Comando de Operações Aeroespaciais - COMAE

[knigh7]

Boa essa, eu me dei ao trabalho de colocar novamente a digitalização da entrevista com o Pres. da COPAC sobre as asas do P3M, na penúltima edição da revista Segurança & Defesa, ou seja, entrevista recente e continuam insistindo.

E vêm dizendo que a FAB "deve explicações" sendo que ela já explicou e está aberta sobre o assunto. E como se tivessem alguma prova que as asas do P-3M tem problema atualmente e que a FAB está mentindo, escondendo ou negando informação.

[FCarvalho]

Boa essa, eu me dei ao trabalho de colocar novamente a digitalização da entrevista com o Pres. da COPAC sobre as asas, na penúltima edição da revista Segurança & Defesa, ou seja, recente e continuam insistindo. E vêm dizendo que a FAB "deve explicações". Como se tivessem alguma prova que as asas do P-3M tem problema atualmente e que a FAB está mentindo ou escondendo.

O COMGAP tem os dados reais sobre quantas horas disponíveis cada um dos P-3AM operacionais possuem até sermos forçados a trocar as asas. Quantas horas eles tem planejadas de voo por ano. E o quanto realmente estão voando. É isso o que está na entrevista Knigh7.

Só a FAB sabe dizer se há necessidade, ou não, de trocar as asas do seus P-3AM. E a sua disponibilidade na rampa.

Se tem alguém que pode dizer algo sobre a real condição dos P-3 é a FAB. Mas até agora não vi ninguém perguntar diretamente sobre os dados acima. E mesmo que perguntasse, eu duvido que a FAB responda que não seja nos termos da lei de acesso a informação. Mas duvido que esta lei valha para equipamentos militares.

abs.

[knigh7]

Boa essa, eu me dei ao trabalho de colocar novamente a digitalização da entrevista com o Pres. da COPAC sobre as asas, na penúltima edição da revista Segurança & Defesa, ou seja, recente e continuam insistindo. E vêm dizendo que a FAB "deve explicações". Como se tivessem alguma prova que as asas do P-3M tem problema atualmente e que a FAB está mentindo ou escondendo.

O COMGAP tem os dados reais sobre quantas horas disponíveis cada um dos P-3AM operacionais possuem até sermos forçados a trocar as asas. Quantas horas eles tem planejadas de voo por ano. E o quanto realmente estão voando. É isso o que está na entrevista Knigh7.

Só a FAB sabe dizer se há necessidade, ou não, de trocar as asas do seus P-3AM. E a sua disponibilidade na rampa.

Se tem alguém que pode dizer algo sobre a real condição dos P-3 é a FAB. Mas até agora não vi ninguém perguntar diretamente sobre os dados acima. E mesmo que perguntasse, eu duvido que a FAB responda que não seja nos termos da lei de acesso a informação. Mas duvido que esta lei valha para equipamentos militares.

abs.

Vamos lá, releia e observe os tempos verbais:


picture upload

[FCarvalho]

Pois é, verbo no infinitivo. Provavelmente a quantidade de horas das aeronaves está longe do necessário para uma troca das asas. É o que dá para compreender.
No mais, o que coloquei acima continua da mesma forma. Resta alguém perguntar objetivamente ao COMGAP quantas horas cada célula possui, quanto estamos gastando, e quantas horas seriam necessárias atingir para uma troca de asas.
Mas honestamente isso é algo que acredito não está preocupando a FAB neste momento. Não ao menos de público.

abs.

[knigh7]

O que existe de avaliação sobre as asas do P-3 é para saber se dentro do período previsto de utilização é se de fato elas atingiriam a fadiga suficiente para a substituição.

[FCarvalho]

O que existe de avaliação sobre as asas do P-3 é para saber se dentro do período previsto de utilização é se de fato elas atingiriam a fadiga suficiente para a substituição.

Concordo. Tanto que estimo que isso não gere preocupação na FAB. Ademais, com esse perengue de orçamento cortado todo ano há tempos, alguém acredita mesmo que um P-3AM voe mais do que 100/150 horas por ano? Se tiver voando perto disso já ficaria surpreso.

abs

[Carlos Lima]

Ele falou mas nao falou nada... enquanto isso na pratica ja tem P-3 parado por conta dos problemas de fadiga.

[]s
CB

[knigh7]

Acho que é mais má vontade de entender...

Agora jornalista de certos meios que já são conhecidos por lobby, isso vai ter. Até porque a Embraer nos últimos anos voltou à carga para fazer lobby para o projeto dela de aeronave de patrulha, agora com o P-190/KC390.

