Esquadrão de Transporte Aéreo - ETA

[Túlio]

Meus prezados
“Projeto CL-X3” definirá o novo cargueiro leve da FAB

Thiago Vinholes

Plano para substituir as aeronaves de transporte C-95 Bandeirante e C-97 Brasília da FAB pode abrir uma disputa entre duas fabricantes brasileiras, a Embraer e a Desaer


Em serviço com a FAB há quase 50 anos, o Embraer Bandeirante deve ser aposentado ainda nesta década (Embraer)
Guarde bem esta sigla, pois ela será repetida com frequência nos próximos anos: CL-X3. Este é o nome do novo projeto que o Comando da Aeronáutica deve apresentar até junho deste ano, convidando fabricantes a apresentarem propostas de aeronaves para substituir os veteranos Embraer C-95 Bandeirante e C-97 Brasilia da Força Aérea Brasileira (FAB).
Conforme apurado pelo Airway, o projeto CL-X3 pode abrir uma disputa inédita entre duas fabricantes brasileiras. Uma delas, obviamente, é a Embraer. A outra é a novata Desaer Desenvolvimento Aeronáutico, empresa criada em São José dos Campos (SP) e que logo erguerá uma nova base em Araxá (MG).
A proposta da Embraer para o novo projeto da Aeronáutica já é conhecida, embora a fabricante ainda não tenha comentado oficialmente sobre o tema. Trata-se do STOUT (Short Take Off Utility Transport/Transporte Utilitário de Decolagem Curta), um avião multimissão conceitual com propulsão híbrida, combinando turboélices com motores elétricos.
Os primeiros detalhes sobre o STOUT foram divulgados pelo Comando da Aeronáutica durante o Seminário de Defesa Nacional, em novembro do ano passado. Na palestra ministrada pelo Comandante da Aeronáutica, Tenente-Brigadeiro do Ar Antonio Carlos Moretti Bermudez, o conceito foi apresentado como uma opção futura para substituir a dupla Bandeirante e Brasília.

Assim como o KC-390, o STOUT tem asa alta e uma porta de carga na parte traseira da fuselagem
“O novo vetor levará em consideração diversas necessidades operacionais, como transporte de carga e pessoal em áreas de selva, lançamento de paraquedistas, extração de paletes e transporte de enfermos”, disse o Comandante da Aeronáutica na apresentação.
O oficial ainda acrescentou na época que o estudo sobre o STOUT é resultado de um Memorando de Entendimento assinado pela Aeronáutica e a Embraer em dezembro de 2019, “cujo objetivo foi a concepção de uma nova aeronave leve de transporte militar que atenda as demandas das Forças Armadas brasileiras”.
Os atributos mencionados pelo Comandante da Aeronáutica são alguns dos requisitos do projeto CL-X3. Outro item, considerado de suma importância, é que as aeronaves sejam munidas de portas de embarque e desembarque na parte traseira da fuselagem. Tal avião ainda deve ter porte semelhante ao do Brasília, sendo capaz de transportar três toneladas de carga ou 30 soldados (ou 24 paraquedistas), além de um alcance de voo na faixa dos 2.425 km.
Em contato com o Airway, a Embraer não confirmou se participará do CL-X3 ou se o STOUT está inserido no contexto do projeto. Seguindo o mesmo caminho, a Desaer também não comentou sobre o assunto.

O primeiro voo do Desaer ATL-100 é previsto para 2023 (Divulgação)
A Desaer trabalha atualmente no desenvolvimento do avião utilitário leve ATL-100, uma aeronave proposta para utilização civil e militar, com capacidade para 19 ocupantes ou 2.500 kg de carga. Tais características, porém, não se encaixam nos requisitos do CL-X3, levando a crer que a empresa pode estar projetando um novo produto, algo que ela ainda não confirma.
Em resposta ao Airway, o Centro de Comunicação Social da Aeronáutica (CECOMSAER) informou que o “Estudo de Viabilidade do projeto CL-X3 ainda está em andamento e não estabelece qualquer tipo de compromisso de contratação direta por parte do Comando da Aeronáutica”.
“A Diretriz de Planejamento Institucional (DIPLAN 2020) determinou a confecção do Estudo de Viabilidade para analisar os impactos do projeto CL-X3 no portfólio de projetos em execução no Comando da Aeronáutica (COMAER), com o prazo de conclusão em junho de 2021″, encerra a resposta do CECOMSAER.

