Marinha dos EUA

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O foco está a mudar, o adversário do futuro é a China...

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https://militaryimages.net/proxy.php?im ... ed0914754f

The dark grey sky lightened a bit as USS Stout rounded the end of Pier 5 at Naval Station Norfolk, the rust streaks and faded paint on its side a testimony to its record-setting 215 days at sea. Oct 13, 2020

[Pablo Maica]

Novamente vou divulgar o canal do Felipe Salles, pois ele vem trazendo discussões realmente relevantes para o tema defesa, saindo das óbvias análises de vetores e sistemas e maluquices do naipe da bomba atômica tupiniquim para jogar no macron .

Aqui o CMG e professor da escola de guerra naval Leonardo Mattos faz uma análise do renovado interesse e a projeção de poder da US Navy no atlântico sul.




Um abraço e t+

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[jambockrs]

Meus prezados
US Navy recupera helicóptero acidentado a 5.814 metros de profundidade no Japão
por Luiz Padilha



A Marinha dos EUA recuperou na semana passada um de seus helicópteros acidentados a 5.814 metros abaixo da superfície do Pacífico Norte, estabelecendo um recorde para a recuperação de aeronaves no mar. O helicóptero, um bimotor Sikorsky Seahawk MH-60S , caiu na costa de Okinawa, Japão, no ano passado, enquanto operava a partir do navio de comando anfíbio USS Blue Ridge (LCC 19).

USS Blue Ridge (LCC 19) com o monte Fuji ao fundo. Foto Heidi McCormick

A tripulação conseguiu escapar do MH-60S antes que ele afundasse e nenhuma vida foi perdida no acidente. Respondendo a uma solicitação da Frota do Comando do Pacífico dos EUA, o Supervisor de Salvamento e Mergulho (SUPSALV) do Comando dos Sistemas Navais do Mar (NAVSEA) localizou e documentou os destroços usando sonar de varredura lateral e fotografias do helicóptero que estava no fundo do oceano durante o Pacífico Norte operações na primavera passada. O SUPSALV voltou ao local este mês a pedido do Centro de Segurança da Marinha com um CURV 21, um veículo subaquático operado remotamente (ROV) em águas profundas com a capacidade de atender aos requisitos de salvamento em águas profundas a uma profundidade máxima de 20.000 pés.


A equipe SUPSALV encontrou o navio de salvamento contratado em Guam, completou a mobilização do CURV e de seu carretel de levantamento profundo e partiu para o trânsito de cinco dias. Chegando ao local do acidente em 17 de março, a equipe iniciou as operações de recuperação. Retirado de sua profundidade de 19.075 FSW, a recuperação do MH-60S quebrou o próprio recorde mundial de profundidade de SUPSALV para uma recuperação de aeronave.

O navio de salvamento seguirá para a Fleet Activities Yokosuka, onde o MH-60S será descarregado para transporte de volta aos EUA, disse a Marinha.
“Como um todo, essa operação foi acelerada e totalmente bem-sucedida”, disse Bryan Blake, gerente do programa Deep Ocean da SUPSALV. “Nossos esforços validaram os requisitos de busca e recuperação em águas profundas da Marinha. A capacidade de recuperar a fuselagem e disponibilizá-la para determinar a causa do acidente é uma grande vantagem, ajudando a garantir a segurança da Aviação Naval.
Fonte: MarineLink via blog Defesa Aérea & Naval 25 mar 2021
Tradução e adaptação: DAN

[JavaLindo66]

NGAD será família de sistemas e o substituto do Super Hornet provavelmente será um caça tripulado
Por Fernando Valduga | 31/03/2021

Proposta conceitual do caça F/A-XX para Marinha dos EUA. (Foto: Rodrigo Avella)

A Marinha dos EUA está inclinada a substituir sua frota de Super Hornets por outro caça tripulado que trabalhará com os conceitos emergentes de aeronaves não tripuladas sob a égide do programa de Domínio Aéreo de Próxima Geração (NGAD) da Força Aérea dos EUA.

O contra-almirante Gregory Harris, que lidera a diretoria de guerra aérea do chefe da operação naval (OPNAV N98), disse na terça-feira que a aeronave que segue os Super Hornets “provavelmente será tripulada”, mas que o programa de Domínio Aéreo da Próxima Geração (Next Generation Air Dominance) incluirá uma mistura de plataformas tripuladas e não tripuladas.

“Do jeito que olhamos agora, o Next-Gen Air Dominance é uma família de sistemas, que tem como peça central a plataforma F/A-XX – que pode ou não ser tripulada. É a parte de asa fixa da família de sistemas Next-Gen Air Dominance”, disse Harris aos participantes de um café da manhã na Navy League.

Super Hornet.

“Mas realmente vemos o NGAD como mais do que apenas uma única aeronave. Acreditamos que, à medida que as equipes tripuladas e não tripuladas ficam online, integraremos esses aspectos das equipes tripuladas e não tripuladas a isso”, continuou ele. “Se isso – eufemisticamente nos referimos a ele como nosso amiguinho – seja uma plataforma ar-ar adjunta, uma plataforma adjunta [de guerra eletrônica], a discussão poderia ser uma plataforma adjunta de alerta antecipado avançado. Teremos que substituir o E-2D [Advanced Hawkeye] em algum momento no futuro, e veremos o que o substituirá.”

A Marinha vem avançando em direção a uma abordagem de família de sistemas para NGAD nos últimos anos. Anteriormente o serviço divulgou que estava inclinado para um caça tripulado como parte da família de sistemas NGAD. A Marinha no ano passado silenciosamente levantou seu escritório do programa NGAD.

Harris disse que a Marinha dividiu o trabalho no programa NGAD em dois incrementos – o incremento um determinará a substituição dos Super Hornets, enquanto o incremento dois avaliará o seguimento do EA-18G Growler. Embora o serviço tenha usado F/A-XX para se referir à substituição F/A-18E/F, o NGAD se refere à família de sistemas como um todo.

