EMBRAER: Notícias de Aviação Civil

[FCarvalho]

Uma opção a ser considerada?

Não.

Por quê?

abs

[FCarvalho]

72 aeronaves de patrulha? Vejo mais senti 6 em cada DN, totalizando 18. O resto pode ser complementado perfeitamente com drones CAT 5, como Eitan, que tem uma autonomia extensa e uma capacidade de carga respeitável, de 2,700 kg. Pode facilmente ser equipado com um EO/IR e um radar EL/M-2022ES, capaz de detectar alvos há até 370 km ou mais.
Também pode receber 4 pilones, podendo equipa-lo com mísseis mais leves.
O novo PA poderia vetorar esses meios, fazendo controle de área marítimo em conjunto com drones, que seriam operados em solo.

Reconheço que os drones CAT 5 tem capacidades superlativas em termos de carga paga, mas me pergunto qual a viabilidade deles em guerra ASW. Contra alvos de superfície até entendo que possam levar mísseis adequados, mas ainda não há, pelo que sei, VANT capazes de fazer cumprir este tipo de missão. Mas pode ser que no futuro ela possa ser obtida.

Mesmo com o advento dos VANT, aeronaves de patrulha ainda são o elemento básico a ser usado em ASW/ASupW pela maioria dos países do mundo. Até porquê, não temos nada que os substitua ou complemente de tal forma que seus números possam ser diminuídos ao ponto de serem apenas vetores para comando e controle.

Obviamente que a MB jamais operaria 72 aeronaves de patrulha, delírio meu, claro, e por mais que fosse um turboélice nacional e tudo, mas que pelo menos 36 seriam um número factível, com certeza. Com apenas 6 undes por DN seria até plausível para obter-se os E-2 E-190 da Embraer. O Sigaaz prevê o uso de VANT em diversas categorias, todos para missões ISR.

A meu ver, já seria uma pequena grande revolução termos uma aviação de patrulha de verdade contanto com tudo isso dentro do escopo do projeto SIGAAZ. A Embraer agradeceria de qualquer jeito.

abs

[gabriel219]

O melhor meio ASW chama-se submarino. 18 aeronaves de patrula com 40 drones CAT 4/5 estão de ótimo tamanho para ASuW e ASW. Existem radares magnéticos que podem equipar drones, como um que irá equipar uma versão do Globalhawk para essa função, o mesmo que podem equipar aeronaves de asa rotativa.

[Cassio]

Não.

Por quê?

abs

Porque este motor não existe. É só algo experimental.

[FCarvalho]

O melhor meio ASW chama-se submarino. 18 aeronaves de patrula com 40 drones CAT 4/5 estão de ótimo tamanho para ASuW e ASW. Existem radares magnéticos que podem equipar drones, como um que irá equipar uma versão do Globalhawk para essa função, o mesmo que podem equipar aeronaves de asa rotativa.

O melhor jeito de se combater um submarino é a combinação qualitativa de ASW em aviação naval, de superfície e a partir de submarinos. Doutrina naval.
Por outro lado, acredito que tais drones que citas só serão uma realidade no Brasil no longo prazo.
Até lá, nos viramos com a forma tradicional.

abs

[gabriel219]

O melhor meio ASW chama-se submarino. 18 aeronaves de patrula com 40 drones CAT 4/5 estão de ótimo tamanho para ASuW e ASW. Existem radares magnéticos que podem equipar drones, como um que irá equipar uma versão do Globalhawk para essa função, o mesmo que podem equipar aeronaves de asa rotativa.

O melhor jeito de se combater um submarino é a combinação qualitativa de ASW em aviação naval, de superfície e a partir de submarinos. Doutrina naval.
Por outro lado, acredito que tais drones que citas só serão uma realidade no Brasil no longo prazo.
Até lá, nos viramos com a forma tradicional.

abs

Então a melhor forma é gastar em 72 aeronaves de asa fixa tripuladas, pois não temos dinheiro e experdice pra operar drones?

Legal!

[FCarvalho]

O melhor jeito de se combater um submarino é a combinação qualitativa de ASW em aviação naval, de superfície e a partir de submarinos. Doutrina naval.
Por outro lado, acredito que tais drones que citas só serão uma realidade no Brasil no longo prazo.
Até lá, nos viramos com a forma tradicional.
abs

Então a melhor forma é gastar em 72 aeronaves de asa fixa tripuladas, pois não temos dinheiro e experdice pra operar drones?
Legal!