Os C-97 Brasilia estão em serviço com a FAB desde 1987 (FAB)
A aposentadoria dos antigos turboélices Embraer da frota da FAB deve acontecer durante está década e início da próxima, começando pelos C-95 Bandeirante, já nos próximos anos, seguido do C-97 Brasilia, que pode continuar em serviço até a segunda metade dos anos 2030. Ao que tudo indica, o substituto dos bravos transportadores será novamente um produto desenvolvido no Brasil.
Fonte: Airway 11 mar 2021

Cuidado com o HYPERLINK, melhor copiar as imagens e só depois postar. P ex, não vejo nenhuma ae...

[FCarvalho]

STOUT: o que podemos esperar do conceito futurista da Embraer?
Thiago Vinholes
22 de dezembro de 2020

Avião militar com motorização híbrida é proposto para atender requisitos da Força Aérea Brasileira

https://www.airway.com.br/stout-o-que-p ... a-embraer/

[FIGHTERCOM]

Pensando aqui: será que o STOUT poderia vir a substituir EADS CASA C-295 na FAB?


Abraços,

Wesley

[Pablo Maica]

Pensando aqui: será que o STOUT poderia vir a substituir EADS CASA C-295 na FAB?


Abraços,

Wesley

O C-295 tem um payload normal de 7050 kg e pode carregar até 9250 kg em voos mais curtos, a previsão é que o STOUT tenha um payload de 3000 a 3500 kg.


Um abraço e t+

[FCarvalho]

Uma questão que embora ainda tenha que ser pensada no longo prazo é: o que vai substituir os C-295 na FAB?
Hoje só há o C-27J italiano, que também não vai durar para sempre.
Os russos pretendem lançar o Il-112 até 2025, com uma capacidade de carga por volta de 5 ton.
Desconheço projetos nos USA, Europa ou China na categoria dessas aeronaves em planejamento para os próximos anos que estejam em vista.
Os números da frota atual da FAB nem de longe permite imaginar um projeto nacional para substituir este tipo de avião.

[Pablo Maica]

O Osprey vai cumprir essa tarefa nos EUA (até 9000kg de carga e um alcance de até 3500km MTOW), e pelos movimentos de mercado, há uma certa chance dos tilt rotors acabarem entrando nesse mercado de transporte entre 5000 e 10000kg que é uma carga muito interessante para operações onde não há pista, e muito pouca infra estrutura.

Já nós temos um problema a vista, dinheiro sempre curto, uma dependência de aeronaves dessa categoria e principalmente que operem em pistas semi preparadas para o cenário amazônico, que dificilmente possui semelhante em outro país. Se fosse para bater o martelo hoje, eu diria que o substituto do C-105 vai ser o 390, até por que a FAB anda investindo bastante na melhoria das pistas de apoio pelo país.


Um abraço e t+

[FCarvalho]

O Osprey vai cumprir essa tarefa nos EUA (até 9000kg de carga e um alcance de até 3500km MTOW), e pelos movimentos de mercado, há uma certa chance dos tilt rotors acabarem entrando nesse mercado de transporte entre 5000 e 10000kg que é uma carga muito interessante para operações onde não há pista, e muito pouca infra estrutura.
Já nós temos um problema a vista, dinheiro sempre curto, uma dependência de aeronaves dessa categoria e principalmente que operem em pistas semi preparadas para o cenário amazônico, que dificilmente possui semelhante em outro país. Se fosse para bater o martelo hoje, eu diria que o substituto do C-105 vai ser o 390, até por que a FAB anda investindo bastante na melhoria das pistas de apoio pelo país.
Um abraço e t+

Eu tenho cá para mim particularmente que os Till Rotor tem espaço tanto nas ffaa's como no mercado civil brasileiro. Conquanto, este é um tipo de vetor que talvez nunca seja visto aqui em emprego militar por seus custos e complexidade indiferente as categorias existentes agora e no futuro.

Quanto ao KC-390 no lugar dos CASA, concordo consigo. É uma solução pragmática e eficaz de forma a dar maior capilaridade e eficiência à nossa aviação tática.

Acredito que as lições dessa pandemia quanto à nossa capacidade, estrutura e organização do transporte aéreo militar, e porque não dizer, civil também, estejam deixando várias aprendizagens. Mas novos lotes do cargo da Embraer neste sentido, penso, só bem depois de 2030, já que os C-295 ainda tem vida útil de pelo menos mais 10/15 anos na FAB.