Só que eles não são capazes de demonstrar que aeronave P-3M está parada por problema estrutural. A FAB tem uma disponibilidade média de 50%. Normal, pela falta de grana. Mas é prato cheio para jornalista "vender" o projeto da Embraer falando mal do P-3M.

[FCarvalho]

Se a Embraer está pressionando para tentar vender a ideia de um patrulheiro naval agora, está dando um tiro no pé, pois sabe que a FAB não tem como sustentar - e muito menos justificar para os políticos - esta ideia de trocar as aeronaves.
Claro que uma venda para a FAB, ou mesmo para a AN, seria o selo de segurança do projeto para eles venderem lá fora, e isso todo mundo sabe como funciona. Eles estão concorrendo na NZ apenas com conceitos de seus produtos, e nada mais, contra ofertas de produtos já prontos e em operação. A mesma coisa foi no Canadá para o C-SAR.
Enfim, eles estão fazendo o deles. Mas sabemos que isso não vai adiantar muita coisa. Na atual situação orçamentária é muito difícil se esperar que novos projetos sejam aprovados, ainda mais concorrendo com aqueles que estão na fila de espera há anos.

abs

[Carlos Lima]

Acho que isso tem menos a ver com qualquer Lobby e sim com projeto nao bem gerenciado...

A ver...

[]s
CB

[FCarvalho]

A duas coisas acabam concorrendo em maior ou menor grau.
Não vamos ter nada de novo sobre ASW aérea nos próximos 10/15 anos. É o tempo para se pensar no que fazer depois disso. Inclusive se a FAB vai continuar com ela ou se a MB assumirá a missão.
Temos a possibilidade de optar por um produto nacional, ou simplesmente repetir a mesma dose da solução atual.
Ou até ficar sem ela... também.
Enfim, os P-3 não voam o que se esperava deles, e também não estão em situação melhor do que se planejou.
Má gestão, lobby, ou o que for, de momento é o que há.
E do mesmo jeito que acredito que um cargo militar pesado é algo necessário no futuro, e tem-se de começar a pensá-lo agora, o mesmo deve acontecer com os P-3AM.

abs

[FCarvalho]

Voltando ao assunto cargo pesado, eu penso aqui comigo que o que temos hoje em relação a aeronaves cobre o seguinte:

0 a 1.500 kgs - C-95 Bandeirante e C-98 Caranvan
1.500 a 3.000 kgs - ?
3.000 a 6.000 kgs -?
6.000 a 12.000 kgs - C-295 Amazonas
12.000 a 24.000 kgs - KC-390
24.000 a 48.000 kgs - ?
48.000 e acima - KC-X

Entendo assim que temos alguns espaços a preencher na seara entre aeronaves leves e médias, e acima, pesadas para complementar os KC-X. Trocando em miúdos, precisamos no longo prazo substituir Bandeirante e Caravan, e complementar a fronta de C-295 com alguma aeronave inferior mas acima daqueles primeiros. Neste sentido, antes de sair pensando apenas na FAB e suas necessidades, devermos pensar nas 3 forças conjuntamente.

No Brasil há pelo menos dois projetos de aeronaves leves que estão em gestação e que poderiam substituir C-95/C-98 em várias missões, inclusive a de treinamento na FAB, assim como no EB e MB. Não conheço a situação atual de ambas, mas é uma opção que está de acordo com a legislação vigente em relação aos PRODE nacionais. Ainda nesta seara leve e médio, tanto a Avex quanto a AN precisam de aeronaves, seja para ligação e comando, seja para o abastecimento logístico de suas bases. E aqui um adendo, o C-235 e/ou C-295 são modelos que se complementam e o irmão menor do Amazonas poderia ser pensado como uma solução para Avex e AN.

Interessante notar que a Embraer está analisando seriamente voltar ao setor de turbohélice regionais, e para isso tem prescrutado o mercado afim de orientar ações futuras e suas necessidades. A empresa, não é preciso dizer, tem uma expertise na área indubitável, e poderia também ser uma opção a ser pensada no longo prazo.

Por fim, temos o KC-390 como elemento tático entre o C-295 e o futuro KC-X. Neste aspecto, agora me depreendo em relação a algumas considerações sobre um eventual KC-390 mais encorpado.

Vou deixar de lado questões já antes discutidas em termos de operações e missões e tentar entender o que seria necessário para um eventual modelo maior do avião da Embraer.

