Super Tucano News

[juarez castro]

Morro eu não vou conseguir todas a asneiras ditas por aí. Pelo amor de Deus este motor equipa varias aeronaves homologadas para pouso stol em pistas não preparadas. Tu já viu o Caravan full payload pousando na PQP de Jacareacanga, batendo num terreno que está mais para potreiro do que para pista de pouso?
Os problemas com o Tracker modernizado estavam relacionados a estrutura de fixação do motor a raiz das asas que provocava excesso de vibração transmitida para os mancais de apoio, e que apresentavam vazamento, coisa fácil de corrigir e que não foi adiante por aquele contrato era falcatrua só.
O fato do eixo ser bi partido não o impede de receber trancos pois esta apoiada em mancais oscilantes, auto lubrificados com acoplamento feito através de damper elástico, ou seja, a informação aí não bate.

G abraço

[ABULDOG74]

Olá camaradas, então por que não a EMBRAER investir nesse projeto, porque daria a MB uma opção de escolha de mescrá-lo com o GRIPEN M a bordo:









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[Juniorbombeiro]

A questão do desenho de dois eixos não parece influenciar na robustez, até pq os eixos não são tão próximos assim.



O que pode ser uma desvantagens é a resposta ao acelerador, que no TPE 331 é um pouco mais rápida, pelo eixo único. O Allison T-56 dos E-2/C-2, também funciona com dois eixos, só que coaxiais. Em relação ao peso, o PT-6 é um pouco mais pesado, mas ambos são mais leves que um motor radial original do Tracker. O Tucano tem uma versão com TPE-331, desenvolvido com a Shorts para a RAF.

[toncat]

Fonte:
http://prensa.cancilleria.gov.ar/brasil ... erza-aerea

[Juniorbombeiro]

Aliás, apenas para complementar, a possibilidade de haver impacto ou contato entre os dois eixos é mínima, como o Juarez bem disse (e eu concordo com ele) é uma turbina aeronáutica dimensionada para esse tipo de exigência. Os eixos e os mancais são projetados para um determinado grau de vibração e absorção de impacto. Para terem uma ideia, as folgas entre as palhetas do compressor e da carcaça são muito mais críticas, se houvesse vibração ou flexão do eixo, elas seriam as primeiros a ir para o espaço. Eu já vi um compressor axial industrial despalhetado e não é uma coisa muito bonita não.
Quanto a questão da resposta de acelerador, isso é inerente a tecnologia das turbinas, obviamente que uma turbina de um eixo normalmente tem uma resposta melhor que uma de dois eixos, mas existem turbinas de dois eixos que operam ou operaram em NAe, desconsiderem o exemplo que dei anteriormente do Allison T-56 dos E-2/C-2, este na verdade é um single spool, fui enganado por uma imagem na internet, vendo melhor agora, vi que era uma imagem que não correspondia ao motor em questão. Essa aqui é a verdadeira.


Já as turbinas dos F-14, os dois modelos, pelo que me consta, são twin spool. Tanto a TF-30 quanto a F-110. Os S-3 usavam turbinas GE TF-34, versão militar das CF-34 dos Embaer E-Jets, que também são twin spool.

Pelo que me lembro, haviam duas empresas que faziam a conversão dos S-2 Tracker para turbo hélice, uma era a Marsh, sediada na Califórnia, e outra era a Conair, sediada no Canadá. Essas conversões eram utilizadas principalmente em aviões comprados do deserto e adaptados para combate a incêndio florestal. A Marsh utilizava a Garrett TPE-331 (atualmente Honeywell) e a Conair, utilizava P&W Canadá PT-6. Ao que parece, a FAB e Embraer optaram pela parceria da Conair, com o PT-6 que era mais conhecido no Brasil, pois equipava vários aviões da Embraer. Mas havia problemas de integração do motor com a célula e parece que até um motor chegou a despencar da nacele em um teste no NAe Minas Gerais, parece também que a Conair acabou falindo durante o projeto e se criou uma série de dificuldades que inviabilizaram a empreitada. Já a opção da Marsh, parece que foi melhor engenheirada, ou o motor se adaptou melhor, ou ambos, de principio. Foi adotado pelos Argies, que os operaram inclusive no São Paulo, e por Taiwan, que os operava de terra. A MB não quis reinventar a roda e optou pelo caminho consagrado pela Marsh.
A questão de aceleração, o paradigma dos pilotos embarcados da FAB na época eram os motores radiais de pistões, que respondem mais rápido ao manete, então é óbvio que devem ter estranhado o Lag da turbina, pois a única coisa que operavam no Minas Gerais era os P-16. Hoje, nos turbo hélices e turbofans modernos, com FADEC esse problema deve ter sido atenuado, ainda mais em um single spool como o TPE-331.

