MOMENTO ATUAL DA ECONOMIA BRASILEIRA

[prp]

CO-MU-NIS-TAS

[Bourne]

Aguardo o choque neoliberal do Guedes:

- reforma da previdência com esse tal 1 trilhão de economia
- reforma da previdência dos militares, judiciário e elite do funcionalismo
- reformulação de carreira e modelo de contratação. Em particular, regra sobre avaliação e desempenho, prazo de contratos e terceirização.
- privatização dos bancos públicos (Caixa e BB, principalmente), Petrobras e várias outras que não servem para nada
- abertura comercial e de serviços para concorrência. Para tudo e todos. Do leite aos bancos, passando pelos subsídios e crédito camarada.

Vi algo de racionalizar e informatizar para reduzir a necessidade de contratações. Ótimo. O processo vinha desde a Dilma em 2015 e aprofundou com querido Temer. Ou seja, nada concurso nos próximos quatro a cinco anos. E possivelmente as novas contratações considerando uma nova regulamentação, abrangendo terceirizados e contratos em outros termos. Então, desculpem senhores, a nação concurseira acabou e isso é ótimo.

Até agora não consegue baixar a taxa de importação de leite, essa indústria vital, que não consegue sobreviver com uma taxa de importação de 28%. Outra a reforma da previdência que falta um monte de coisa despertou críticas dentro do PSL sobre atacar a classe média que ganha 30 mil e paga previdência (leia-se elite do funcionalismo público no judiciário, executivo e alguns grupos nos estados). outra crítica do flavinho de que a reforma pode tratar os guardas municipais como militares. Tudo bem, gostaria de saber quem paga a conta e como vai pagá-la.

Reforma vai afetar classe média que ganha R$ 30 mil, diz parlamentar do PSL
Segundo a senadora Juíza Selma Arruda (MT) o principal ponto de preocupação da classe média são as altas alíquotas

https://www.correiobraziliense.com.br/a ... ar-d.shtml

Esperança é nula. Quem vai fazer algo é o próximo governo e sei lá como.

[EduClau]

Já tá tudo precificado: 10 milhas/deputado pra reforma previdenciária, vamos ver o resto...

[Bourne]

Não ponho a culpa no governo brasileiro. mas sim elogiar que resistiu e não vai dar subsídios para manter a fábrica da Ford. espero que faça o mesmo para GM e outras que ameaçam ir embora.

O mercado mundial e braisleiro está com excesso de capacidade. Muitas fábricas e muita capacidade para pouco mercado. E pior que as fábricas velhas (como do ABC) saem mais caras em reformar e modernizar do que construir novas. Além disso, a tecnologia está mudando muito rápido para hibrida ou elétrica em que fábricas atuais e rede de fornecedores não servem.

No caso da Ford tem o agravante de que em reestruturação. Vai aos poucos parar de fabricar caminhões e carros, como deixou de fabricar tratores. O foco será SUVs, pick-ups e outras tecnologias de transporte como carros autônomos e elétricos. Acredito que a linha F de picks-ups e caminhões pequenos deva sobreviver nos EUA. Em relação a fabricação de caminhões ford no ABC foi surpresa. Era uma das líderes do mercado de caminhões médios e de entregas. Dizem que o motivo estava na necessidade de investir pesado para se adequar a legislação ambiental, trazer novos motores e ter que reformular a fábrica para se manter competitiva. Simplesmente não valia a pena e fecharam tudo. E pode fechar totalmente a operação nos próximos anos no Brasil.

Não duvidem que a GM faça o mesmo. Porque ela é pequena em relação ao que já foi pré-crise de 2007/2008. Hoje é basicamente norte-americana com projetos de baixo custo feitos/desenvolvidos na Coreia e com pé na China. Tanto que vendeu toda a operação na Europa e saiu de vários países e é menor grupo PSA (que adquiriu a Opel esses tempos) e Renault-Nissan. Além disso, não tem tecnologia e precisa desenvolver projetos para o Brasil e emergentes. É um problema em que a solução seria fechar operações na América Latina.