O serviço deve substituir os Super Hornets e os Growlers até 2030. O Chefe de Operações Navais, almirante Mike Gilday, disse que a Força Aérea dos EUA deve se mover mais rápido no desenvolvimento de seu caça de sexta geração e que a Marinha não pode se dar ao luxo de se mover no mesmo ritmo que fez quando perseguia o F-35 Lightning II.

F-35C.

À medida que a Marinha continua buscando novas tecnologias não tripuladas, a Força está se esforçando para que 60% de sua asa aérea sejam plataformas não tripuladas.

“Estamos passando por partes do estudo de como o incremento II será para substituir o EA-18G Growler. E esperamos que essa família de sistemas seja uma combinação de tripulados e não tripulados”, disse Harris.

“Agora – teoricamente – olhando para dirigir em direção a uma ala aérea que tem uma divisão não tripulada de 40-60 e a mudança de horas extras para uma divisão não tripulada de 60-40. Portanto, tentar dirigir uma ala aérea que esteja pelo menos 50% ou mais não tripulada ao longo do tempo”, acrescentou. “Mais uma vez, muito disso dependerá do sucesso que vemos com o MQ-25 Stingray, de nossa capacidade de realmente aprender a operar em torno do porta-aviões e executar com segurança tanto na cabine de comando quanto no ar.”

O programa NGAD está atualmente na “fase de refinamento de conceito”, quando o serviço trabalhará com a indústria para determinar a tecnologia mais recente e se pode perseguir um caça não tripulado, disse Harris. Ele espera que a Marinha tenha “uma ideia melhor” nos próximos dois ou três anos se comprará um caça tripulado ou não tripulado para substituir os Super Hornets.

MQ-25 Stingray.

“Essa fase de refinamento do conceito e as equipes que temos com nossos fornecedores de veículos aéreos primordiais vão começar a aconselhar o que é possível, se tem autonomia e inteligência artificial amadurecida o suficiente para poder colocar um sistema dentro de uma plataforma não tripulada que tem que ir executar guerra ar-ar”, disse Harris. “Acho que a guerra ar-ar é uma das, senão a mais complexa, de se tentar colocar no modo autônomo.”

Ele observou que há vários fatores a serem considerados no desenvolvimento de uma aeronave de caça não tripulada, incluindo a complicada política de um sistema não tripulado escolhendo alvos para atirar, as regras futuras da guerra para sistemas não tripulados escolhendo alvos e como a plataforma avaliaria o ambiente de guerra aérea. maneira que um operador humano faz.

A Marinha está trabalhando com a Força Aérea – que está desenvolvendo seu próprio programa NGAD – durante o estágio de refinamento do conceito. Harris disse que, embora espere que os dois serviços tenham estruturas de ar diferentes, os sistemas dentro das plataformas serão semelhantes.

“Então, se você pensar bem, um empreiteiro pode ter um sensor específico – vamos apenas usar o radar como exemplo – e com o tempo, talvez o desempenho desse radar não seja o que você deseja, seja do ponto de vista da sustentabilidade ou puramente do um ponto de vista de capacidade”, disse ele. “Com essa arquitetura de sistema de missão aberta, você tem a capacidade de substituí-la mais rapidamente, sem entrar no bloqueio do fornecedor. E já vimos o bloqueio do fornecedor criar problemas para nós antes. Acreditamos firmemente que a concorrência nos dará uma melhor confiabilidade, menores custos de sustentação e menores custos gerais.”

A Marinha também está aberta a diferentes empreiteiros unindo forças para enfrentar o NGAD, um caminho que Harris disse ter instado a indústria a seguir.

“Nossos primos do setor ficam muito à vontade com as pessoas com quem trabalharam no passado. Parte disso funcionou muito bem para nós, outras vezes pode não ter funcionado tão bem quanto gostaríamos”, disse ele. “E eu apenas recomendei que eles ampliassem sua visão e olhassem para o máximo de pessoas que pudermos em equipe. Também achamos que isso permitirá que muitas das empresas menores sejam capazes de trabalhar em nichos de mercado nos quais possam ter muito sucesso.”

Artigo: https://www.cavok.com.br/ngad-sera-fami ... -tripulado

Quem tirou essa foto do F-35C devia ganhar um prêmio. Ficou muito boa.

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https://news.usni.org/2021/04/15/former ... -scrapping

[EDSON]

O Irã fez um vídeo do porta aviões americano para nós.

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US Navy to retire two 'mini' warships worth $1.2bn up to 14 years early because they were designed to fight ISIS, not China, and they keep breaking down

• The USS Freedom, which was commissioned in 2008, will be decommissioned from the active fleet on September 30 after 13 years of service
  The USS Independence, which was commissioned in 2010 is set to decommission on July 31 after 11 years
  Both littoral combat ships - which are designed for operations close to shore - were expected to have a 25-year service life
  Each was expected to cost around $220 million to build, but costs ended up swelling to $600 million apiece
  Both ships will be joining the reserve fleet after they are decommissioned
  They were originally commissioned for the War on Terror, but are not properly equipped to combat warships from China and Russia
  The Littoral Combat Ships have small crews and were designed for operations close to shore
  They have been marred by lack of use and mechanical failures
  Some sailors have nicknamed the fleet the 'Little Cr*ppy Ships'

https://www.dailymail.co.uk/news/articl ... olete.html

[EDSON]

[JavaLindo66]

Anos de atraso e bilhões a mais: O USS Gerald R. Ford é a mostra de como a US Navy constrói navios
por LUIZ PADILHA | 24/05/2021

USS Gerald R. Ford (CVN 78) na base naval de Norfolk-VA

Por Dave Ress

(Tribune News Service) – Nos últimos 1 ano e meio, em 18 viagens ao largo das costas da Virgínia e da Carolina do Norte, marinheiros e trabalhadores do estaleiro de Newport News prepararam o mais novo porta-aviões da US Navy (Marinha americana), para implantação, 27% acima de seu orçamento original e anos atrasado segundo o cronograma.

