Carros: marcas, nacionalidade, qualidades e defeitos

[Matheus]

Eu achei que viria o 1.5 com câmbio da nova Eco....que cagada da FORD...

aliás, poderia ficar só esse 1.5, MT e Aut. Fazer uma versão de entrada MT, com calota e duplo air bag, uma versão intermediária manual ou auto, com roda, farolete, pack tecnológico e com opção de 7 airbags, e uma versão Titanium com tudo que tem direito.

[Juniorbombeiro]

Traseiro você diz o que? Passageiro ou bagagem? Se for passageiro é maior do que o da S10 ou qualquer picape média de chassi. Já de caçamba é o contrário, mas eu não consigo ver uma necessidade tão grande, para um uso normal, como carro de passeio (que é o que a maioria das pessoas fazem com esse tipo de veículo). Tem mais espaço que qualquer sedã ou SUV de tamanho equivalente. Quem usa realmente para trabalhar, costuma comprar as versões mais peladas.
A nossa S-10 por exemplo é a versão LT mais simples de acabamento, mas nem por isso pelada e também é 4x4, o que agrega um pouco mais de peso, altura e mais consumo, não sei se é o caso da versão em questão. Outro detalhe importante, sem tampa marítima na caçamba, é como se andasse amarrada a um paraquedas, o que certamente piora o consumo, mas com motorista profissional e cativo no carro, sem revezamento. Percurso, deve ser uns 50 % rodovia, uns 35% cidade e 15% estrada de terra. Esses Cretas devem ser todos automáticos não? Câmbio automático epicíclico com conversor de torque, por mais que tenha evoluído, para uso urbano é uma desgraça para o consumo, ainda mais que a maioria dos motoristas não sabem usar.

Digo para passageiros. A Toro tem banco mais confortável e mais reclinado, mas será que o espaço para pernas é melhor mesmo? Sim, creta 2.0 auto.

Sim é melhor, principalmente em relação a altura do assoalho. As picapes tradicionais de chassis e carroceria, em virtude do espaço ocupado pelas longarinas, obrigam os passageiros traseiros a viajar com as pernas mais flexionadas, o que é bem desconfortável.A Toro, apesar de um pouco menor, tem estrutura monobloco, que proporciona um assoalho mais rebaixado e melhor aproveitamento do espaço.

[prp]

A S10 não sofre muito deste problema. Os passageiros não dobram tanto as pernas quanto nas outras camionetes. . Sem falar que ela é o carro mais largo do Brasil, que traduz em um sofá no banco traseiro rsrs
Agora, ela é mais dura por usar feixe de mola.

[cabeça de martelo]

http://www.sapo.pt/noticias/motores/con ... 8f73e80bc8

[Bourne]

Temos duas questões em aberto

Primeira, a tecnologia das baterias esta mudando. A Samgung registrou a patente de uma bateria com base em grafeno (bolsomito estava certo ou não ). Uma das opções que estão em desenvolvimento como alternativa atuais.

https://canaltech.com.br/inovacao/samsu ... ts-104216/

Segunda, existem perspectivas que a Tesla quebra. Continua torrando dinheiro, não dá retorno e sobrevive vendendo os sonhos aos inestidores Enquanto as montadoras consolidadas como Chevrolet, alemãs e chinesas estão trabalhando sério e avançando. Hoje o mundo é turbo, amanhã hibrido e, depois de amanhã, elétrico. O mercado de carros chineses elétricos é gigantesco e cresce. Falam que a Renault deve lançar um Kwid elétrico para o mercado chinês aproveitar a onda.

http://observador.pt/2017/11/23/tesla-q ... s-por-dia/

Já Tesla parece deslumbrada com projetos faraônicos. Por exemplo, o caminhão elétrico de longa autonomia dentro da estrutura operacional de uma transportadoras. Tudo bem, existem projetos avançadas para entregas urbanas e curtas distâncias de várias montadoras para rodar 100 ou 200 km por dia. Além de ser beneficiado pela restrição a circulação de veículos em centros urbanos. Porém, caminhão de longo curso (roda 400, 600 ou mil km por dia) é diferente na medida que não tem infraestrutura boa para recarga e assistência. As baterias e o sistema de recarga não suficientes para atender esse tipo de demanda.