OPINIÃO: A ONDA DE FÁBRICAS FECHANDO ESTÁ SÓ COMEÇANDO
O que acaba de acontecer com a Ford no ABC paulista faz parte de um processo global que tem vários motivos

O anúncio feito hoje pela Ford de fechar sua fábrica no ABC paulista choca a todos, pela questão dos empregos, da rede e até da história, já que a unidade do Taboão estava prestes a completar 52 anos de atividade. A recente polêmica sobre a saída ou não da GM do Brasil (que ao que tudo indica era mais uma queda de braço política e sindical) já tinha colocado em pauta uma discussão inevitável: há mais fábricas de carros no mundo do que capacidade para absorver tanta produção, e no Brasil não é diferente. Algumas unidades muito antigas talvez não tenham sido fechadas por questões políticas, ou por aposta na recuperação dos volumes de vendas na região. Mas muitas plantas estão na corda bamba e poderão, sim, encerrar suas atividades. Assim como fez a Ford nesta terça.

A velha fábrica da Ford só vinha produzindo o Fiesta e as linha de caminhões. Aliás, o Brasil era praticamente o único mercado onde a marca do oval azul ainda produzia veículos pesados (ela tem uma joint venture para isso na Turquia). Agora, ela terá no país apenas a moderna fábrica da Bahia. Até porque o enorme terreno às margens da Via Anchieta vale uma fortuna no mercado imobiliário. Por enquanto continua como sede da Ford América Latina, mas tem tudo para virar um imponente conjunto de prédios, ou mesmo um shopping center, caso a VW, nova parceria global da Ford, não se interesse por uma parte da fábrica para aliviar a sobrecarregada unidade Anchieta. Ao contrário das três líderes (GM, VW e Fiat), a Ford não tem mais participação de mercado que justifique a manutenção de uma fábrica antiga e altamente ociosa.

A GM tem uma fábrica moderna em Gravataí (RS), outra ainda mais nova de motores em Joinville (SC), sem falar na Argentina. A de São Caetano (SP), que serve de sede para as operações na América Latina, é a mais antiga, mas funciona como um símbolo da operação na região. Seria tão traumático seu fechamento como seria o da VW em São Bernardo (SP) ou da Fiat em Betim (MG). Nesses casos, embora não seja barato, vale a pena investir na modernização das plantas, para aproveitar todo um aparato logístico, social e de fornecedores no entorno.

O mesmo não se pode dizer da unidade da GM em São José dos Campos (SP), onde hoje são produzidos a picape S10 e seu derivado SUV, o Trailblazer. Esvaziada, essa fábrica só continua funcionando por questões políticas. Mas a paciência dos acionistas da matriz parece não comportar mais muita margem para operações pouco (ou nada) lucrativas. Por ora, parece que o poderoso sindicato local percebeu a situação e fez concessões. Mas o exemplo da Ford deve ligar o sinal de alerta geral.

A capacidade ociosa das fábricas de carros brasileiras é de 41%, e de 68% para veículos pesados. O mercado interno só deve chegar ao que era antes da crise perto de 2025, e as exportações estão em queda livre por conta da crise argentina. Há gordura para queimar? Certamente.

Um caso emblemático é o da fábrica da Karmann-Ghia, bem perto das sedes de Ford e da VW no ABC paulista, que já montou até Land Rover Defender. Ninguém quer aquele prédio, mas o mercado imobiliário sonha com o terreno (demolindo as instalações, é claro).

Antes da Ford, eram poucos os casos de fábricas fechadas no Brasil ainda. Há a da Suzuki em Itumbiara (GO), desejada pela JAC Motors. A da Dodge Dakota no Paraná virou fábrica de implementos agrícolas. A de ônibus da Mercedes em Campinas, nem isso.