Não. A melhor forma é ter uma aviação de patrulha com aeronaves dedicadas que possam fazer o seu trabalho de forma superlativa aos P-3AM de hoje, contando com o apoio dos navios da esquadra e da força de submarinos. As quantidades a serem utilizadas demanda a análise de critérios que não dizem respeito apenas aos aviões em si.
A introdução de VANT no seio da patrulha naval virá de acordo com o avanço operacional, doutrinal e tecnológico destes vetores na FAB e MB. Não disse que eles não poderiam ser usados.
Por enquanto a FAB está dando o primeiro passo com o Heron I no 7o Gav. Tanto MB como FAB conhecem apenas os "referenciais bibliográficos" do uso de VANT neste tipo de missão, por assim dizer. E ainda vai demorar um bom tempo até que sejamos capazes de apor nossos próprios requisitos para formular a compra/uso de VANT especializados em ASW/ASupW.

abs

[FCarvalho]

O futuro
Detalhes exclusivos da situação da Embraer após cisão com a Boeing
Com o fim abrupto da parceria, que caminhos cada uma das empresas pode seguir

https://aeromagazine.uol.com.br/artigo/ ... _6052.html

[Cassio]

Reportagem que não trouxe novidades.

Os desafios da que a Embraer tem pelas frente são enormes.
A venda da divisão de aviação comercial era uma estratégia para a empresa conseguir competir com a Airbus que entrou no mercado da empresa com a aquisição do CSeries.
E também "livraria" a empresa de sua divisão comercial cujas perspectivas de longo prazo não eram boas.
Mas o negócio não vingou (para o bem e para o mau).
A divisão da aviação comercial ainda é o maior "problema" da empresa no meu entender. O backlog está diminuindo e são necessárias novas encomendas, que não estão vindo no ritmo necessário. O E175E2 ainda esbarra nas scope clauses, e ainda exige um certo investimento para concluir sua certificação... E precisa de um cliente lançador.
Os 190 e 195E2 são máquinas incríveis, mas cujas vendas foram prejudicadas pelo cenário externo de petróleo barato e foco em aeronaves maiores, além das concorrência da Airbus e do mercado de segunda mão.
Mas, depois de gastar um bom dinheiro e interromper planos por dois anos, o negócio com a Boeing não saiu e veio a pandemia.
Agora vai ser gastar mas tempo e dinheiro para reintegrar a aviação comercial... E as vendas continuam fracas. Mas o cenário pós pandemia tende favorecer o mercado atendido pelos E2, e acredito que as vendas no médio prazo possam melhorar.
Acredito também que o cenário pós Covid possa botar pressão pela revisão das scope clauses.
Para o futuro temos oportunidades no mercado de turboélices, de jatos regionais de Nova geração na categoria do ERJ145, na aviação de carga. E não acredito em aviões maiores que os atuais E2 tão cedo.
Como a Embraer já divulgou, está em busca de novas parcerias na aviação comercial, principalmente para desenvolver seu novo turboélice, pois sozinha será muito difícil bancar seu desenvolvimento. Vamos ver como isso evoluiu.
Dei graças a Deus que o negócio com a Boeing não vingou, pois estava sendo difícil ver a empresa ser "cortada ao meio"... Mas se tivesse sido efetivado o negócio, a Embraer hoje seria "menor", mas estaria muito melhor financeiramente.
Mas, ainda acredito que o futuro da Embraer seja promissor, mas cheio de desafios, o que vai exigir muita luta, inovação e competência. E isso temos de sobra.

[FCarvalho]

Interessante o quanto essa pandemia trouxe problemas, e o quanto ela traz oportunidades, também.

A serie E-145 está com mais de vinte anos de lançamento e uso. Será preciso pensar em algo para substituí-los. O mercado norte americano continua sendo o filão para estes aviões. E temos a faca e o queijo na mão para angariar novamente este espaço e continuar a dinastia dos E-145.

No caso dos E-Jet, infelizmente as empresas aéreas brasileiras, a exceção da Azul, não vem estes aviões como parte de seus planos, o que a meu ver, continua a ser um erro crasso, já que eles não competem, mas complementam as frotas de 737 e A320. Em muitos lugares e rotas, eles são melhores sob quaisquer aspectos que estes aviões. Como alternativa para a criação de novas empresas, eles são excelentes no Brasil, e lá fora também, principalmente as regionais, se mais um plano do governo para o setor chegar a vingar.