O item individual mais caro na lista de compras do Departamento de Defesa, o USS Gerald R Ford (CVN 78), está em um caminho rápido para lançar uma série de novas tecnologias destinadas a aumentar o poder de ataque da Marinha pelo menos nos próximos 50 anos.

É uma via rápida que começou há duas décadas e sofreu atrasos na instalação de componentes-chave do navio, pois os testes em terra revelaram problemas inesperados que exigiram centenas de milhões de dólares para consertar e que forçaram os trabalhadores da Newport News Shipbuilding a refazer as peças acabadas do porta aviões de 1.092 pés de comprimento, como centenas de páginas de documentos orçamentários do governo, avaliações da Marinha, relatórios de supervisão e audiências do Congresso mostram.

USS Gerald R. Ford na Base Naval de Norfolk.

O longo caminho do USS Gerald R. Ford em direção a uma primeira implantação, agora previsto para o próximo ano, gerou anos de críticas sobre a forma como a Marinha adquire navios, e como ela vende a necessidade de orçamentos de bilhões de dólares para o Congresso. A Marinha disse ao Congresso em 2007 que custaria US $ 10,49 bilhões. Na verdade, custou $ 13,316 bilhões.

O custo, juntamente com o crescimento explosivo dos drones ao longo das duas décadas em que foram conceituados, projetados, construídos e comissionados, reacendeu questões de décadas sobre a necessidade de todos os grandes porta-aviões que a Marinha opera.

Duas décadas atrás

A Marinha começou a gastar com o Ford em 2001, com a elaboração dos planos e outras obras no valor de US $ 21 milhões.

Na época, a Marinha buscava um processo de várias etapas para apresentar todos os recursos que seu grupo de trabalho de porta-aviões propôs para seu porta-aviões de próxima geração, como uma nova usina nuclear, novos tipos de catapultas e dispositivos de parada para aumentar o número de surtidas no ar que os esquadrões poderiam voar, um novo layout da cabine de comando, novo radar, novas armas antiaéreas e de defesa antimísseis e uma nova maneira de armar e mover armas a partir de cartuchos.

USS Gerald R. Ford (CVN 78) retornando a base. Foto Bill Tiernan

O plano era começar a introduzir alguns com o porta aviões classe Nimitz que viria a ser o USS George H.W. Bush, que seria comissionado em 2009. Haveria mais no primeiro navio da nova classe (aquele que seria o Ford) com tudo instalado e funcionando no segundo, o John F. Kennedy, agora em construção e 81% concluído.

O secretário de Defesa Donald Rumsfeld, ex-aviador da Marinha, não gostou da ideia. O preço de US $ 10 bilhões para o primeiro porta aviões de transição, ele decidiu, não tinha vantagem suficiente de combate em relação ao Ronald Reagan da classe Nimitz de US $ 4 bilhões, então em construção.

USS Ronald Reagan (CVN 76)

Mas ele não gostou da ideia de esperar. Isso significava simplesmente construir outro porta-aviões da classe Nimitz, então com um design antigo de quatro décadas, em vez do primeiro da nova classe. Esse plano previa que a nova classe de porta aviões com suas novas tecnologias fosse iniciada no final da década. O porta aviões posterior – aquele que se tornaria o John F. Kennedy – teria toda a nova tecnologia.

Quando a Marinha concordou em acelerar o trabalho nos recursos que pensava em salvar para o segundo navio da nova classe e instalá-los no primeiro, Rumsfeld tinha exatamente o tipo de navio “transformacional” que esperava.

O ritmo acelera

O ritmo de gastos para construir o Ford logo aumentou: US $ 135 milhões no ano fiscal de 2002, US $ 395 milhões em 2003, US $ 1,16 bilhão em 2004, quando a Marinha pagou à General Electric US $ 928 milhões, além dos US $ 410 milhões já gastos, pelo nuclear reator.

No final de 2007, o trabalho de design e os planos do estaleiro custaram à Marinha US $ 1,49 bilhão.

Mas o trabalho de planejamento e design não foi concluído, dois anos depois que o estaleiro começou a cortar aço para o navio. As primeiras estimativas de custo da Marinha para o Ford estimaram o planejamento total em US $ 2,35 bilhões.

Porta aviões USS Gerald R. Ford em construção

Os pagamentos ao estaleiro por parte do trabalho de propulsão e do sistema elétrico haviam chegado a US $ 645 milhões até aquele ponto, e os custos totais de construção projetados pela Marinha seriam de US $ 4,73 bilhões. Esse número excluiu US $ 1,52 bilhão para o sistema de energia nuclear, estimados em US $ 697 milhões para munições, desde as novas montagens de sistema de armas próximas, o canhão múltiplo conectado a um computador e radar que pode disparar 4.500 tiros por minuto, até o nova catapulta eletromagnética e sistemas de engrenagem de parada e o novo radar de banda dupla.

Todos esses custos, exceto o sistema de energia nuclear, aumentariam drasticamente. O custo do novo radar seria 138% acima da previsão da Marinha para 2008. O novo equipamento de parada, 123% mais caro. A nova catapulta, 111%.

Esses custos aumentaram em mais de US $ 720 milhões quando o Ford foi formalmente entregue à Marinha, embora o trabalho no navio continuasse.

O retrabalho dos projetos, as mudanças nos cronogramas de construção e a necessidade de desmontar e reconstruir peças já concluídas do Ford para acomodar as mudanças nesses sistemas tiveram efeitos colaterais.

Os custos de planejamento subiram 42%, ou US $ 980 milhões, da projeção da Marinha para o ano fiscal de 2008. Os custos de construção básica foram 29% maiores, em US $ 1,36 bilhão.