Parece que a Tesla ignorou como funciona o setor de transporte de média e longa distância e dá mais importância a aceleração e que o cockpit parece de carro esportivo. O cara que trabalha e a empresa não se importam com isso. Querem conforto, baixo custo operacional e autonomia. Além disso não é um grande mercado, possui competição direta com ferrovias e hidrovias. As cargas que sobram para caminhão vão por rotas diversas e para lugares isolados que necessitam de flexibilidade.

https://www.ft.com/content/f5593480-d29 ... c0a5c8d5c9

[Bourne]

Alegria de quem saiu de um Chevrolet Vectra Elite para um Hyundai Azera.

[Frederico Vitor]

McLaren Senna:

[Frederico Vitor]

[cabeça de martelo]

[cabeça de martelo]

Revolução! Novo C4 Cactus é barato e parte a loiça

A Citroën apresentou o novo C4 Cactus, modelo que mata o C4 berlina e melhora em qualidade e equipamento. É barato, mas assume-se o mais confortável da classe, graças às novas suspensões e bancos.



O primeiro C4 Cactus foi uma lufada de ar fresco para a marca francesa, exibindo um estilo moderno mas ousado, diferente de tudo o que existia à época no segmento, o que lhe permitia reclamar uma personalidade muito própria. Esta sensação era reforçada por soluções práticas, mas estranhas, como os airbumps laterais – as almofadas que protegiam a carroçaria de eficácia duvidosa e apuro estético discutível. Um dos maiores argumentos residia no preço acessível, a torná-lo uma das propostas mais competitivas entre os veículos que militavam entre o segmento B e C. O modelo francês tinha ainda a vantagem do design esgrimir características que podiam apelar à moda do momento e a uma clientela que, cada vez em maior número, perseguia modelos com ares de SUV.

Mas a Citroen tinha um outro representante no segmento C, uma berlina de cinco portas denominada C4, de concepção mais convencional e discreta, apesar de ser consideravelmente melhor em qualidade e maior em preço, cuja popularidade e consequente volume de vendas foram rapidamente ultrapassados pelo Cactus, desde que chegou ao mercado em meados de 2014.

Um Cactus que vale por dois
Com o novo C4 Cactus, agora apresentado, a Citroën decidiu substituir dois modelos por apenas um, ou seja, matou (a breve prazo) o C4 normal, e civilizou o Cactus antigo, acabando com a sua incursão pelo campo dos SUV, segundo alega o construtor. Contudo, em termos estéticos, isso não corresponde bem à realidade. Mais que não seja porque continuam presentes os plásticos a proteger os guarda-lamas, entre outros argumentos similares aos que se podem encontrar no C3 Aircross.

A base do modelo é a mesma mas, só no exterior, 80% das peças são novas. Desaparecem os airbumps laterais, surgindo em seu lugar uma solução de menores dimensões e meramente embelezadora, em plástico rígido, em vez das almofadas anteriores macias. Novo é também o seu posicionamento, uma vez que as novas protecções laterais estão mais em baixo, junto à embaladeira, como já acontecia no C3 e no C3 Aircross, o que resulta substancialmente mais elegante, em termos estéticos.

Outra característica marcante da anterior geração do modelo, a tampa da mala com uma zona pintada numa cor contrastante e mais escura – mais um truque para lhe reforçar o ar de SUV – também desapareceu, tudo para dar um ar mais refinado ao Cactus e permitir-lhe bater-se com as berlinas do segmento, ditas normais. Também os farolins ganharam dimensão, sendo agora maiores, fazendo com que o modelo pareça mais largo e contribuindo para uma maior sensação de elegância.