Porém, há uma onda global de fechamento de fábricas. A Honda acaba de anunciar que fechará sua grande unidade no Reino Unido. A GM recentemente fechou (ou anunciou que vai fechar) quase uma dezena de fábricas nos EUA, Canadá, Coreia do Sul e Austrália. Aliás, a indústria automotiva australiana praticamente acabou, e a inglesa está encolhendo seriamente em função do Brexit.

O que explica essa “desindustrialização”? São vários fatores. Fábricas novas, mais enxutas, são mais eficientes que certos elefantes brancos. Muitas vezes é mais barato construir uma novinha em folha do que modernizar uma unidade de meados do século passado.

Em segundo lugar, há a questão da ociosidade. Mercados na América do Norte e Europa estão estabilizados há décadas. A China, que crescia a ritmo galopante, no ano passado desacelerou, assustando toda a indústria. A América Latina tem potencial de crescimento, mas sempre apresenta soluços de instabilidade.

E há outro ponto, ainda mais importante: as montadoras se veem obrigadas a enxugar parte de suas antigas atividades para conseguir investir recursos na chamada “nova mobilidade” (automação, eletrificação, compartilhamento, conectividade). Por isso, notícias de fechamento de velhas fábricas serão tão comuns como os anúncios de parcerias de montadoras entre si, ou com empresas de tecnologia e startups.

A GM desembolsou recentemente mais de US$ 1 bilhão para comprar a Cruise e a Strobe, especializadas em carros autônomos.

A Ford está fechando fábricas, mas comprou no ano passado a Spin (scooters elétricos), a Autonomic (automação) e a TransLoc (apps de mobilidade). Os tempos mudaram, acostumemo-nos...

Glauco Lucena escreve neste espaço às terças. Jornalista com 28 anos de experiência no setor automotivo, foi redator-chefe de Autoesporte até 2013 e gerente de imprensa da Jeep. Hoje é consultor automotivo e mantém o site AutoBuzz.

https://revistaautoesporte.globo.com/No ... cando.html

[prp]

A Ford desde 2014 não vende o Fiesta no Brasil, sua produção era só exportação.

[EduClau]

Ficou a porcaria do Ka trinca cabeçote no lugar, tinha que desabar as vendas e ficar no prejuízo mesmo.

Sds

[Túlio]

A Ford desde 2014 não vende o Fiesta no Brasil, sua produção era só exportação.

Cheguei a fazer TD num Fiesta (década passada) e achei ótimo, além de bunitim pra caramba. Não comprei porque ainda era casado (ECA!) e a muié deu veredito contra porque era duas portas (adoro!) e ela queria quatro...

[EduClau]

Década passada era outro nível, zetec rocam um trator: antigão, pesadão, beberrão mas dura a vida toda...esses novos são de vidro, bomba d'agua não dura nada e qualquer aquecidinha e o cabeçote já era.

sds.

[Bourne]

A Ford caminhões é a terceira maior montadora de caminhões do Brasil. A penetração no mercado de caminhões pequenos e médios é enorme. É um tipo de mercado em franco crescimento muito forte. Serve para entregas urbanas, viagens médias e curtas, transportar bens de alto valor agregado, operar em empresas, fazendas e canteiros de obras. Quando a economia reage, a demanda desses tipo caminhão dispara porque não tem alternativa de trem ou navio.

Boas notícias, parece que tem três montadoras interessadas em comprar os projetos e maquinário, assumir a rede de fornecedores e concessionárias. Isso é mais importante que a fabrica em sim, muito mais importante.

A CAOA - grupo goiano com um penca de concessionárias, distribui produtos Hyundai de construção civil e responsável por trazer os carros Hyundai. Nos tempos recentes compraram as operações da chinesa Chery no Brasil. Agora estão fazendo modificações para serem melhores aceitos no mercado como tipo de modelo, acabamento e muitos detalhes. Dizem que contratam um batalhão de engenheiros de outras montadoras para fazer esse trabalho. A ideia da compra da fábrica da Ford é fazer o mesmo com caminhões. Talvez, algo similar a Ford caminhões turca que também é uma parceria de empresa local.