Campainhas de alarme tocam

O primeiro aviso de que os custos aumentariam veio em 2007, seis meses depois que o Pentágono pediu a primeira grande parte dos fundos para o Ford, informando ao Congresso em seu pedido de orçamento para o ano fiscal seguinte que construir e equipar o Ford custaria pouco menos de US $ 10,49 bilhão.

“A estimativa de custos da Marinha, que sustenta o orçamento, é otimista. … A Marinha presume que o CVN 78 será construído com menos horas de trabalho do que as necessárias para os dois porta-aviões anteriores”, concluiu o Government Accountability Office.

O custo de aquisição de US $ 10,49 bilhões da Marinha, um valor que não inclui os US $ 3 bilhões já gastos de seu orçamento de pesquisa, uma conta separada de seu fundo de construção e equipamento, presumiu que seriam necessários 42,7 milhões de horas-homem para construir o Ford, bem abaixo do 43,1 milhões esperados para o USS George HW Bush, então em construção no estaleiro, ou os 45 milhões necessários para construir o USS Ronald Reagan na época em que foi comissionado em 2003.

Além disso, o GAO disse que “a estimativa de custo inicial do estaleiro para a construção foi 22 por cento maior do que a meta de custo da Marinha.”

Por sugestão do estaleiro, para conter os custos, a Marinha lançou um sistema de proteção de blindagem dinâmico. O estaleiro também sugeriu eliminar um dos sistemas de eliminação de resíduos do navio e disse que planeja começar a fazer furos em placas de aço mais cedo, durante a fabricação, para reduzir as horas de trabalho necessárias.

Mas o GAO disse que apesar dos esforços do estaleiro para cumprir as metas da Marinha para o Reagan e o Bush, “em ambos os casos, os custos cresceram não apenas acima do preço do contrato negociado, mas também acima da estimativa original do construtor naval”.

A catapulta e o aparelho de parada, construídos pela General Atomics, tiveram que ser instaladas até 2011 para manter a construção nos trilhos. Se a catapulta não estivesse pronta, eles teriam que esperar para completar 48 das 423 unidades básicas de construção (chamadas de “zonas de design”) no porta-aviões, todas elas acima do convés principal e na cabine de comando. Se o equipamento de travamento não estivesse concluído, ele suportaria 18 unidades de projeto acima do convés principal.

O radar de banda dupla, da Raytheon Inc., precisava ser entregue até 2010 para manter o trabalho em nove zonas de projeto na superestrutura da ilha da transportadora dentro do cronograma.

E os 11 elevadores de armas eletromagnéticos, o coração de um sistema novo e mais seguro para movimentar as armas do compartimento no fundo do casco do navio, precisavam estar prontos em 2010. Caso contrário, 68 zonas em cada convés seriam afetadas.

Mas a catapulta já estava mais de 15 meses atrasada em 2007 e os custos estavam substancialmente acima do orçamento.

O gerador necessário para armazenar o alto nível de energia elétrica necessária para impulsionar o lançador havia falhado e, além do redesenho necessário para consertar isso, a General Atomics também teve que reconfigurar o sistema para atender às especificações da Marinha. O sistema de conversão de energia teve que ser refeito para atender aos requisitos de vibração e choque da Marinha, uma vez que foram configurados, enquanto a General Atomics, que não havia trabalhado anteriormente em sistemas de bordo, queixou-se de falta de coordenação com o navio e comunicação lenta da Marinha .

E depois que o design foi definido, surgiu a preocupação de que os eletroímãs pudessem causar interferência com os sistemas eletrônicos do Ford.

O contrato

A Marinha concedeu à Newport News Shipbuilding o principal contrato de US $ 4,9 bilhões para a construção do Ford em setembro de 2008. Na época, o estaleiro havia concluído um quarto dos módulos com os quais o porta-aviões seria construído. Mas o modelo de computador 3-D do navio, um plano básico necessário para sua construção, não foi concluído até mais de um ano depois.

E embora a General Atomics já tivesse concluído a primeira rodada de testes com o objetivo de ver como a catapulta poderia lidar com o ritmo acelerado de lançamento de aviões, os testes em terra ainda estavam sendo executados dois anos depois.

Em seu pedido de financiamento de fevereiro de 2010, a Marinha aumentou o custo estimado do Ford em mais de US $ 1 bilhão, para US $ 11,53 bilhões. A Marinha citou a taxa de inflação, bem como custos de engenharia não recorrentes.

Um ano e meio depois, em julho de 2011, a Marinha modificou o contrato de construção da Newport News Shipbuilding, adicionando US $ 504 milhões para cobrir o trabalho de engenharia contínuo.

Aviation Boatswain Mate 3ª Classe Darius Jarmon lubrifica uma catapulta do sistema de lançamento de aeronaves eletromagnéticas (EMALS) a bordo do USS Gerald R. Ford (CVN 78). Foto da Marinha dos EUA.

Atrasos e custos crescentes

A Marinha continuou dizendo que o Ford estava dentro da meta para entrega em 2015, mesmo com sua próxima apresentação de orçamento, em fevereiro de 2012, projetando que o Ford custaria US $ 790 milhões a mais do que a estimativa feita apenas dois anos antes, elevando o total para US $ 12,32 bilhões.

“No momento, estamos cerca de 40% da construção completa do CVN 78. E estamos enfrentando alguns problemas muito difíceis de aumento de custos em toda a extensão, como design, aquisição de materiais e produção”, Sean Stackley, secretário adjunto da Marinha da Pesquisa, Desenvolvimento e Aquisição, disse em uma audiência do subcomitê da House Seapower em março de 2012.

Grande parte do problema veio com o que Stackley chamou de “questões iniciais”. Design, planejamento e envio de material para o estaleiro.

Atrasos de teste e um redesenho de seu amortecedor “water twister”, que usava água se movendo através de uma espécie de turbina para absorver a deformação brusca e repentina de um avião parando em velocidades de mais de 100 nós, significou a engrenagem de travamento seria entregue com atraso no estaleiro, disse um porta-voz do Naval Air Systems Command na época. Mas isso não atrasaria a entrega do Ford, segundo ele.