Provavelmente a maior diferença surge na frente, onde o novo C4 Cactus exibe uma solução estética em ponto grande, mas em linha com o que já vimos nos também novos C3 e C3 Aircross, com um estilo mais arredondado e volumoso. E atraente, com a Citroën a continuar a provar que é, das marcas da PSA, a que possui a imagem mais forte e visualmente mais convidativa.

O Cactus continua com 4,17 metros de comprimento e uns interessantes 2,6 metros na distância entre eixos, medidas não muito grandes, que lhe permitem continuar a anunciar um peso relativamente reduzido dentro do segmento C, com a marca a anunciar valores, em média, inferiores em 125 kg. Isto apesar da mais recente geração ter aumentado em cerca de 40 kg o peso, face ao modelo de há três anos, “gorduras” que são imputadas ao reforço da insonorização e do equipamento.

Silêncio! Vem aí mais equipamento
Uma vez a bordo, o C4 Cactus mantém o espaço que já conhecíamos da versão anterior, mas as diferenças abundam. Primeiro, investiu-se fortemente no refinar do veículo, especialmente no que pode beneficiar o silêncio no habitáculo. Mais material de insonorização é utilizado para impedir que o barulho da mecânica invada o espaço dos passageiros, material que também é aplicado na zona inferior do chassi e nas embaladeiras, tudo para reduzir o ruído de rolamento.

O tablier mantém a linha já conhecida, mais baixa e plana, o que incrementa a sensação de espaço, o que é só possível porque o airbag do passageiro está montado no tejadilho, e não por cima do porta-luvas. Os materiais melhoraram, sem ser de uma forma espectacular, tanto mais que continuam a existir plásticos duros, mas a construção parece-nos mais cuidada e os acabamentos também.

Os bancos também evoluem (de que falaremos mais à frente), sendo ligeiramente mais envolventes e confortáveis, desaparecendo o banco corrido à frente pela necessidade de montar ao centro o comando da caixa automática, que passa a estar ao serviço de algumas versões.

Além da maior quantidade de material insonorizante, o novo Cactus investiu igualmente em vidros mais espessos, pára-brisas acústico e borrachas mais eficazes nas portas, tudo para manter fora do habitáculo os ruídos que só incomodam.
Nem só de equipamento de conforto vive o novo modelo, uma vez que as ajudas ao condutor não foram esquecidas. Além da travagem de emergência automática em cidade e da detecção de ângulo morto, o Cactus passa a ser capaz de perceber quando o condutor está sonolento ou abandona inadvertidamente a sua faixa de rodagem, dando igualmente uma mão nas manobras de marcha-atrás e no reconhecimento dos sinais de trânsito.

Amortecedores mágicos
Não são construídos por David Copperfield ou por qualquer outro mago de renome internacional, mas isso não impede os amortecedores fabricados pela Kayaba e desenvolvidos pela Citroën de cometer a proeza de optimizar o conforto, sem fazer disparar os custos, como aconteceria se estes fossem reguláveis. Denominados amortecedores com batentes hidráulicos progressivos, o novo equipamento que aqui surge ao serviço do Cactus, mas que foi estreado no C5 Aircross, já introduzido no mercado chinês, garante um superior nível de conforto.

Essencialmente, é que como se o amortecedor hidráulico convencional possuísse nas suas extremidades outros pequenos amortecedores hidráulicos, em substituição dos tradicionais batentes, que limitam o curso da suspensão e se tornam muito desagradáveis e desconfortáveis, quando são colocados à prova. Com esta solução, a Citroën consegue ter uma zona central do curso de suspensão mais macia, para depois se tornar mais dura junto ao fim do curso, sem ter de recorrer a amortecedores pilotados, substancialmente mais onerosos.