É o mesmo caso do E-175 E-2. que por aqui seria ideal para aviação regional, fazendo ligações entre hub e aeroportos de porte médio e pequeno. Mesmo algumas rotas interregionais poderiam ser criadas a partir desta mesma lógica. Mas novamente, aviação regional no Brasil hoje é quase suicídio.

As oportunidades para este novo turboélice são muito boas a meu ver. Pelo menos aqui no Brasil existem algumas empresas que teriam muito interesse nele, caso venha a existir de fato. Mas para isso ele tem que ter preço competitivo e linhas de financiamentos mui amigas, dado que as empresas aqui neste setor não costumam comprar aviões novos. Os ATR que estão voando por aqui não mentem.

Mesmo na seara da defesa eu ainda enxergo esse novo projeto da Embraer como uma alternativa viável e com um custo de investimento muito baixo para a aviação de patrulha se comparado aos E-2. Isso nos permitiria uma transição entre o P-3 e novos vetores bem mais suave e comportada do ponto de vista orçamentário. E a MB ainda seria o cliente de lançamento. Por mais que se diga que não há espaço para muitos aviões deste tipo na patrulha naval, imagino que com a estrutura atual que a MB dispõe ao largo do litoral, pelo menos 4 a 6 esquadrões seriam possíveis de organizar. Nem que fosse com 4 aviões cada um incialmente. Talvez estas OM possam operar com 6 a 8 aeronaves e já estaríamos bem neste aspecto. Com até 48 unidades iniciais de versão especializada em uma primeira encomenda, com certeza ele chamaria a atenção do mercado para si. Afora outras unidades/versões que possam vir a ser utilizadas pela FAB, principalmente no GTE. E se formos suficientemente expertos, conseguimos exportações mesmo aqui na vizinhança.

Em termos de América Latina e África, esse turboélice da Embraer com certeza seria um grande candidato a substituir vários tipos de aviões congêneres. Para não falar das vagas que possam encontrar efetivamente no setor militar, também, muito apreciador deste tipo de aeronave na região.

abs

[Cassio]

"A serie E-145 está com mais de vinte anos de lançamento e uso. Será preciso pensar em algo para substituí-los. O mercado norte americano continua sendo o filão para estes aviões. E temos a faca e o queijo na mão para angariar novamente este espaço e continuar a dinastia dos E-145."

Só que não existe nada para substituir o E145. Teria de ser algo novo, com algum diferencial em relação ao antecessor... e portanto com alto custo de desenvolvimento, e não há grana para isso (não agora). Além disso, não existe, por enquanto algum novo motor ou sistema que viabilize uma aeronave nesta categoria com este diferencial.

"Como alternativa para a criação de novas empresas, eles são excelentes no Brasil, e lá fora também, principalmente as regionais, se mais um plano do governo para o setor chegar a vingar."

Nosso mercado doméstico, apesar de poder absorver algumas aeronaves, não garante uma demanda de novos aviões que mantenha uma empresa como a Embraer... no máximo rende algumas encomendas que ajudam um pouco. E porque? Primeiro porque não há infraestrutura. Segundo porque não há demanda de pax em muitos destinos. O que há é demanda potencial, que é diferente de demanda real. Qual a diferença? Tem gente que voaria mas apenas se tivesse a infraestrutura, se tivesse as rotas, se o preço das passagens fossem muito menores do que são e se o povo tivesse dinheiro. São muitos "Se"!!! E isso não se muda da noite para o dia. Então mercado interno não salva a aviação comercial da empresa.

"As oportunidades para este novo turboélice são muito boas a meu ver. Pelo menos aqui no Brasil existem algumas empresas que teriam muito interesse nele, caso venha a existir de fato. Mas para isso ele tem que ter preço competitivo e linhas de financiamentos mui amigas, dado que as empresas aqui neste setor não costumam comprar aviões novos. Os ATR que estão voando por aqui não mentem."

Novamente muitos "Se"... Eu acho que se as empresas lá de fora não se mostrarem interessadas por este Turboprop, ele nem sai do papel.

"Mesmo na seara da defesa eu ainda enxergo esse novo projeto da Embraer como uma alternativa viável e com um custo de investimento muito baixo para a aviação de patrulha..."