Àquela altura, o custo do equipamento de parada havia mais do que dobrado, de uma estimativa original de US $ 75 milhões para pouco menos de US $ 167 milhões, como mostram os documentos orçamentários da Marinha. No final, o custo final foi de US $ 149 milhões.

O custo do sistema de catapulta eletromagnética subiu de US $ 318 milhões para US $ 425 milhões, como mostram os registros orçamentários. E esse sistema, que deveria ser entregue ao estaleiro em 2011, teve problemas técnicos, informa o GAO. No final, o sistema custou US $ 664 milhões.

E enquanto o cronograma de desenvolvimento revisado da Marinha exigia testes em terra para continuar em 2014, anos atrás de seu plano original, “um número significativo de componentes EMALS já foram produzidos, entregues ao construtor naval e instalados no CVN 78, embora os requisitos funcionais como, desempenho e adequação do sistema permanecem não comprovados”, disse o GAO.

Mas até a primavera de 2013 a Marinha finalmente disse que o Ford não seria lançado como programado, com esse marco crítico chegando quatro meses depois, em novembro.

A porta-voz do estaleiro Beci Brenton disse que o atraso significa economia de custos para a Marinha, já que significa mais tempo para o trabalho que é mais fácil de fazer no dique seco.

Um primeiro prazo atrasado

Na primavera de 2013, a construção do Ford estava um pouco mais da metade concluída, descobriu uma revisão do GAO.

A data de entrega havia sido adiada novamente, para fevereiro de 2016 e, mesmo assim, “a Marinha e o estaleiro ainda devem superar os desafios significativos de desenvolvimento de tecnologia, design e construção para entregar um navio totalmente funcional para a frota” até então, GAO disse.

O custo orçado de US $ 12,8 bilhões também aumentou outros US $ 500 milhões acima do aumento que a Marinha estimou um ano antes. Além da inflação, a Marinha citou custos não recorrentes de projeto e engenharia e mudanças para corrigir problemas que poderiam afetar a segurança.

O aumento dos custos de mão de obra, material e design no estaleiro foram compensados ​​por um corte na taxa do estaleiro. Mas os aumentos de custo em equipamentos fornecidos pelo governo também aumentaram os custos gerais, disse a Marinha.

Embora o projeto básico do Ford inclua vários recursos necessários para lidar com os caças F-35 que a Marinha começou a voar em 2019, o GAO disse que as mudanças ainda em desenvolvimento, oito anos após o primeiro corte de aço para o navio, incluíam defletores de jato, manuseio e instalações de armazenamento e equipamentos para o manuseio das baterias de íon de lítio. Essas mudanças agora estão programadas para serem concluídas a tempo para a chegada dos primeiros F-35C ao Ford em 2025.

O primeiro teste do sistema de radar configurado para o Ford não começaria até 2016, e a Marinha esperava que o sistema não estaria totalmente desenvolvido até 2017. O sistema, originalmente estimado em $ 202 milhões, terminou com um preço de $ 486 milhões.

A Marinha disse que não esperava concluir os testes em terra até 2015, 2 anos e meio depois do planejado. No estaleiro, isso significava que, em vez de construir um módulo para alojar os motores das engrenagens do aparelho de parada e equipamentos relacionados, os construtores navais teriam que abrir um buraco na cabine de comando para instalar os componentes.

Ainda mais atrasos

O estaleiro concluiu as obras em apenas 73% dos 777 compartimentos programados para serem concluídos até agosto de 2014, disse o GAO. O principal motivo foi o atraso na entrega da catapulta eletromagnética e do aparelho de parada, com mais de 50 modificações ainda a serem concluídas antes que os testes a bordo pudessem começar.

Embora os testes de bordo de componentes para os elevadores de armas avançados tenham começado em fevereiro de 2012, os testes não ocorreram conforme planejado por causa de componentes defeituosos, problemas de software e corrosão prematura de peças elétricas. No verão de 2014, o estaleiro operava apenas quatro dos 11 elevadores de armas do navio.

Enquanto isso, a Marinha estava adiando alguns trabalhos até depois da entrega do navio, relatou o GAO.

Fazer isso abriu uma nova maneira de lidar com os custos que deveriam aumentar – mais uma vez – em relação ao teto de gastos do Congresso para o navio. Agora, eles poderiam cobrir esses custos por meio de uma conta separada de operação e equipamento pós-entrega, em vez do orçamento de construção do navio.

Os atrasos continuaram quando os testes terrestres da catapulta, aparelho de parada e radar tiveram que ser concluídos antes que pudessem ser instalados, disse Paul L. Francis, o diretor-gerente do GAO que supervisiona seu trabalho em compras governamentais, ao Comitê de Serviços Armados do Senado em outubro de 2015 audição.

Nesse ponto, o teste da catapulta ainda estava em andamento e não seria concluído até o início de 2016, sete anos depois e na época em que o Ford deveria ser entregue dentro do novo prazo.

A estimativa mais recente da Marinha para a mão de obra necessária para terminar o Ford, (49,9 milhões de horas, 17% a mais que sua promessa ao Congresso em 2007), era previsível, disse Francis, observando que a estimativa original era 2 milhões de horas a menos do que o próprio estaleiro disse que seria ser necessário.

Embora a Marinha tenha afirmado que o Ford poderia ser entregue completo até 2015 a um custo de US $ 10,5 bilhões, a estimativa mais recente era de que 367 compartimentos não seriam concluídos na entrega. Em vez de ser capaz de realizar operações de vôo completo em 2015, a Ford só deveria iniciar as operações de vôo com um avião de asa fixa quatro meses após uma data de entrega novamente adiada em 2016.

O fim à vista?

Em fevereiro de 2016, um secretário assistente da Marinha disse a um subcomitê da Câmara que a construção do Ford estava em seus estágios finais: 96% concluída, com 80% dos testes do casco e dos sistemas mecânicos e elétricos do porta-aviões concluídos. Cerca de 63% dos testes de sistemas eletrônicos também foram realizados.