[joao fernando]

Aliás, apenas para complementar, a possibilidade de haver impacto ou contato entre os dois eixos é mínima, como o Juarez bem disse (e eu concordo com ele) é uma turbina aeronáutica dimensionada para esse tipo de exigência. Os eixos e os mancais são projetados para um determinado grau de vibração e absorção de impacto. Para terem uma ideia, as folgas entre as palhetas do compressor e da carcaça são muito mais críticas, se houvesse vibração ou flexão do eixo, elas seriam as primeiros a ir para o espaço. Eu já vi um compressor axial industrial despalhetado e não é uma coisa muito bonita não.
Quanto a questão da resposta de acelerador, isso é inerente a tecnologia das turbinas, obviamente que uma turbina de um eixo normalmente tem uma resposta melhor que uma de dois eixos, mas existem turbinas de dois eixos que operam ou operaram em NAe, desconsiderem o exemplo que dei anteriormente do Allison T-56 dos E-2/C-2, este na verdade é um single spool, fui enganado por uma imagem na internet, vendo melhor agora, vi que era uma imagem que não correspondia ao motor em questão. Essa aqui é a verdadeira.


Já as turbinas dos F-14, os dois modelos, pelo que me consta, são twin spool. Tanto a TF-30 quanto a F-110. Os S-3 usavam turbinas GE TF-34, versão militar das CF-34 dos Embaer E-Jets, que também são twin spool.

Pelo que me lembro, haviam duas empresas que faziam a conversão dos S-2 Tracker para turbo hélice, uma era a Marsh, sediada na Califórnia, e outra era a Conair, sediada no Canadá. Essas conversões eram utilizadas principalmente em aviões comprados do deserto e adaptados para combate a incêndio florestal. A Marsh utilizava a Garrett TPE-331 (atualmente Honeywell) e a Conair, utilizava P&W Canadá PT-6. Ao que parece, a FAB e Embraer optaram pela parceria da Conair, com o PT-6 que era mais conhecido no Brasil, pois equipava vários aviões da Embraer. Mas havia problemas de integração do motor com a célula e parece que até um motor chegou a despencar da nacele em um teste no NAe Minas Gerais, parece também que a Conair acabou falindo durante o projeto e se criou uma série de dificuldades que inviabilizaram a empreitada. Já a opção da Marsh, parece que foi melhor engenheirada, ou o motor se adaptou melhor, ou ambos, de principio. Foi adotado pelos Argies, que os operaram inclusive no São Paulo, e por Taiwan, que os operava de terra. A MB não quis reinventar a roda e optou pelo caminho consagrado pela Marsh.
A questão de aceleração, o paradigma dos pilotos embarcados da FAB na época eram os motores radiais de pistões, que respondem mais rápido ao manete, então é óbvio que devem ter estranhado o Lag da turbina, pois a única coisa que operavam no Minas Gerais era os P-16. Hoje, nos turbo hélices e turbofans modernos, com FADEC esse problema deve ter sido atenuado, ainda mais em um single spool como o TPE-331.

Acho que não heim: pistão meteu ar e combustivel vc puxa potencia. Na turbina leva algum tempo e pior com seções separadas. Se for jato, ai o cabra engancha acelerado senão cai se o catrapo não pegar

[Juniorbombeiro]

Pois então, foi o que falei...deve ter sido atenuado, mas não a ponto de igualar um motor de pistão, de qualquer forma ninguém usa mais motor a pistão no meio militar em coisas maiores que um mini drone ou um teco teco de instrução básica. Então, quem quiser operar aviação embarcada se adapta a isso, como a MB já faz com os A-4. Para os pilotos da FAB deve ter sido um choque na época, pois o único vetor embarcado que dispunham eram os P-16, imagino que chamar na manete e não obter resposta, vendo o fim do deck se aproximando não deve ter sido uma experiência muito confortável para eles. Uma observação interessante, é que a US-Navy não trocou os motores T-56 pelos novos RR AE-2100 nos seus E-2 Hawkeye, eles apenas trocaram as hélices para hexa-pás. Os AE-2100 são twin spool e os T-56 são single spool, pode ter sido simplesmente uma questão de custo ou...pode ser que o lag seja uma coisa realmente indesejada.
Todos os turbo hélices que operaram embarcados que eu pesquisei, com exceção do Yakovlev Yak-44 (que acho que nem chegou a operar) são single spool, apesar de a maioria deles ser muito antigo.