Como visto acima, o KC-390 opera em uma faixa de peso entre 12 e 24 tons, podendo chegar até 26 ton com carga concentrada, e 23 ton normal. Para poder ser capaz de atuar na faixa logo acima disso, ou seja, entre 24 e 48 tons, ele precisará de algumas modificações básicas que penso, sejam:

1. maior volume interno compartimento de carga;
2. maior comprimento compartimento de carga;
3. maior geração de energia nas turbinas;
4. maior envergadura e novas asas;

Em relação a cada aspecto desse, o KC-390 possui um espaço para carga de 18,54 metros considerando a rampa de carga. Sem ela são 12,7 metros. A envergadura chega também a 35 metros, assim como o cumprimento total da aeronave, sendo que as turbinas IAE V2500E5 podem gerar até 31.330 lbs de potência.

Considerando que uma versão pesada possa operar no mínimo com 46 tons de carga normal e até 52 ton concentradas, e levando em consideração que a atual estrutura interna(largura /altura) permite que ele carregue tanto o Astros como o Guarani sem maiores problemas (apenas 1 unde por vez), podemos imaginar que o aumento do compartimento de carga se dê no sentido de poder levar basicamente 2 Astros 6x6/8x8 ou 2 Guarani 6x6/8x8.

O VBTP Guarani mede 6,91 metros e pesa vazio 14,3 ton. O caminhão Tectran do Astros 9,7 metros com o novo chasse Tatra e pesa vazio cerca de 12,6 ton vazio. Dado esses números, estima-se então que para levar duas unidades de cada serão necessários no mínimo um vão de carga de 21 metros. Seriam cerca de 8,5 metros a mais, o que significa que o novo avião teria de dispor, no mínimo 43,5 metros de comprimento total. Algo próximo do que é hoje o Xian Y-20, maior do que o C-2 japonês, e quase igual ao A400M.

Mas podemos notar uma diferença concreta. O Y-20 e seus 47 metros carrega 66 tons, enquanto a carga máxima do A400 e seus 45 metros é de 37 tons, ou seja, pouco mais que a metade do avião chinês. Então, além aumento da área de carga e do cumprimento da aeronave, cumpre dizer também como fazer com que o KC-390 carregue mais carga que o A400M, e quase a mesma do Y-20 em uma fuselagem menor que ambos. Ou seja, algo entre 46 e 52 tons.

A turbina não chega a ser um problema, dado que ela atualmente tem uma disponibilidade de potência que excede as necessidade da aeronave. Mas caso isso seja necessário, não é preciso trocar de turbinas, mas apenas adaptar o modelo, que tem na IAE V2500A5 (usadas no A321) da qual a E5 do KC-390 é derivada, a potencia necessária para suplantar as necessidades de uma eventual versão pesada do avião.

Enfim, fiz algumas explanações genéricas sobre como e o que seria necessário para o desenvolvimento de um KC-390 "tamanho GG". E pelo visto, dado que o projeto da aeronave se mostra absolutamente adaptável as necessidades da FAB como do EB, em termos de capacidade de levar material, é de se presumir que uma versão maior não seria absolutamente algo fora de propósito ou mesmo tão caro de se desenvolver.

Mas tudo isso, obviamente, dependeria do interesse da FAB, e demais forças, em dispor desta versão do avião da Embraer. Demanda, como já dispus aqui, temos. Necessidade também. Falta juntar o útil (demanda) ao agradável ($$).

abs.

[Carlos Lima]

A conclusao 'e a mesma.

KC-390 (28) + 4 KC767 11 C295 e mais alguns Bandecos e Brasilias dariam conta do recado com sobra.

[]s
CB

[FCarvalho]

Tu esqueces que em 2030 Bandeirantes e Brasília abriram o bico faz tempo e deverão estar sendo substituídos, que os C-295 vão estar precisando de um MLU de meia vida e/ou complementação de frota para o que ainda existir até lá.

Então, essa sua conta não é de toda condizente com a realidade.

Ademais, 4 767 não vão fazer diferença mais do que os 707 faziam anos atrás, e a FAB já disse que esse número não dá conta das suas necessidades.

Por fim, esqueces que nem todos os 30 KC-390 estarão disponíveis ao mesmo tempo, assim como os aviões acima.

E o fator disponibilidade nunca foi lá muito bom na FAB. E até prova em contrário, continuará não sendo.

abs.

[Carlos Lima]

Bom... ate 2030 que venha um turbohelice de baixo custo que definitivamente nao precisamos em grandes qualidades.

Com relacao aos 707 o problema 'e que eles faziam missoes que eram para ser feitas pelos C-130, mas como nao tinhamos muitos desses a coisa era desequilibrada.

28 KC390 muda a conta (mesmo que metade esteja disponivel, o que 'e mais do que a FAB ja teve disponivel em termos de Hercules voando).

O 767 carrega e voa muito mais do que o 707 e sem duvida superaria esse.

O C295 "MLU" nao seria la dessa complexidade toda ja que as aeronaves sao burros de carga.

[]s
CB