Isso colocou o navio no caminho certo para entrega em agosto ou setembro de 2016, outro atraso.

Haveria um teste de choque completo do navio, basicamente, detonando altos explosivos perto do navio para ver como ele poderia resistir a esse desafio, o primeiro teste desse tipo de um porta-aviões desde 1987, em 2019, com a primeira implantação planejada para 2021.

Cinco meses depois, um transformador em um dos principais geradores de turbina da planta de propulsão do CVN 78 sofreu uma falha catastrófica. Enquanto uma análise inicial do estaleiro e da empresa que forneceu o transformador culpou um defeito de fabricação, um acompanhamento encontrou outros problemas. Todas as mudanças de design exigidas e mais tempo para implementá-las.

Em agosto de 2016, o teste do sistema de radar de banda dupla revelou problemas. Isso também exigia correções. Só em maio de 2017 o Ford seria entregue.

O teste de choque que Stackley disse que seria feito em 2019 só aconteceria no final do verão. O Ford não estará pronto para implantar até 2022, no mínimo.

Comissionado e inacabado

Em um dia sufocante de julho de 2017, o helicóptero do presidente Donald Trump pousou no convoo do Ford, ainda em um píer de equipamentos do estaleiro, para colocar o porta-aviões em operação.

O navio estava dois anos atrasado e quatro de seus sistemas críticos, a catapulta, aparelho de parada, radar e elevadores de armas ainda não estavam funcionando da maneira que deveriam. Havia mais de 9.000 itens a serem concluídos ou consertados.

Mesmo depois de mais um ano e meio de trabalho, o Diretor de Teste e Avaliação Operacional do Departamento de Defesa disse que a confiabilidade da catapulta e do aparelho de parada era baixa.

Durante os primeiros 747 lançamentos, a catapulta sofreu 10 falhas críticas, bem abaixo do requisito da Marinha. O aparelho de parada falhou 10 vezes em 763 pousos, enquanto a Marinha exigiu uma média de 16.500 recuperações sem problemas.

Caça F-18 Super Hornet durante pouso no USS Gerald R. Ford

O radar continuou enviando sinais de alvos falsos ou duplicados. Os testes de certificação haviam começado em apenas dois dos 11 elevadores de armas da transportadora, os primeiros guinchos eletromagnéticos que traziam bombas e armamentos dos depósitos do Ford para o convoo, para serem carregados nas aeronaves.

O Ford teve de encurtar suas três primeiras viagens de shakedown no mar por causa de problemas com o sistema de propulsão.

De volta ao estaleiro em julho de 2018 pelo que originalmente estava programado para ser um ano para consertar os problemas encontrados durante os testes de mar, a Marinha programou mais três meses – até outubro de 2019 – porque havia muito trabalho a ser feito.

A Marinha adiou a data prevista para a primeira implantação do Ford para 2023, depois para 2024.

A Linha Maginot

Desde o final de 2019, durante 18 exercícios no mar, a tripulação do Ford, juntamente com dezenas de trabalhadores da construção naval da Newport News, resolveram problemas nos principais sistemas e compensaram alguns dos escorregões. Quase todos os principais sistemas são certificados como prontos para uso, restando apenas os dois últimos elevadores de armas para serem certificados.

Com mais de 8.000 lançamentos e pousos sem problemas em seu currículo, um marco importante, já que esse é aproximadamente o número em uma implantação típica, a tripulação do Ford provou a confiabilidade da catapulta e do aparelho de parada, disse o capitão Joshua Sager, comandante da ala aérea.

Sager disse que a nova tecnologia eletromagnética significa que as aeronaves podem voar e retornar à batalha após rearmamento e reabastecimento, mais rápido do que com os sistemas tradicionais de vapor e hidráulico que têm sido o esteio por décadas.

“Agora, ultrapassamos o ponto de mostrar que o Ford pode fazer o que a classe Nimitz pode fazer. … Agora estamos no ponto de levar isso para o próximo nível”, ele disse.

Em maio passado, a catapulta eletromagnética do Ford lançou 165 aviões em um único período de 10 horas; em dezembro de 2020, ele fez 170 em 8,5 horas, bem acima de sua meta de 160 em 12 horas, uma melhoria de um terço em relação ao padrão da classe Nimitz.

O contra-almirante James P. Downey, oficial executivo do programa para porta-aviões, disse que o Ford agora está atingindo as metas de desempenho planejadas da Marinha para o novo design.

Nos últimos 18 meses de testes e testes pós-entrega, “realmente começamos a enfatizar as 23 novas tecnologias do navio, especialmente EMALS (a catapulta eletromagnética) e AAG (aparelho de parada avançado)”, disse ele.

“Em 18 meses, corrigimos 99% dos mais de 9.000 itens de trabalho pendentes na entrega do navio”, disse Downey.

Avançar com tecnologia não desenvolvida foi um tema constante nas análises do GAO, enquanto os funcionários da agência também sentiram que o que Francis chamou de “relação simbiótica” entre o estaleiro e a Marinha deixou o Pentágono com uma capacidade limitada de negociar termos contratuais favoráveis.

“A liderança disse que queria (algo) transformador e o estaleiro sabia que tinha que fazer o que eles queriam”, disse ele.

Matthew Collete, professor de arquitetura naval e engenharia naval da Universidade de Michigan, disse que o Ford mostra como pode ser difícil encontrar o equilíbrio certo entre a tecnologia que promete uma vantagem estratégica por muitos anos e os muitos anos que leva para ser construído um grande navio de guerra.

“O Ford tem uma série de melhorias importantes e talvez nem todas precisassem ser feitas de uma vez, mas muitas delas dependem dos outros”, disse ele.

Elevador eletromagnético

A Marinha não poderia ter a catapulta eletromagnética, por exemplo, sem os novos reatores.