[arcanjo]

http://www.youtube.com/watch?v=WQ8AqpkH ... e=youtu.be

abs.

arcanjo

[juarez castro]

Aliás, apenas para complementar, a possibilidade de haver impacto ou contato entre os dois eixos é mínima, como o Juarez bem disse (e eu concordo com ele) é uma turbina aeronáutica dimensionada para esse tipo de exigência. Os eixos e os mancais são projetados para um determinado grau de vibração e absorção de impacto. Para terem uma ideia, as folgas entre as palhetas do compressor e da carcaça são muito mais críticas, se houvesse vibração ou flexão do eixo, elas seriam as primeiros a ir para o espaço. Eu já vi um compressor axial industrial despalhetado e não é uma coisa muito bonita não.
Quanto a questão da resposta de acelerador, isso é inerente a tecnologia das turbinas, obviamente que uma turbina de um eixo normalmente tem uma resposta melhor que uma de dois eixos, mas existem turbinas de dois eixos que operam ou operaram em NAe, desconsiderem o exemplo que dei anteriormente do Allison T-56 dos E-2/C-2, este na verdade é um single spool, fui enganado por uma imagem na internet, vendo melhor agora, vi que era uma imagem que não correspondia ao motor em questão. Essa aqui é a verdadeira.


Já as turbinas dos F-14, os dois modelos, pelo que me consta, são twin spool. Tanto a TF-30 quanto a F-110. Os S-3 usavam turbinas GE TF-34, versão militar das CF-34 dos Embaer E-Jets, que também são twin spool.

Pelo que me lembro, haviam duas empresas que faziam a conversão dos S-2 Tracker para turbo hélice, uma era a Marsh, sediada na Califórnia, e outra era a Conair, sediada no Canadá. Essas conversões eram utilizadas principalmente em aviões comprados do deserto e adaptados para combate a incêndio florestal. A Marsh utilizava a Garrett TPE-331 (atualmente Honeywell) e a Conair, utilizava P&W Canadá PT-6. Ao que parece, a FAB e Embraer optaram pela parceria da Conair, com o PT-6 que era mais conhecido no Brasil, pois equipava vários aviões da Embraer. Mas havia problemas de integração do motor com a célula e parece que até um motor chegou a despencar da nacele em um teste no NAe Minas Gerais, parece também que a Conair acabou falindo durante o projeto e se criou uma série de dificuldades que inviabilizaram a empreitada. Já a opção da Marsh, parece que foi melhor engenheirada, ou o motor se adaptou melhor, ou ambos, de principio. Foi adotado pelos Argies, que os operaram inclusive no São Paulo, e por Taiwan, que os operava de terra. A MB não quis reinventar a roda e optou pelo caminho consagrado pela Marsh.
A questão de aceleração, o paradigma dos pilotos embarcados da FAB na época eram os motores radiais de pistões, que respondem mais rápido ao manete, então é óbvio que devem ter estranhado o Lag da turbina, pois a única coisa que operavam no Minas Gerais era os P-16. Hoje, nos turbo hélices e turbofans modernos, com FADEC esse problema deve ter sido atenuado, ainda mais em um single spool como o TPE-331.

O teu raciocínio está correto, e os problemas relacionados aquela modernização foram exatamente os erros de conexão de berço de motor junto a asa, as consequentes vibrações, e as consequências destas, uma torrente de vazamentos hidráulicos, pois os periféricos do motor sofriam muito e gerando desgaste entre as as respectivas carcaças, suas vedações e gaxetas. Para piorar a, empresa Canadense optou por utilizar varias conexões rígidas ao invés de mangueiras que com as operações embarcadas e as vibrações pioraram o que já estava ruim.
Junio,r o FADEC não resolve este problema, mas equaliza muito melhor a simetria de potência entre ambos, mas aquela sensação de não vai levantar o giro continua por alguns poucos segundos.

G abraço

[Túlio]

Pois então, foi o que falei...deve ter sido atenuado, mas não a ponto de igualar um motor de pistão, de qualquer forma ninguém usa mais motor a pistão no meio militar em coisas maiores que um mini drone ou um teco teco de instrução básica. Então, quem quiser operar aviação embarcada se adapta a isso, como a MB já faz com os A-4. Para os pilotos da FAB deve ter sido um choque na época, pois o único vetor embarcado que dispunham eram os P-16, imagino que chamar na manete e não obter resposta, vendo o fim do deck se aproximando não deve ter sido uma experiência muito confortável para eles. Uma observação interessante, é que a US-Navy não trocou os motores T-56 pelos novos RR AE-2100 nos seus E-2 Hawkeye, eles apenas trocaram as hélices para hexa-pás. Os AE-2100 são twin spool e os T-56 são single spool, pode ter sido simplesmente uma questão de custo ou...pode ser que o lag seja uma coisa realmente indesejada.
Todos os turbo hélices que operaram embarcados que eu pesquisei, com exceção do Yakovlev Yak-44 (que acho que nem chegou a operar) são single spool, apesar de a maioria deles ser muito antigo.