A DAF - grupo holandês que tem fábrica na gloriosa cidade de Ponta Grossa e fabrica cavalos-mecânicos com ótima aceitação no mercado por serem BBB (bons, bonitos e baratos). O DAF é o braço europeu do grupo norte-americano Paccar que entre as marcas possui a Peterbilt. Eles estão expandindo forte no mercado de caminhões. Gente grande, possui tecnologia de caminhões pequenos e médios, que pode achar interessante adquirir a operação da Ford. Assim podem trazer o que desenvolveram na europa e EUA para melhorar os atuais caminhões ford.

Até agora parece que o azarão é a chinesa Foton. Pode ser que vingue se dar uma montanha de dinheiro. Mas fiquem de olho porque podem conseguir essa montanha de dinheiro.

Caoa admite interesse na fábrica da Ford em São Bernardo
Governador de São Paulo afirma que recebeu consultas de três empresas, uma nacional e duas multinacionais

Após o governador de São Paulo, João Doria, ter se proposto na semana passada a encontrar um comprador para a fábrica que a Ford pretende fechar em São Bernardo do Campo (SP), na terça-feira, 26, o político declarou que recebeu consultas de três possíveis compradores, segundo ele duas empresas multinacionais e uma nacional. No fim do dia, o Grupo Caoa confirmou ao Estadão/Broadcast que é um dos interessados – no caso, o nacional.

Faz sentido, tendo em vista que o Grupo Caoa nasceu há 40 anos com a aquisição de uma concessionária Ford na Paraíba e hoje a empresa de Carlos Alberto de Oliveira Andrade é o maior concessionário da marca no Brasil – ao lado das operações da Caoa Chery, Hyundai e Subaru do grupo, que juntas somam mais de 160 lojas e duas fábricas próprias, uma em Anápolis (GO) que monta modelos Chery e Hyundai e outra em Jacareí (SP) que faz Chery. Segundo comunicado da empresa enviado ao Estadão, “é natural que a Caoa e a Ford conversem sobre futuros negócios, assim como ocorre com outras empresas sempre que há uma boa oportunidade”. Contudo, a nota ressalva que “até o momento não há nenhuma definição ou compromisso para a aquisição da planta” de São Bernardo.

Outro ponto de forte conexão entre as duas empresas está em boa parte dos executivos da Caoa, muitos deles ex- empregados da Ford, a começar pelo presidente do grupo, Mauro Correia, que trabalhou lá por 20 anos e foi um dos responsáveis pela instalação da fábrica da Ford em Camaçari (BA). Portanto, são pessoas que já conhecem bastante bem a operação de São Bernardo.

O interesse maior da Caoa, especula-se, seria por herdar a preço de ocasião a operação de caminhões da Ford no Brasil, única no mundo e restrita à fábrica de São Bernardo, com fornecedores modulares já desenvolvidos, incluindo cabines, motores, transmissões, chassis e eixos. Se a planta for mesmo fechada, a Caoa perde esse negócio, ficará sem a linha Cargo, que tem modelos leves, médios, semipesados e pesados. Dependendo do ano a Ford é a terceira ou quarta marca de caminhões mais vendida no Brasil.

Por outro lado, se comprar a unidade sem precisar empatar muito capital, o grupo brasileiro se transforma instantaneamente em um dos maiores fabricantes de caminhões do País, sem interferência com nenhuma de suas outras operações e sem fazer concorrência à Ford.