A forma como os porta aviões são construídos pode representar um desafio na entrega tardia de peças e componentes ou na necessidade de modificações posteriores. Os porta aviões são construídos de maneira muito semelhante à forma como as crianças montam blocos de Lego, exceto que os módulos que são montados para fazer um navio de guerra são unidades complexas e completas, cada uma contendo todos os seus sistemas mecânicos e elétricos necessários.

“Às vezes acho que o GAO está em uma espécie de terra dos sonhos, onde você pode testar tudo por completo”, disse ele.

O problema é que “a construção naval é altamente qualificada, não há muitas pessoas que podem fazer isso … mas se você estiver esperando por oito anos para eliminar totalmente a tecnologia de risco, não haverá pessoas por perto para construir seu porta aviões.

“Vemos muito isso na Costa do Golfo depois de um furacão. Os estaleiros perdem trabalhadores para outras atividades de construção”.

Manter uma força de trabalho que possa construir porta-aviões, submarinos e outros navios de guerra é apenas parte do desafio de gestão dos planejadores da Marinha, disse ele.

“O equilíbrio entre testar novas tecnologias, manter a base industrial e ser um bom administrador do dinheiro dos contribuintes é difícil.” Mas é preciso equilíbrio, e era isso que faltava, disse Wertheim.

E a razão para isso, ele pensa, pode ser encontrada em uma peça de tecnologia militar infame: uma linha de fortalezas na fronteira entre a França e a Alemanha nazista.

“Quem quer ser quem investiu na Linha Maginot?”

TRADUÇÃO E ADAPTAÇÃO: DAN

FONTE: Star and Stripes

Artigo: https://www.defesaaereanaval.com.br/nav ... roi-navios

[JavaLindo66]

U.S. Navy Outlines The Next-Generation Attack Submarine SSN(X) Program
The U.S. Navy has received $1 million dollars from Congress to start research and development in FY2021 for a successor to the current Virginia-class nuclear-powered attack submarine (SSN). This new submarine might be wider than the Virginia SSN (comparable to the diameter of the Seawolf-class SSN) and will be better optimized and designed to combat future surface and underwater threats, taking advantage of the latest silencing, propulsion, and combat submarine technologies.
by Peter Ong | 25 May 2021

Artist impression of the possible features of SSN(X) the next generation nuclear-powered attack submarine of the U.S. Navy. Image by H I Sutton / Covertshores.com [Click to enlarge]

Peter Ong story with additional reporting by Xavier Vavasseur, artist impression by H I Sutton

The Congressional Research Service (CRS) provided a document on May 10, 2021 with outline details on the U.S. Navy’s Next-Generation Attack Submarine, dubbed SSN(X). According to the CRS SSN(X) report:

“Under the Navy’s FY2020 30-year (FY2020-FY2049) shipbuilding plan, the first SSN(X) would be procured in FY2031, along with a single Virginia-class boat. In FY2032 and FY2033, the final four Virginia-class boats would be procured, at a rate of two per year. Procurement of follow-on SSN(X)s, at a rate of two per year, would then begin in FY2034. The 30-year plan’s sustained procurement rate of two SSNs per year would achieve a force of 66 SSNs—the Navy’s current SSN force-level goal—in FY2048. Navy Next-Generation Attack Submarine (SSN[X]) Program: Background and Issues for Congress https://crsreports.congress.gov

A subsequent 30-year Navy shipbuilding document that the Trump Administration released on December 9, 2020—a document that can be viewed as the Trump Administration’s final published vision for future Navy force structure and/or a draft version of the FY2022 30-year shipbuilding plan—proposed a new SSN force-level goal of 72 to 78 boats. To meet this goal by the latter 2040s, it projected an SSN procurement rate of three boats per year during the period FY2035-FY2041, and two and two-thirds boats per year (in annual quantities of 2-3-3) during the period FY2042-FY2050.”

The new SSN(X) design places (renewed) emphasis on Anti-submarine Warfare (ASW) by increasing the SSN(X)’s transit speed and stealth features and characteristics over the current Virginia-class nuclear attack sub. Furthermore, the SSN(X) will also carry more weapons and a more diverse payload than the Virginia subs in order to deal with more advanced enemy submarines, unmanned underwater vessels (UUVs), and coordinate with allied warships and forces.

The CRS SSN(X) report stated that, “The Navy is examining three broad design options for the SSN(X)—a design based on the Virginia-class SSN design, a design based on the Columbia-class SSBN design, and a brand new design.“

"An industry official stated that the SSN(X) might have a beam (i.e., hull diameter) greater than that of the Virginia-class design (34 feet), and closer to that of the Navy’s Seawolf-class SSN design and Columbia-class SSBN design (40 and 43 feet, respectively)."

“An April 2021 CBO report on the December 9, 2020, 30-year Navy shipbuilding document states that in constant FY2021 dollars, the SSN(X)’s average unit procurement cost is estimated at $5.8 billion by the Navy and $6.2 billion by CBO.”

According to submarine expert H I Sutton, SSN(X) could feature new technologies such as:

- Laser weapons,
- Conformal bow sonar,
- Quantum technology,
- Larger weapons stowage compartment to accommodate more systems such as weapons and UUVs,
- More torpedo tubes to deploy the systems mentioned above,
- Very large flank arrays,
- Quieter electric drive propulsion,
- X-rudder for better maneuverability,
- VLS for cruise missile and future hypersonic weapons

Click on the illustration at the top of the article to learn more.

Artigo: https://www.navalnews.com/naval-news/20 ... x-program/

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Navy releases long-range shipbuilding plan that drops emphasis on 355 ships, lays out fleet design priorities

By: Megan Eckstein   7 hours ago

WASHINGTON – The Navy submitted an update to Congress to its annual long-range shipbuilding plans, one that takes a step back from the much-talked-about standard of a 355-ship fleet and instead lays out priorities for a future distributed naval force.

