knigh7 escreveu: ↑Sex Ago 10, 2018 6:59 pm
Olha, nesse site o autor utilizou dados corretos oficiais (portanto tem uma certa credibilidade) na comparação das turbinas.
Aliás, ele é o PICARD dos fóruns estrangeiros. Os francófilos gostam demais dele. Ele é francês.
Vale a pena analisar:
https://defenseissues.net/2014/12/06/fi ... mparision/
Já tinha visto esse artigo a alguns anos, na época muita coisa nele não me fazia sentido, depois entendi, o autor utilizou informações incorretas, vejamos:
Since frontal area dominates drag,
Bem, não.
and engine frontal area dominates aircraft frontal area
Isso até tem uma certa verdade quando se fala em aviões comerciais, mas não quando se fala em caça, mesmo no caso do bimotor Rafale, a área das entradas de ar é uma fração da área frontal.
E no caso dos aviões comerciais, a área frontal ocupada pelas entradas de ar (e que cresce a cada geração) não é bem um problema porque essa área maior permite ganhos de eficiência pelo bypass maior.
EJ200: 3.848 cm2, 90 kN, 23,13 N/cm2
Diâmetro de 740mm que da uma área frontal de 4.300cm²
fonte:
https://www.mtu.de/fileadmin/EN/2_Engin ... _EJ200.pdf
F-414-400: 4.745 cm2, 97,37 kN, 20,52 N/cm2
Diâmetro de 790mm que da uma área frontal de 4.902cm²
fonte:
https://www.geaviation.com/sites/defaul ... Family.pdf
Não vou conferir os outros, esses e os da AL-31F e M88-2 (corretos) já são suficientes para eu continuar.
This is one of reasons why single engined fighters typically have better peformance than twin engined fighters despite lower thrust-to-weight ratio.
De que caças ele está falando? F-15 vs F-16?
Existe um famoso caso onde ter um motor grande é melhor do que dois motores pequenos (F-16 vs F-18), mas isso por restrições do desenho que impunha um grande custo estrututral à versão de dois motores, mas não da para aplicar isso a uma situação onde a escolha é entre um ou dois motores pequenos e nem em situações onde existem restrições diferentes, como por exemplo, comprimento do motor.
Engine frontal area is one of major contributors to drag in all “normal” flight conditions. Taking two engines that use same technology and general design, frontal area – and drag – will increase with square of dimensions’ increase, while weight – and thus thrust – will increase with cube of dimensions’ increase.
Não.
If engines are of the same size and characteristics, then twin engined aircraft will be larger and have higher inertia and inferior transient performance. This of course assumes identical design goals and avaliable technology. For example, F-119 is 239% larger in volume than the EJ200, has 59% greater frontal area and 15% better thrust-to-drag ratio.).
Aqui o autor ignorou o caso da F-135 e esqueceu de um outro detalhe muito importante: o bypass (vazamento).
O bypass é a quantidade de ar que passa por fora do núcleo do motor, esse ar aumenta o empuxo e eficiência do motor, é por conta disso que a M88 (bypass 0,3) é mais eficiente que a F414 (bypass 0,25) e que motores comerciais (bypass 10 ou mais) são bem mais eficientes que motores de caças, na comparação do autor a F-119 apresentou a melhor relação empuxo/arrasto porque é o motor com o menor bypass enquanto que a F-135 (que é o maior motor, mas foi ignorado nesse parágrafo) apresentou a pior relação empuxo/arrasto porque tem o maior bypass.
O bypass maior só se torna um problema em velocidades supersônicas, onde o aumento no empuxo (que alias, é bem menor em velocidades supersônicas) não compensa o aumento no arrasto.
AL-31F: 0,87 kg/kgf*h, 7.575 kgf (74,5 kN) = 6.590 kg/h
Valores para a F-135 são dificeis de achar e pouco confiáveis, mas da AL-31F não é segredo nenhum, 0,67kg/kgfh, o que apenas reflete o bypass de 0,59.
fonte:
http://roe.ru/eng/catalog/aerospace-sys ... es/al-31f/
Tenho que sair agora, depois respondo o resto.