Para isso primeiro teria de ser viável no mercado civil. E isso ainda não é algo definido. Então é coisa para muitos anos a frente e não nas quantidades que imagina. Chuto no máximo umas 12 unidades, e olhe lá. E daqui muitos anos aviação de patrulha já vai estar mirando drones para boa parte de suas missões.

Então o que precisa ser feito AGORA... é vender, produzir e entregar os aviões que estão aí... Os E1 e E2 e gerar receita para "sair do buraco" no qual o mundo todo entrou. Depois é ir vendo qual mundo teremos no pós pandemia e então começar a prospectar o "novo mercado" e ver que produtos serão os que se tem necessidade, e então desenvolver, certificar e entregar.

[FCarvalho]

Só que não existe nada para substituir o E145. Teria de ser algo novo, com algum diferencial em relação ao antecessor... e portanto com alto custo de desenvolvimento, e não há grana para isso (não agora). Além disso, não existe, por enquanto algum novo motor ou sistema que viabilize uma aeronave nesta categoria com este diferencial.

Sim, concordo, mas a questão não é exatamente "para ontem". Existem ainda centenas desses jatos voando pelo mundo, principalmente nos USA, e eles vão ficar aí pelo menos mais uns 10 anos, quando então o mercado deve começar a olhar as necessidades de sua substituição por algum novo projeto. Acho que neste meio tempo teremos o que propor.

Nosso mercado doméstico, apesar de poder absorver algumas aeronaves, não garante uma demanda de novos aviões que mantenha uma empresa como a Embraer... no máximo rende algumas encomendas que ajudam um pouco. E porque? Primeiro porque não há infraestrutura. Segundo porque não há demanda de pax em muitos destinos. O que há é demanda potencial, que é diferente de demanda real. Qual a diferença? Tem gente que voaria mas apenas se tivesse a infraestrutura, se tivesse as rotas, se o preço das passagens fossem muito menores do que são e se o povo tivesse dinheiro. São muitos "Se"!!! E isso não se muda da noite para o dia. Então mercado interno não salva a aviação comercial da empresa.

Como eu disse, se o governo fizer a sua parte com mais um plano para tirar a aviação regional da merda em que se encontra há anos, pode ser que o setor avance. A questão de infraestrutura é essencialmente estatal, no sentido de criar as condições para que o mercado faça a sua parte.

Novamente muitos "Se"... Eu acho que se as empresas lá de fora não se mostrarem interessadas por este Turboprop, ele nem sai do papel.

Concordo. Esse é o nosso referencial. Não temos mercado interno para assegurar nenhum projeto da Embraer, a não ser na seara militar.

Para isso primeiro teria de ser viável no mercado civil. E isso ainda não é algo definido. Então é coisa para muitos anos a frente e não nas quantidades que imagina. Chuto no máximo umas 12 unidades, e olhe lá. E daqui muitos anos aviação de patrulha já vai estar mirando drones para boa parte de suas missões.

Os P-3, segundo a FAB, seriam aposentados a partir de 2028. Não acredito nisso, dado que estão fazendo o retrofit das asas via Akaer. E também pelo nosso histórico, que nunca deu muita bola para a substituição de vetores militares na hora em que tem se de sê-lo. Por outro lado, se for mesmo isso, teremos aí 8 anos para pensar o que vai ser desse projeto do turboélice. Imagino que uma decisão seja tomada no máximo em 2 ou 3 anos. Isto feito, penso que ele esteja disponível já no começo dos anos 2030. O que para nós seriam muito bom. A FAB em termos de aviação de patrulha nunca deu a prioridade devida. Se ela passar para a aviação naval, a coisa toda muda de figura. Pelo pouco que sei, existe o interesse de ambas as forças em fazer essa transição. Quando e de que forma, ainda veremos.

Então o que precisa ser feito AGORA... é vender, produzir e entregar os aviões que estão aí... Os E1 e E2 e gerar receita para "sair do buraco" no qual o mundo todo entrou. Depois é ir vendo qual mundo teremos no pós pandemia e então começar a prospectar o "novo mercado" e ver que produtos serão os que se tem necessidade, e então desenvolver, certificar e entregar.

Minha aposta é que os E-2 sairão fortalecidos depois dessa bagunça toda. E quanto aos demais projetos, temos boas oportunidades, pois os modelos que se pretenderia substituir chegarão em breve ao limite de suas vidas úteis. A partir da próxima década veremos não apenas novas necessidades, mas sobretudo novos vetores para atendê-los.