[Túlio]

O Osprey vai cumprir essa tarefa nos EUA (até 9000kg de carga e um alcance de até 3500km MTOW), e pelos movimentos de mercado, há uma certa chance dos tilt rotors acabarem entrando nesse mercado de transporte entre 5000 e 10000kg que é uma carga muito interessante para operações onde não há pista, e muito pouca infra estrutura.
Já nós temos um problema a vista, dinheiro sempre curto, uma dependência de aeronaves dessa categoria e principalmente que operem em pistas semi preparadas para o cenário amazônico, que dificilmente possui semelhante em outro país. Se fosse para bater o martelo hoje, eu diria que o substituto do C-105 vai ser o 390, até por que a FAB anda investindo bastante na melhoria das pistas de apoio pelo país.
Um abraço e t+

Eu tenho cá para mim particularmente que os Till Rotor tem espaço tanto nas ffaa's como no mercado civil brasileiro. Conquanto, este é um tipo de vetor que talvez nunca seja visto aqui em emprego militar por seus custos e complexidade indiferente as categorias existentes agora e no futuro.

Quanto ao KC-390 no lugar dos CASA, concordo consigo. É uma solução pragmática e eficaz de forma a dar maior capilaridade e eficiência à nossa aviação tática.

Acredito que as lições dessa pandemia quanto à nossa capacidade, estrutura e organização do transporte aéreo militar, e porque não dizer, civil também, estejam deixando várias aprendizagens. Mas novos lotes do cargo da Embraer neste sentido, penso, só bem depois de 2030, já que os C-295 ainda tem vida útil de pelo menos mais 10/15 anos na FAB.

Tendo a discordar de ambos: uma aeronave específica, da classe do STOUT/ATL-100, é difícil não ser extremamente necessária no Norte, especialmente onde há tantas áreas de difícil acesso mas sem meios de operar aeronaves maiores, como os cafundós da Amazônia (e não falo só de pistas longas). Sobre os dois modelos (& etc):

Não tem como o STOUT já não ser "da FAB", logo, para ela (e possivelmente EB, se desenroscarem a legislação) o ATL pode até JAIR "tirando a farda", não tem pra ninguém. Seu nicho seria obviamente outro: Forças Aéreas de outros Países que tenham as mesmas necessidades mas menores capacidades de manutenção (não é todo mundo que con$egue manutenir um híbrido*) e especialmente empresas com recur$o$ menores e necessidade de meios maiores e mais capazes do que um Twin Otter ou mesmo Caravan/Super Caravan;

Para este tipo de Missão o custo-benefício é imperativo: tem que fazer MUITO MAIS do que os dois aviões que citei logo acima (maior benefício) pelo menor custo possível e, SE NÃO FOR SCAM, o ATL me parece melhor para isso, pela concepção convencional mas State-Of-The-Art.

(*) - Neste modelo são dois tipos totalmente diferentes de motor, caixa de redução (se há nos motores elétricos) e até hélices.

PS.: para um País que nem Chinook - muito mais necessário que um Osprey - jamais comprou, só pensar em V-22 já é viagem, IMHO.

NOTA - O C-295 continua em produção, nada indica que sairá tão cedo e aeronaves de transporte bem manutenidas não ficam "velhas", especialmente se o fluxo de peças e partes não é interrompido. Basta ver que qualquer versão do Hércules (e mesmo o Transall, que vendeu muito menos) pode ser mantida em voo (e é) até hoje, bem como os citados Caravan e Twin Otter que, aliás, continuam em produção. Assim, já ir pensando em substituto para o C-295, que provavelmente estará operando lá pela metade do século e além é meio que temerário...

[FCarvalho]

Olhando por aí eu observei duas coisas em relação aos requisitos da FAB ilustradas no STOUT: primeiro, não há nada lá fora como a FAB requer, e, não há demanda no mercado civil hoje para aeronaves com 30 pax segundo se pode constatar em diversos sítios de aviação comercial que tratam deste projeto. Me pergunto: um projeto voltado apenas para atender as necessidades específicas da FAB justificaria, em tese, o investimento?

Quanto a logística na região norte, existem muitas pistas de pouso. O problema principal é que a imensa maioria delas ou não está certificada pela ANAC para voos comerciais, ou não possui estrutura para operar qualquer coisa maior que um C-95/98 ou modelos de aviação geral. É o caso ainda hoje de grande parte das pistas dos PEF ao longo da fronteira. Para o EB, que possui pouco mais de 20 PEF do Amapá até Rondônia, os ATL-100 estão mais do que de bom tamanho pois eles atendem às necessidades e as características das pistas existentes, mas os 12 citados como sendo o desejado pela Avex não justificariam uma linha de produção.