Pode parecer estranho o surgimento de interessados em comprar a fábrica agora, depois que a própria Ford quando anunciou o fechamento da planta há uma semana admitir que tinha tentado negociar, sem sucesso, a venda da unidade para uma outra montadora – rumores davam conta que havia conversas com a DAF no ano passado. Mas agora o fator motivador pode ser o preço muito menor – ou mesmo simbólico –, uma vez que a Ford quer precisa se livrar da operação deficitária em face de seu plano mundial de reestruturação, ao mesmo tempo em que enfrenta fortes resistências contra o fechamento, principalmente de seus 2,8 mil empregados de São Bernardo.

Na mesma terça-feira o Sindicato dos Metalúrgicos do ABC confirmou que terá uma reunião com a direção mundial da empresa nos Estados Unidos na semana que vem, em 7 de março, para tentar reverter a decisão da empresa.

http://www.automotivebusiness.com.br/no ... o-bernardo

[Bourne]

Década passada era outro nível, zetec rocam um trator: antigão, pesadão, beberrão mas dura a vida toda...esses novos são de vidro, bomba d'agua não dura nada e qualquer aquecidinha e o cabeçote já era.

sds.

Tive um Ford Ka Rocan 1.0. Tirei zero da concessionária em janeiro de 2011. Dava dores nas costas pelo banco ser torto, isolamento acústico e acabamento não eram dos melhores. E o motorzão 1.0 que bebia igual 2.0. Lembro que usei uns dois ou três tanques na cidade e fui fazer a média de consumo, dava uns 6,5 km/l. E vendi depois de dois anos e nunca melhorou muito.

[EduClau]

Estou com um fiesta 1.6 peguei num negócio, anda igual a um carro 1.4 e bebe que nem um 2.0, mas é discreto e robusto.

[Bourne]

Engraçado o caso da fábrica da Ford. Antes não achava parceiros ou interessados em comprar a operação. Agora está pipocando interessados. Além da CAOA, DAF e Foton apareceram Agrale e Volvo. E parece que a Ford queria se livrar da parceria com os turcos e deixar de produzir caminhões cargo.

O incrível que não precisou de subsídio para manter a eterna nascente indústria nacional. Vi uns culpando a "falta de demanda efetiva e do governo malvadão do ajuste fiscal", outros pedindo subsídios para ford que nem ela pediu e outros tantos querendo acabar com transporte ferroviário para distribuir renda pelo caminhão. Um monte de maluquice.

Ford Caminhões: Caoa, Volvo, Agrale ou DAF estariam interessadas na compra?

Apõs o governador de São Paulo, João Doria, anunciar que há duas multinacionais e uma empresa brasileira interessadas em estudar uma proposta para a compra da fábrica da Ford em São Barnardo do Campo (SP), onde são produzidos os caminhões da marca, ficou aberto as especulações nos bastidores.

Entre as empresas brasileiras não há necessidade de especular, pois o Grupo Caoa já confirmou interesse em, pelo menos, estudar a possibilidade.

E faz todo o sentido para o Grupo Caoa investir na Ford Caminhões. Trata-se de uma empresa que cresceu com parcerias e foco no mercado nacional. Foi responsável por trazer Renault e Citroën para o Brasil, marcas, depois assumidas por suas matrizes. Depois trouxe Hyundai e Subaru. Mais recentemente, formou uma joint venture com a Chery para produção dos automóveis e SUV Chery.

O Grupo Caoa é rápido em suas decisões e obteve sucesso em todas empreitadas. Além disso, é, ou foi, o maior distribuidor Ford no Brasil. O foco do grupo é o Brasil, único mercado da Ford Caminhões, com exportação para alguns países da América do Sul.

Na Turquia há a Ford Otosan, outra empresa, joint venture entre o Grupo Koç e a Ford Motor Company com foco apenas na Europa do Leste e do Oriente. Segundo o presidente da Ford Sul América, Lyle Watters, a Ford Otosan não tem interesse na Ford Caminhões brasileira.

Assim, se a Ford Caminhões não interessa mais a Ford Motor Company, que anunciou que terá foco apenas em SUV e picapes, a marca pode ser muito lucrativa para o Grupo Caoa.