Uma pena a Embraer não ter investido na área de helicópteros em parceira com alguma outra empresa. O mercado interno neste setor é um dos mais promissores do mundo.
Mas quem sabe mais para frente a EmbraerX não oferecem oportunidades para soluções de mercado disruptivas.

abs

[FCarvalho]

Eu bem que gosto da ideia de uma versão civil do Bell V-280 Valor.

abs

[Cassio]

A Embraer entregou hoje, de uma só vez, 6 Embraer 175 para a Mesa Airlines (United Express).

[jambockrs]

Meus prezados
Embraer conclui primeira conversão para Praetor 500 na Europa
por Luiz Padilha



Le Bourget, França, 18 de dezembro de 2020 – A Embraer realizou a primeira conversão de um jato Legacy 450 em um Praetor 500 na Europa para um cliente não divulgado. A conversão foi executada no Centro de Serviço de Jatos Executivos da Embraer no Aeroporto Internacional de Le Bourget, em Paris, na França.
“Este tipo de conversão só é possível graças à experiência de especialistas em estruturas e aviônica, mecânicos, equipes de logística e engenheiros de operações da Embraer em todo o mundo”, disse Johann Bordais, Presidente e CEO da Embraer Serviços & Suporte. “Dentro da estratégia da Embraer para o futuro, estamos sempre investindo e expandindo nosso portfólio com o objetivo de oferecer aos nossos clientes os melhores serviços e suporte da indústria.”

Localizado em um dos aeroportos mais movimentados da Europa, a 20 minutos do centro de Paris, desde 2012 o centro de serviços da Le Bourget pode realizar verificações de rotina, manutenção programada e não programada, além de estar preparado para enviar equipes de resgate em toda a Europa oferecendo suporte e manutenção especializada em jatos executivos.
O processo completo de conversão de um Legacy 450 (com 2.900 milhas náuticas de alcance) em Praetor 500 (com 3.340 milhas náuticas de alcance) pode ser realizado nos Centro de Serviços próprios da Embraer: Le Bourget, na França, Bradley, em Windsor Locks, Connecticut, e Fort Lauderdale, na Flórida, ambos nos Estados Unidos, e em Sorocaba, no Brasil. No total, a Embraer já realizou a conversão de 11 jatos Legacy 450 em Praetor 500.
Para obter a impressionante melhoria no alcance, um sinônimo do Praetor 500, a fiação com sensor de nível nos tanques de combustível foi substituída, as portas de abastecimento por gravidade em cima da asa foram movidas, o sistema de medição de combustível foi realocado e as nervuras das asas foram reforçadas para suportar o peso adicional. Estes ajustes incluíram atualizações nos sistemas de controle de voo, com uma nova carga aviônica para a aclamada cabine Collins Aerospace Pro Line Fusion.
Foram também instalados os icônicos winglets do Praetor e as placas e os logotipos foram substituídos para converter oficialmente o Legacy 450 em um Praetor 500. Com a atualização para o Praetor 500 vem uma combinação incomparável de tecnologia, conforto e desempenho. Em termos de tecnologia, o Praetor 500 apresenta o primeiro E2VS da indústria – um painel frontal que combina visão sintética e aprimorada. Além disso, é o único jato executivo de médio porte com controles completos de voo fly-by-wire e capacidade de redução de turbulência.
A cabine de passageiros do Praetor 500 oferece muito conforto – é o único jato executivo de médio porte que possui piso plano com 1,83 metro de altura, piso de pedra, galley completa, toalete a vácuo e o melhor espaço para bagagem da categoria. Quanto ao desempenho, a conversão para um Praetor 500 oferece um alcance intercontinental de 3,340 milhas náuticas (6.186 km) com quatro passageiros e reservas NBAA IFR.
Com o compromisso da Embraer de melhorar continuamente cada um dos quatro jatos executivos do portfólio, líderes de categoria, foram realizadas recentes atualizações nos Praetors que incluem aprimoramentos na segurança da cabine – tornando padrão o filtro de ar HEPA, aprovação do uso do sistema de revestimento de limpeza MicroShield360™ e a certificação da nova porta elétrica do lavabo –, além da certificação do Sistema de Orientação por Visão Sintética, do inglês Synthetic Vision Guidance System (SVGS).
Fonte: Embraer via blog Defesa Aérea & Naval 18 dez 2020