The new document lays out a manned fleet as low as 321 manned ships and potentially as large as 372 manned ships.

A fleet of 321 manned ships would be a departure from past modeling, wargaming and analysis that pointed to a fleet of 355 or more manned ships to counter threats from China and Russia in a future fight. The lower number, though, is more in line with current fiscal constraints and industry capacity. Chief of Naval Operations Adm. Mike Gilday said this week that, “based on the top-line that we have, that we can afford a Navy of about 300 ships” – and there’s not much hope that Navy shipbuilding budgets will increase drastically in the next few years.

Those 321 to 372 manned ships would be supplemented by a yet-to-be-determined number of unmanned surface and underwater vessels – between 77 and 140, according to the document. It notes that new types of platforms, such as unmanned vessels, “bring great potential, but also have greater developmental risk. This is represented by a wider objective range. As prototyping and experimentation retire technical and [concept of operations] uncertainty and risk, along with a clearer understanding of the associated costs, we expect that the objective force ranges will narrow.”

As a result, the Navy’s total fleet could range from 398 manned and unmanned ships to 512. The document, obtained by Defense News June 17, states the Navy will release a more detailed long-range plan with the FY23 budget request next year.

“In the interim, the Department will continue to build on ongoing analysis, experimentation, testing, prototyping, and the analytic results from force structure assessments, future fleet architectures, and intelligence updates to refine required capabilities and characterize the technical and operational risk of an objective battle force in military competition. This work will inform the content and transition pace to the future force and be reflected in the FY2023 shipbuilding plan.”


US Navy FY22 long-range shipbuilding plan graphic.

Defense Secretary Lloyd Austin in a June 17 hearing called 355 ships “a good goal to shoot for” but said he was working to field “the right mix of capabilities. Size matters, but capabilities also matter.”

The Navy is required to submit a 30-year shipbuilding plan to Congress each year along with its budget request, but the document is often skipped in the first year of a new presidential administration. The outgoing Trump administration submitted a document in December 2020 that was labeled a fiscal 2022 long-range ship plan, and it laid out a fleet that would grow to 347 manned ships by the end of the decade and above 400 manned ships by 2050. The Biden administration has accompanied its FY22 budget request with a shorter document that includes more themes and priorities than actual long-range shipbuilding and ship inventory projections.

The document maintains the Navy’s focus on undersea warfare, which leadership has repeatedly said is an advantage the Navy needs to protect and expand. Still, it notes that the Navy and industry wouldn’t dramatically expand the size of the attack submarine fleet before the late 2030s, when the Columbia-class ballistic missile submarine procurement ends.

“Maintaining the undersea advantage is a priority for the Navy. As the Navy’s most survivable strike platforms, SSNs and SSBNs are key to both deterrence and winning conflict against a rival power. To meet the demand for additional submarines, industrial base capacity must be expanded. The plan beyond the Future Year Defense Program (FYDP) reflects an increase in SSN production that is fully realized with the conclusion of the Columbia class procurement and delivery. We continue to evaluate the industrial base capacity increase required for more consistent delivery of two SSNs per year during Columbia serial production and subsequent potential increases to SSN procurement.”

The document maintains the service’s commitment to fielding small surface combatants in greater numbers, freeing up a smaller fleet of large surface combatants to conduct only the most complex missions with their larger sensors and weapons. It also continues support for nuclear-powered aircraft carriers but notes that “new capability concepts like a light aircraft carrier continue to be studied and analyzed to fully illuminate their potential to execute key mission elements in a more distributed manner and to inform the best mix of a future force.”

And it acknowledges that the Marine Corps’ Force Design 2030 effort that is overhauling the Fleet Marine Force has implications for shipbuilding as well. “This approach requires a new mix of amphibious warships (LHA/LPD) and includes the Light Amphibious Warship (LAW), which is an enabler of [Marine Littoral Regiment] mobility and sustainability. The overall number of amphibious warships grows to support the more distributed expeditionary force design, with LAWs complementing a smaller number of traditional amphibious warships.”

Generally, it notes, “the concepts of Distributed Maritime Operations (DMO) and Littoral Operations in a Contested Environment (LOCE) / Expeditionary Advanced Base Operations (EABO) require a balanced and different mix of traditional battle force ships and new amphibious and logistic ships. This will result in greater combat power than previous force structures in addition to new and key roles played by uncrewed platforms. These concepts and capabilities are being analyzed, tested, experimented, and exercised to better define a future objective battle force.”


US Navy FY22 long-range shipbuilding plan graphic.

The document also outlines sealift and auxiliary ship gaps the service faces.

The Navy is short two oceanographic survey ships – and plans to buy two in FY22 – and one cable repair ship.

On organic strategic sealift, the Navy has a shortfall of roll-on/roll-off (RORO) cargo vehicle ships, with just 35 in the inventory today compared to a requirement for 53.

The document states the Navy’s FY22 spending request “continues Navy’s commitment to surge sealift requirements through procurement of used vessels to replace aging surge sealift capacity and conversion/upgrade of all newly-procured used RORO vessels to be performed in U.S. shipyards in a profile closely aligned to the procurement schedule. The recapitalization plan also includes adjustments to the existing fleet with service life extension of the ten most viable platforms, retirement of the seven least-ready roll-on/roll-off vessels, retirement of four special mission ships, continued investment in platform maintenance, and consolidation of the Surge Sealift and Ready Reserve Force.”

The Navy is seeking $369 million to buy five used RORO ships.


US Navy FY22 long-range shipbuilding plan graphic.

The document also lays out planned ship decommissionings in FY22, which has already been a point of contention between the Navy and lawmakers.

The service would decommission seven cruisers – five that were already planned to age out of the fleet, and two more that are partway through a modernization program that’s growing more costly and more timely; four Littoral Combat Ships, two of which Congress said no to decommissioning in FY21; an amphibious dock landing ship, two attack submarines and a fleet tug.

https://www.defensenews.com/naval/2021/ ... riorities/

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