Entre as multinacionais, são mais opções e no momento não há nenhum indicativo de qual seja, apesar dos rumores no ano passado sobre interesse da DAF.

Mas vale lembrar que a Volvo, em 2012, queria ter uma segunda marca no Brasil para competir, exatamente, nos segmentos que a Ford Caminhões é bastante competitiva: chassis rígidos semipesados, médios, leves e semileves.

Na época, as opções mais prováveis dentro do Grupo Volvo eram UD e Renault Trucks. Teria que haver um grande investimento em linha de produção, contratação e treinamento de funcionários, marketing para divulgar a nova marca e criação da rede de concessionárias. No caso da Ford Caminhões, está tudo pronto. Porém, o Grupo Volvo não faz nada sem pensar e analisar os prós e contra antes. Assim, é difícil de imaginar que ela seria uma das multinacionais interessadas de última hora.

http://transportemundial.com.br/ford-caminhoes/

Estou sentindo que esse tal presidente da Ford Mundial vai quebrar a empresa. Saiu da Grã-Bretanha onde era líder de mercado de automóveis, vai dar de graça as operações de caminhões no Brasil e logo mais Turquia, vai deixar de produzir carros nas Américas e EUA. Daqui a pouco sai da América Latina. Ele pensa que vai viver com Série F e SUVs diversos. Sei não.

[Bourne]

Tá aí o liberalismo no Brasil. O livre comércio e corte de subsídios vale até não mexer com setores estratégicos. E todo setor é estratégico. Incluindo a grande e nascente indústria do leite que não consegue sobreviver com 28% de imposto de importação e o alho. Imaginem dar dinheiro para os neozelandeses e chineses para ter leite e alho na mesma mais baratos. Nunca!!! É anti-nacionalismo.

É similar a reforma da previdência que "pode reformar, mas não pode alterar direitos adquiridos ou implantar as alíquotas comunistas (ou progressivas)". Ou da eficiência do mercado de crédito desde que "não corte os subsídios dos setores estratégicos como agricultura e a eterna indústria nascente". Ou que pode buscar mais eficiência no setor público desde que "não imponha medidas subjetivas de avaliação ou demitam funcionalismo". Depois não sabem porque a produtividade cresce menos de 1% ao ano nos últimos 20 anos.

O Brasil precisa proteger a produção nacional de alho, diz Xico Graziano

É preciso retomar tarifa antidumping

A produção nacional de alho está sendo sufocada pelas mãos da corrupção. Seu algoz mora dentro do Poder Judiciário, e responde pelo nome de “liminar”. Uma vergonha.

Entenda a questão. Em 1996 o Brasil comprovou que a China vendia alho no exterior com preço abaixo do seu custo de produção. Impôs assim, seguindo normas internacionais, uma tarifa antidumping nas importações.

Naquela época, o Brasil ocupava 18.000 hectares na produção de alho, abastecendo 90% do mercado interno. Já existia o delicioso tempero importado, principalmente vindo da Espanha e Argentina. Mas era caro, e ocupava nichos mais sofisticados de mercado.

Exercendo o direito antidumping, o país protegeu os alhicultores nacionais contra a predação comercial chinesa. Funcionou por um tempo. Mas, nos últimos anos, a área produzida caiu para 11.000 hectares, e o alho verde-amarelo responde hoje em dia apenas por 45% do mercado interno. O que está acontecendo?

Simples. Liminares judiciais andam permitindo que algumas empresas nacionais importem alho chinês sem pagar a tarifa antidumping. Tudo indica existir um esquema de propina permitindo burlar a legislação.

Tal tarifa está em US$ 7,80 por quilo de alho. Esse valor equaliza o preço e garante a concorrência entre o alho nacional e o chinês. Sem ela, o produto nacional não consegue competir com o baixo preço do alho chinês.

