estão a intensidade operação substancialmente menor, se comparado com a aviação comercial, onde a diferença de consumo não faz tanta diferença.
Vejam que empresas aéreas que operam aviões cargeuiros utilizam aeronaves que não já não são tão eficientes em termos de consumo de combustível, como DC-10/MD-11, B-727, 767, e outros modelos que estão sendo substituídos na aviação comercial por modelos mais modernos e eficientes.

Um cargueiro como o KC-390 não precisa ter a eficiência de um avião comercial de última geração. Precisa ser, sobretudo, confiável, mantendo uma boa relação custo/benefício!

[FCarvalho]

Olá Henriquejr

Como eu disse no meu post anterior, pode ser que a versão civil do KC-390 se encaixe em nichos de mercado ainda não explorados por aqui no Brasil, e alhures, onde as qualidades dele como cargo militar sejam vistas como um plus a mais em relação à malha de rotas que se pretenda explorar.

A questão é que o preço dele novo com certeza não deve ser atrativo para a imensa maioria das empresas cargueiras no mundo que operam aeronaves civis convertidas em rotas, via de regra, que são as mesmas utilizadas por modelos mais novos de aviões na função de transporte pax.

Ou seja, em aeroportos e\ou pistas com toda a infraestrutura de suporte necessárias à sua melhor operação, mesmo que sejamo modelos mais antigos. Aviões comerciais, sejam antigos ou novos, cargo ou pax, normalmente só operam onde existe suporte de terra bem generoso. E até por isso, as empresas preferem usar aviões comerciais convertidos pois já está tudo aí mesmo a disposição, e não se precisa investir em instalações, mão de obra ou infraestrutura de apoio, que seria o caso dos C-390, que além de novo, seria necessário organizar e comprar toda a sua rede de suporte onde ele iria operar. E isso não é atrativo para quem já opera aviões nos principais aeroportos do país e no mundo.

Agora, se a ideia for fazer o avião operar onde os modelos civis não chegam, então temos aí um contexto diferente de uso do avião, já que apesar de não precisar de tanto apoio externo para chegar em lugares com pouca ou nenhuma infraestrutura, então faz sentido. Mas quantas empresas no mundo fazem, ou quereriam fazer esse tipo de negócio E com uma relação custo x benefício que valesse o investimento em um avião que sozinho, por baixo, custa uns US 85 milhões de dólares...

Enfim, eu até acredito que o modelo civil do KC-390 tenha chances de vir a ser oferecido no mercado, mas primeiro temos que achar um nicho onde ele possa atuar, e principalmente, empresas que tenham foco nele. Até agora eu não encontrei nenhuma entre as grandes cargueiras internacionais e nacionais. Um mercado muito restrito, muito restrito mesmo.

Só para ilustrar:

[Cassio]

FCarvalho,

É isso mesmo. O KC390 reúne duas características que o tornam pouco atrativo para as empresas aéreas regulares de carga: alto custo de aquisição e alto custo de operação.

Mas pode ser interessante para algum operador que opere em regiões mais inóspitas, ou em aeroportos que não recebem regularmente voos de carga.

Mas quantas empresas operam neste perfil.

Concordo contigo quando diz que este mercado é pequeno.

Eu aposto que os EJets convertidos para cargo tem uma boa chance de emplacar no mercado cargo, mesmo que em números limitados.

[FCarvalho]

Olá Cássio,

Só para ilustrar como são as coisas nesta área, o Mercado Livre assinou com a GOL um contrato para voos cargueiros no qual esta empresa irá operar 6 737-800 transformados em cargo. É a primeira vez que a GOL faz isso, já que ela usava apenas os porões de carga dos aviões para os serviços da GOL LOG. E isto parece que não vai parar aí.

A Azul, imagino, irá seguir fazendo a ampliação da sua frota de E-Jet cargos na medida em que o mercado for demandando e absorvendo estes aviões. E elas já tem os dela, mas é uma modificação própria da empresa. A Embraer ao possibilitar a ampliação deste leque de emprego dos E-Jet vai dispor, também, à Azul e ao mercado um importante vetor que pode atender um segmento de carga entre 10 e 20 toneladas ainda não ofertado hoje, ou mal atendido por versões muito antigas de aviões como os 727 e 737.

Por enquanto as poucas empresas cargueiras no Brasil não tem nem como pensar em um C-390 civil, embora no longo prazo esta alternativa não possa ser descartada de todo a fim de atender nichos específicos, que já existem, mas que elas não tem condições, e talvez nem interesse, em atender.

Há várias empresas lá fora que a ONU utiliza para atender suas demandas nas missões de paz, e que via de regra, operam em regiões quase sempre sem nenhuma ou pouquíssima infraestrutura, principalmente na África. Elas tem potencial para se interessar pelo C-390 civil, mas novamente, a maioria são empresas pequenas e não teriam, a princípio, condições de atuar um nível acima dos equipamentos que possuem hoje, na forma dos muitos Antonov e Ilyushin usados ex-soviéticos, e que mal ou bem, vem servindo ao que se preta o negócio em que atuam. Mas isso também tem o seu preço.

Aliás, a única empresa civil que até hoje se interessou abertamente pela versão civil do KC-390 não deu sinais de vida, e nem de confirmar o seu interesse no avião via compras concretas do mesmo.