Além das suspensões, o C4 Cactus está ainda equipado com novos assentos, com menos espessura de espuma macia (15 mm em vez de 20 mm), a que se segue uma espuma mais densa e uma estrutura que a mantém no sítio, suportando melhor o corpo e assegurando um maior conforto. Tudo parte do conceito Citroën Advanced Comfort, que a marca francesa agora defende para toda a sua gama.

Motores já conhecidos. Diesel e a gasolina
É quando a mecânica está em cima da mesa que o novo Cactus tem menos novidades para nos dar. Há motores a gasolina e diesel, os primeiros com as versões 1.2 PureTech de 82, 110 e 130 cv, enquanto os que consumem gasóleo estão representados pelo 1.6 BlueHDI de 100 e 120 cv. Novidades nas motorizações, apenas a possibilidade do C4 Cactus ter acesso às versões mais potentes, com respectivamente 120 e 130 cv.

Caso o cliente o deseje, há motores que podem estar acoplados a caixas automáticas, com a vantagem de serem caixas convencionais, mais eficazes e agradáveis de utilizar, com conversor de binário, e não soluções com embraiagem pilotada.

Com acesso a motores mais possantes e continuando a usufruir de um peso mais reduzido do que a maioria dos concorrentes dos segmento C, em relação aos quais é igualmente mais pequeno, o novo Cactus anuncia níveis muito interessantes de consumos, baixos, e de acelerações, elevadas.

Quando chega e por quanto?
Depois de estar previsto para o primeiro trimestre de 2018, sabe-se agora que o C4 Cactus apenas vai dar entrada no mercado português em Abril, isto apesar de ter a sua comercialização em França agendada para Fevereiro. A Citroën não deverá ter os preços do novo C4 Cactus fechados antes do final de Janeiro, mas se considerarmos que a política da marca é praticar um preço já apelativo à partida, sem o inflacionar na tabela de vendas, para depois efectuar grandes descontos, é bem provável que o novo C4 Cactus se posicione algures entre os valores praticados pelo antigo e os propostos pela berlina C4, que, é bom recordar, é mais comprida (4,33 contra 4m,17 metros) e tem mais mala (380 contra 358 litros).

Não será pois de admirar que o novo C4 Cactus venha a ser proposto por pouco mais de 19 mil euros na versão de 82 cv a gasolina e nível de equipamento Live, ou seja, cerca de 1.000 euros acima do que hoje acontece, embora o novo modelo inclua de série mais equipamento.

[prp]

Que c4 que foi descontinuado? O Picasso?

[Bourne]

A Citroen e o grupo PSA tem nomes diferentes dos carros. Acredito, não tenho certeza, que o C4 Cactus na Europa alguns C4, acho que o Hatch. Aqui parece que seguirá o mesmo caminho. Ninguém lembra que tem um C4 sedan e outro minivan por cá. Se a minivan ficar é o nicho do nicho, só para dizer que tem.

O Cactus está para chegar no Brasil. Dentro da nova estratégia da PSA de reconquistar a participação no mercado nacional. Não duvidem que logo aparecem as opções Opel na gama da PSA adotando o nome conhecido ou como Opel.

Citroën C4 Cactus é flagrado em testes para estrear em 2018

O Citroën C4 Cactus começará a ser produzido em Resende (RJ) em 2018 e deverá fazer sua estreia ainda no primeiro semestre. Protótipos do exótico SUV estão em testes no interior de São Paulo como mostra o flagra do leitor Hugo Tardiveli. Sem grandes novidades nos últimos anos, o SUV é uma aposta para que a marca francesa tenha dias melhores no Brasil.

Mudanças

Em outubro, a marca apresentou na Europa o Citroën C4 Cactus reestilizado. No Brasil, nossa reportagem apurou que o SUV nacional será quase igual ao modelo europeu. Por aqui, o que muda é o desenho do para-choque traseiro. Outra mudança, é o vidro da porta traseira que não será fixo e terá funcionamento convencional. De resto, o C4 Cactus nacional será bem próximo ao europeu no visual externo.