O problema afeta muitos países. Acontece que a China sozinha produz 78% do alho mundial, comandando 80% das exportações globais. E banca financeiramente seus exportadores. Por causa disso, nos EUA existe um imposto de importação ad valoren de 377%; na África do Sul, a tarifa antidumping é de US$ 14,20/Kg.

No início dessa guerra comercial havia dúvidas sobre qual tipo de alho chinês estava sujeito à tarifa. Recentemente, porém, a Camex (Resolução 47/2017), deixou claro que “quaisquer classificações de alho fresco ou refrigerado estão sujeitas à incidência dos direitos antidumping”.

Como, então, conseguiram os importadores do Brasil comprar 16,48 milhões de caixas de alho pagando apenas o preço FOB? A resposta os produtores sabem, mas não têm coragem de falar. Estão indignados.

Como pode a Receita Federal permitir essa burla aos direitos antidumping, perdendo receita estimada em R$ 280 milhões por ano? Será que o ministro Paulo Guedes sabe disso?

É o que querem saber os produtores. Organizados na Anapa (Associação Nacional dos Produtores de Alho), eles acreditam que o novo governo, se vai mesmo moralizar o país, acabe também com essa indústria de liminares que os sufoca.

Somam cerca de 4.500 alhicultores no Brasil, espalhados desde o Rio Grande do Sul até a Bahia. Estima-se que gerem 43.000 empregos diretos, pessoas trabalhando na roça, desde o plantio até a colheita. Fora os empregos indiretos. Toda a cadeia produtiva do alho movimenta R$ 800 milhões. O alho pede respeito.

A dona de casa poderia ajudar. Ao invés de preferir o embuste, no supermercado, daquelas cabeças de alho graúdas e pálidas, sem gosto nenhum, poderiam comprar o alho nacional, avermelhado, muito mais saboroso e nutritivo.

Acho, sinceramente, que poderia ser decisivo, mesmo, a ação do ministro Sérgio Moro. Sim, pois o problema maior reside na Justiça, não na economia.

Como bom brasileiro, o juiz Moro deve gostar de um arroz com feijão temperado no alho. Ele certamente desconhece que, ao se alimentar, pode estar ajudando a arrebentar nossos alhicultores, garantindo o empregos dos chineses. E favorecendo a indústria das liminares.

Que monte uma Lava Alho para investigar essa picaretagem.

https://www.poder360.com.br/opiniao/eco ... Zx8VvjDHjg

[Guerra]

Aguardo o choque neoliberal do Guedes:


- reforma da previdência dos militares,

Essa é facil! Ja ta no papel e no powerpoint rodando pelos quarteis! Alias, já é a segunda! Quando se falou em reforma da previdência a 18 anos atras alguem teve a ideia de fazer dos militares e deposi fazer a dos civis! Estamos esperando a dos civis ate hj! Militar é facil como bater em bêbado! Essa torneira ai é facil de fechar!
Dificil vai ser fechar as torneiras da maquina ideológica! Tem artista que recebe por ano o suficiente para pagar um btl de infantaria! A Daniela Mercury por exemplo ta dando xilique em cadeia nacional! Só num pais como o Brasil para acontecer uma bizarrice dessa!

[Matheus]

Acho que o Guerra tá desinformado... já tivemos duas reformas na previdência de servidor civil desde 2001, e com regras bem mais pesadas que pra militares.

2003 - idade mínima 60 anos, fim da paridade, contribuição de inativo.
2013 - limitada ao teto do INSS, pensão por morte 70% do salário e vitalício só se viúva(o) tiver mais de 44 anos e 15 anos de vida conjugal.
2016 - tentativa de implementar 14% de contribuição.

Já os militares, continuam aposentando a partir dos 43 anos, com salário integral, sem contribuição na inatividade, descontando 7,5% quando ativo. Pensão integral e vitalício para filha solteira pra quem entrou antes de 2003....enfim, regras muito mais benéficas responsáveis pela maior parte do rombo da previdência do serviço público.