O STOUT tal como é apresentado hoje teria condições limitadas para operar em vários lugares, inclusive PEF, mas ainda dependemos de mais informações sobre ele para poder afirmar isso categoricamente. Como parece será um avião do porte do Brasília, fica aí a referência para até onde ele supostamente poderá operar.

Acredito que o melhor para a FAB seria ficar com o STOUT e aproveitar suas qualidades exclusivamente para si nas muitas missões do CAN na região, além de ACISO e MMi, e das onipresentes missões complementares para o poder público (que só aumentam) e que hoje são grande parte, senão a maior, das horas voadas pelos ETA. A distribuição logística de apoio ao EB pode ser feita com os KC-390 e C-295 desde Manaus até as capitais/aeroportos regionais nas fronteiras e/ou dos centros de distribuição da FAB no sudeste do país. E penso estaria de bom tamanho. Lembrar que a FAB cumpre essas e vários outras missões, em todo o país, e não raro também na vizinhança.

No caso dos C-295 a sua substituição penso é algo que só será um assunto para análise quando a última célula do KC-390 for entregue, supostamente entre 2026/2027. Imagino que Avex e Aviação Naval tem muito interesse no ATL como no STOUT, principalmente pelo fato de que estas forças não tem o mesmo compromisso com transporte tático a nível de um KC-390. E a necessidade de dar maior vasão à capilaridade da logística destas forças é muito importante no sentido de permitir, finalmente, o uso de asa fixa de acordo com suas necessidades. No longo prazo, a FAB operar os KC-390 no lugar dos C-295 seria, a meu ver, um acréscimo à capacidade de transporte da FAB que proporcionaria melhorias significativas, e abriria maior espaço, também, para que Avex e Aviação Naval desenvolvessem mais suas próprias capacidades de asa fixa. Ao deixar a FAB no "nível superior" do transporte tático, ela não só beneficia a indústria nacional, como o merchandising do seu produto, além de abrir mão de uma série de responsabilidade com o abastecimento logístico a miúde das demais forças com o C-295. Este avião poderia inclusive no futuro ser uma opção a mais de vetor tático para exército e marinha, desenvolvendo inúmeras missões, tal como na FAB.

[FCarvalho]

Indiretamente com o assunto do tópico, nas regiões de fronteira grande parte do apoio logístico prestado as OM do EB e demais forças, e principalmente aos órgãos em todos os níveis da administração pública, é feito por helicópteros. Apesar de mais caro e complexa sua operação, são estes vetores que atendem as necessidades locais de suprimentos, transporte e uma miríade enorme de trabalhos que de outra forma não poderiam ser realizados sem a sua presença devido a falta de infraestrutura.

[Pablo Maica]

Eu tenho cá para mim particularmente que os Till Rotor tem espaço tanto nas ffaa's como no mercado civil brasileiro. Conquanto, este é um tipo de vetor que talvez nunca seja visto aqui em emprego militar por seus custos e complexidade indiferente as categorias existentes agora e no futuro.

Quanto ao KC-390 no lugar dos CASA, concordo consigo. É uma solução pragmática e eficaz de forma a dar maior capilaridade e eficiência à nossa aviação tática.

Acredito que as lições dessa pandemia quanto à nossa capacidade, estrutura e organização do transporte aéreo militar, e porque não dizer, civil também, estejam deixando várias aprendizagens. Mas novos lotes do cargo da Embraer neste sentido, penso, só bem depois de 2030, já que os C-295 ainda tem vida útil de pelo menos mais 10/15 anos na FAB.

Tendo a discordar de ambos: uma aeronave específica, da classe do STOUT/ATL-100, é difícil não ser extremamente necessária no Norte, especialmente onde há tantas áreas de difícil acesso mas sem meios de operar aeronaves maiores, como os cafundós da Amazônia (e não falo só de pistas longas). Sobre os dois modelos (& etc):

Não tem como o STOUT já não ser "da FAB", logo, para ela (e possivelmente EB, se desenroscarem a legislação) o ATL pode até JAIR "tirando a farda", não tem pra ninguém. Seu nicho seria obviamente outro: Forças Aéreas de outros Países que tenham as mesmas necessidades mas menores capacidades de manutenção (não é todo mundo que con$egue manutenir um híbrido*) e especialmente empresas com recur$o$ menores e necessidade de meios maiores e mais capazes do que um Twin Otter ou mesmo Caravan/Super Caravan;

Para este tipo de Missão o custo-benefício é imperativo: tem que fazer MUITO MAIS do que os dois aviões que citei logo acima (maior benefício) pelo menor custo possível e, SE NÃO FOR SCAM, o ATL me parece melhor para isso, pela concepção convencional mas State-Of-The-Art.