Motores

O Citroën C4 Cactus terá duas opções de motores no Brasil como nossa reportagem antecipou em julho. O SUV será equipado com o motor 1.6 16V FlexStart e também o 1.6 16V THP. O propulsor aspirado poderá ser acoplado aos câmbios manual de cinco velocidades e o automático também de seis posições. Já o propulsor turbo trabalhará em conjunto somente com a transmissão automática de seis velocidades.

O motor 1.6 16V FlexStart rende potência de 115cv a 5.750 rpm e torque de 16,1 kgfm a 4.000 rpm com gasolina, com etanol a potência é de 118 cv a 5.750 rpm e o torque é 16,1 kgfm 4.000 rpm.

Já o propulsor 1.6 16V THP rende potência de 166 cv a 6.000 rpm e torque 24,47 kgfm a 1.400 rpm com gasolina no tanque. Com etanol, a potência é de 173cv a 6.000 rpm e o torque é de 24,47 kgfm a 1.400 rpm.

Citroën C4 CactusVisual

Como nossa reportagem antecipou em 29 de novembro de 2016, o C4 Cactus reestilizado perdeu os enormes Airbumps instalados nas laterias. Já as portas ficaram com o mesmo formato.

Na dianteira, o Citroën C4 Cactus ganhou conjunto óptico duplos, o principal é mais estreito, inspirado na nova geração do C3 Aircross europeu. O duplo chevrón está destacado na grade que faz jogo com os faróis principais. O para-choque terá entrada de ar divididas em duas partes para o abrigo da placa de identificação.

Citroën C4 CactusTraseira

Já na parte de trás, o Citroën C4 Cactus nacional terá novo para-choque mais robusto. As lanternas passam a ser horizontais e ganham extensão na tampa do porta-malas. As lanternas traseiras com efeito tridimensional.

Plataforma

Chamado de Projeto F3, o Citroën C4 Cactus nacional será construído a partir da plataforma BVH1 já usada pelo Aircross e C3 e e também nos Peugeot 208 e 2008.


https://www.autossegredos.com.br/marcas ... r-em-2018/

[J.Ricardo]

Um amigo que é piloto de testes estava criticando a suspensão traseira do Nissan Kicks, disse que elas tem "vida própria".
Ao que parece a Nissan quis reinventar a roda e de novo atrapalhou a vida de um carrinho que tem tudo pra dar certo.
Faz com que carregada fique até desconfortável a direção.

[Bourne]

Para quem quer um carro barato. Olhem o que da para comprar com R$ 40 mil.



Muito perspicaz a sugestão do Suzuki 4X4, Volvo S60 e Land Rover Freelander 2. A mulher não se animou muito, mas para alguém que gosta de lasanhas e está afim de gastar horas buscando peças e no mecânico especializado, tá tudo bem.

Obviamente se pagar a vista consegue desconto, especialmente com concessionária e particular. Ambos querem se livrar dos carros usados. Principalmente quando são carros exóticos com pouca saída. Tive experiência positivas nesse sentido. Por exemplo, manda uns 35 mil em um volvo de S60, Suzuki, 308, C4 de preço de 40 - 50 mil que capaz de levar na hora. Ainda o vendedor agradece e fica te ligando para não desistir.

[Bourne]

O Polo de fato foi um golaço da VW. Já anda aparecendo em terceiro colocados nas vendas. É um produto muito superior ao Chevrolet Onix, Hyundai HB20, Renault Sandero, Ford Fiesta. Ainda fica um pouco a frente do Fiat Argo.



Estava errado. A VW acertou. Principalmente pelo preço no mesmo nível dos populares que são piores e não tem as qualidades do Polo. Podem aguardar que o HB20 e Onix da próxima geração já vem com muito mais coisa do que a geração atual. Eles precisam de um produto que evite que Fiat Argo e VW Polo cresçam.

Compraria? Não. Porque não compro carro novo.