Perguntinha de leigo: por quê? Se o motor a pistão é mais ágil e certamente consome menos, qual(is) a(s) vantagem(ns) de uma sobre o outro?

Pergunto porque não sei mesmo nem faço ideia de onde pesquisar algo assim, tri?

[Juniorbombeiro]

Pois então, foi o que falei...deve ter sido atenuado, mas não a ponto de igualar um motor de pistão, de qualquer forma ninguém usa mais motor a pistão no meio militar em coisas maiores que um mini drone ou um teco teco de instrução básica. Então, quem quiser operar aviação embarcada se adapta a isso, como a MB já faz com os A-4. Para os pilotos da FAB deve ter sido um choque na época, pois o único vetor embarcado que dispunham eram os P-16, imagino que chamar na manete e não obter resposta, vendo o fim do deck se aproximando não deve ter sido uma experiência muito confortável para eles. Uma observação interessante, é que a US-Navy não trocou os motores T-56 pelos novos RR AE-2100 nos seus E-2 Hawkeye, eles apenas trocaram as hélices para hexa-pás. Os AE-2100 são twin spool e os T-56 são single spool, pode ter sido simplesmente uma questão de custo ou...pode ser que o lag seja uma coisa realmente indesejada.
Todos os turbo hélices que operaram embarcados que eu pesquisei, com exceção do Yakovlev Yak-44 (que acho que nem chegou a operar) são single spool, apesar de a maioria deles ser muito antigo.

Perguntinha de leigo: por quê? Se o motor a pistão é mais ágil e certamente consome menos, qual(is) a(s) vantagem(ns) de uma sobre o outro?

Pergunto porque não sei mesmo nem faço ideia de onde pesquisar algo assim, tri?

A derrocada dos pistões começou no fim dá 2ª Guerra, as hélices não podiam mais transferir as potências atingidas, pois perdem eficiência quando as pontas se aproximam dá velocidade do som. Os motores a pistão se manteram vantajosos em um nicho cada vez mais restrito, onde o custo de aquisição é determinante, mas esse nicho está cada vez mais menor a medida que as turbinas também vão ficando menores.
A questão principal é peso. Motores a pistão são vantajosos até um determinado tamanho e potência. Não sei exatamente qual, mas hoje deve estar na faixa de até uns 300 HP. Manutenção também é um fator determinante, os grandes motores radiais eram verdadeiros pesadelos mecânicos, uma turbina tem bem menos complexidade. O combustível também é outro problema, gasolina de aviação é bem mais cara e perigosa que querosene. Talvez o desenvolvimento de motores aeronáuticos a diesel dê uma sobrevida aos pequenos motores a pistão.

[Túlio]

Mas peraí, truta véio, li em uma revista no começo dos 90 que os Franceses estavam lançando um avião civil (Socata) com motores a pistão (2) movidos a QAV...

[Juniorbombeiro]

Para teres uma ideia, uma turbina de Super Tucano, com 1600 HP pesa na faixa de 200 kg, os Wright Cyclone originais do S-2 Tracker pesavam mais de 500 kg.

[Túlio]

Para teres uma ideia, uma turbina de Super Tucano, com 1600 HP pesa na faixa de 200 kg, os Wright Cyclone originais do S-2 Tracker pesavam mais de 500 kg.

E uma versão moderna, toda HI-TECH, do Y12 do Me-109 hoje, quanto pesaria? Imagines um ST com um canhão disparando pelo cone da hélice e outras duas armas nas asas...

[Juniorbombeiro]

Mas peraí, truta véio, li em uma revista no começo dos 90 que os Franceses estavam lançando um avião civil (Socata) com motores a pistão (2) movidos a QAV...

Então...
O QAV é quase igual ao diesel, é possível adaptar um motor diesel para queimar QAV, só que um motor diesel tem que ser mais robusto que um de ciclo Otto, pois as pressões são maiores, o que acaba implicando em peso. A evolução dos materiais tem aberto novos nichos de mercado.