(*) - Neste modelo são dois tipos totalmente diferentes de motor, caixa de redução (se há nos motores elétricos) e até hélices.

PS.: para um País que nem Chinook - muito mais necessário que um Osprey - jamais comprou, só pensar em V-22 já é viagem, IMHO.

NOTA - O C-295 continua em produção, nada indica que sairá tão cedo e aeronaves de transporte bem manutenidas não ficam "velhas", especialmente se o fluxo de peças e partes não é interrompido. Basta ver que qualquer versão do Hércules (e mesmo o Transall, que vendeu muito menos) pode ser mantida em voo (e é) até hoje, bem como os citados Caravan e Twin Otter que, aliás, continuam em produção. Assim, já ir pensando em substituto para o C-295, que provavelmente estará operando lá pela metade do século e além é meio que temerário...

Apenas algumas observações:

Stout por enquanto é literalmente um estudo de desenvolvimento. O ATL é só uma ideia, que sequer tem um tijolo da fabrica assentado, a DESAER está recém captando recursos para isso. Por hora não dá para contar com nenhum desses modelos.

Osprey não foi cogitado para o nosso cenário, apenas para ilustrar que o mercado para as aeronaves da categoria do ATL/Cessna 408 (que foi bancado pela fedex) não é mais o mesmo nos EUA.

O Twin Otter foi retirado de produção, justamente pela perspectiva de um encolhimento de mercado nessa categoria.


Um abraço e t+

[angelogalvao]

Vocês acreditam que o projeto STOUT pode ser uma plataforma base para futuros aviões AEW e reabastecimento operados em porta aviões para a Marinha do Brasil? Vendo o que já foi mostrado do avião, será que ele pode ter capacidade para isto?

[FCarvalho]

Vocês acreditam que o projeto STOUT pode ser uma plataforma base para futuros aviões AEW e reabastecimento operados em porta aviões para a Marinha do Brasil? Vendo o que já foi mostrado do avião, será que ele pode ter capacidade para isto?

Se um dia a MB vier a convencer o poder público de que um Nae é uma necessidade para o país e a defesa de seus interesses estratégicos navais, então sim, ele pode ser analisado como um vetor possível para AEW, Revo, e outras missões que a plataforma ofereça vantagens em relação a modelos importados.

Mas como se diz por aí, as tecnologias apontadas no projeto da Embraer, e que não é só ela que está trabalhando nisso, só devem estar maduras, e seguras, não antes de dez anos. Afora o fato de que, salvo mudanças de regras no meio do caminho, o processo de certificação de novas aeronaves é longo e penoso. E atalhos para atingir este tipo de homologação não são bem vindos e mal vistos no mundo da aviação. Basta ver o mau exemplo dos 737 Max.

[gogogas]

O stout pode ser uma alternativa na Amazônia , podendo ter maior alcance do que o Bandeco e o Brasília , por ter tecnologia híbrida ,pode ser uma alternativa de custos a hora do vôo , e uma plataforma que possa substituir outros pela vizinhança e mercado civil , acredito que estamos caminhando para novas tecnologias a FAB esta apostando suas fichas neste modelo ! Acredito que a Desaer vai ter que ralar bastante para conseguir algo nas forças armadas , duvido muito que o EB consiga operar aviões de asa fixa sem o abuso diário da FAB .

[Túlio]

Para um País sem intenções ofensivas a longa distância, NAe é tão necessário quanto tetas para uma galinha (na defensiva, uma Midway brazuca precisaria de uns três ou quatro para perdermos direito ). Já um Cargo/PAX de pequeno porte, se reconhecida a sua necessidade do Brasil (e não só para a Amazônia), acabaria vendendo feito pão quentinho, bobear e fariam até um Twin Otter 2.0 (na verdade parece que ainda fazem, tem uma tale de Viking Air com o -400, com até versão anfíbia)...