NOTÍCIAS DA FÓRMULA 1

[P44]

Já vai tarde, velho dum cabrão

http://www.autoportal.iol.pt/desporto/f ... e-oficial/

[Galina]

16/01/2017 18h00 - Atualizado em 16/01/2017 18h00

Para permanecer na Williams, Felipe Massa impôs algumas condições

Brasileiro, que assinou novo contrato, exigiu que a equipe reforçasse área técnica

Quando alguém diz ter duas notícias para nos dar, uma ruim e uma boa, em geral pedimos para ouvir a má primeiro. Sigamos, pois, a tradição. Nesta segunda-feira o Brasil ficou sabendo o já era esperado: Felipe Nasr perdeu o lugar na Sauber para o alemão Pascal Wehrein. Sua chance de manter-se na F1 depende, agora, de a equipe Manor encontrar um comprador de última hora, sobreviver, e Nasr, do seu lado, obter um patrocinador importante. Um grande desafio.


Mas se as chances de Nasr seguir na F1 são pequenas, a boa notícia foi a confirmação de Felipe Massa pela Williams, também nesta segunda-feira. O piloto havia tido uma despedida da F1 no ano passado, em Interlagos e em Abu Dhabi, como a competição nunca vira antes, de tão carinhosa. Mas o surpreendente abandono da F1 do campeão do mundo, Nico Rosberg, impôs uma nova realidade no mercado de pilotos.


“Recebi uma ligação da Claire Williams perguntando se eu não gostaria de seguir na Williams”, disse Massa. “Como eu expliquei que estava deixando a F1 apenas por não dispor de um bom time e o convite da Claire representava uma mudança desse cenário, não foi difícil entrarmos de acordo".


O que nem todos se deram conta foi a condição de Massa ao assinar, agora, com a Williams. Estava numa posição que o permitiu fazer algumas exigências, ou pelo menos ser ouvido com muita atenção. Claire e seu diretor geral, Mike O'Driscoll, não dispunham de um piloto experiente para liderar o grupo, ainda mais essencial para a Williams em razão de o outro contratado ser o canadense Lance Stroll, de apenas 18 anos, completados dia 29 de outubro. E tudo isso num campeonato de mudança conceitual do regulamento.


Massa pôde, por exemplo, tocar num ponto bastante comentado dentre os integrantes da Williams, mas nunca encarado de frente pela direção: a necessidade de reforçar o departamento de projeto. Ed Wood, desenhista-chefe, e Jason Somerville, aerodinamicista, são há anos os responsáveis pelos carros da Williams. E com todos os atenuantes que alegam ter, como o orçamento limitado da escuderia, é também verdade que seus projetos nunca encantaram. Ao contrário, suas limitações ficam logo expostas.


Ao defender a contratação de novos engenheiros para o setor, Massa caminhou lado a lado com o pensamento de parte importante dos integrantes da Williams. Obviamente não foi apenas a visão experiente de Massa, que já trabalhou com o grupo vencedor liderado por Ross Brawn, na Ferrari, mas a de outros profissionais do time também que fez com que Claire e O'Driscoll mexessem no setor.


reestruturação em curso


O modelo deste ano está praticamente pronto, FW39-Mercedes, coordenado por Wood e Somerville, mas o seu desenvolvimento, em especial o aerodinâmico, não será realizado por Somerville. São boas as possibilidades de a Williams contratar Dick de Beer, ex-Lotus e Ferrari, engenheiro sempre ligado ao competente James Allison, dispensado por Sergio Marchionne, presidente da Ferrari, em julho de 2016, para a alegria dos concorrentes.


Allison deve ir para a Mercedes, pois seu diretor técnico até o fim do ano passado, o capaz Paddy Lowe, deixou a organização tricampeã do mundo. Toto Wolff, sócio e diretor da equipe Mercedes, não concordou com os valores exigidos por Lowe para renovar e o engenheiro inglês se sentiu desprestigiado, depois do sucesso extraordinário nos três últimos anos, campeões em tudo.


Dirk de Beer não teria espaço na Mercedes para seguir Allison. O grupo sob a chefia de Geoff Willys desenvolve para Wolff notável trabalho de aerodinâmica, daí o engenheiro sul-africano poder ser o novo reforço da Williams.


Ao mesmo tempo em que a Williams anunciou a permanência de Massa, agora ao lado de Stroll, a Mercedes oficializou a contratação de Valtteri Bottas como o novo companheiro de Lewis Hamilton. Bottas deixou a Williams depois de longo período de negociação entre Claire, O'Driscoll e Wolff.


Por estar com a faca e o queijo na mão, a dupla de diretores da Williams impôs condições a Wollf para liberar Bottas. Elas visam a beneficiar muito sua organização. Como o diretor da Mercedes não tinha nenhum piloto talentoso e experiente para substituir Rosberg – Bottas representava a escolha ideal para as circunstâncias -, não lhe restou outra saída a não ser concordar.


motor de graça para ter bottas




Para começar a conversa, Claire e O'Driscoll fecharam questão quanto ao valor a ser pago a Mercedes pelo fornecimento da unidade motriz: zero. Em vez de recolher para a montadora alemã os regulares 16 milhões de euros (R$ 56 milhões), a Williams poderá investir esse dinheiro no desenvolvimento do modelo deste ano. O primeiro desconto proposto por Wolff foi de 5 milhões de euros (R$ 17 milhões), para se ter uma ideia do quanto a Mercedes teve de ceder.


Não acabou. Há um acordo entre os diretores de equipe na F1 de que quando um engenheiro do primeiro escalão assina com outra escuderia, é preciso esperar um ano antes de iniciar o trabalho na nova casa, o chamado “gardening”. Há bons indícios de que Claire e O' Driscoll também impuseram a Mercedes a liberação imediata de Lowe para reestruturar a sua área técnica. O atual diretor, Pat Symonds, de 63 anos, deve deixar a Williams e a F1 no fim da temporada. Lowe, no entanto, não foi oficializado, bem como Dirk de Beer.


A procura por Massa também correspondeu a essa exigência do momento da Williams, a necessidade de lançar o time em outro patamar quanto à capacidade de produzir projetos potencialmente vencedores. A liderança do piloto de 35 anos, 250 GPs de experiência, oito deles na Ferrari, quando foi campeã do mundo, em 2007, com Kimi Raikkonen, e vice, em 2008, com ele próprio, serão muito úteis para a Williams conquistar seus novos objetivos, bem mais ambiciosos.


orçamento bem superior ao de 2016




Dinheiro não vai faltar. Além da importante economia com o não pagamento da unidade motriz, Claire e O”Driscoll vão receber de Stroll a bagatela de 30 milhões de euros (R$ 105 milhões), segundo se comenta e muito provavelmente proceder. Seria o valor do contrato de patrocínio do campeão europeu de F3 e a Williams. Só com esses dois negócios a Williams irá dispor de 46 milhões de euros (R$ 160 milhões) a mais no orçamento que em 2016.


Apesar do bom orçamento este ano, a expectativa da Williams pelo campeonato previsto para começar dia 26 de março em Melbourne, na Austrália, não é das maiores. Claire, O'Driscoll e, salvo surpresa, Lowe, estão fazendo apostas mais elevadas para 2018, o segundo do novo regulamento, quando um novo grupo de engenheiros irá projetar o carro da escuderia, em processo de reestruturação técnica.


Dia 27 de fevereiro, no Circuito da Catalunha, o modelo FW39-Mercedes da Williams irá pela primeira vez à pista, abertura dos testes de pré-temporada. Serão apenas oito dias. De 27 de fevereiro a 2 de março e depois de 7 a 10, também em Barcelona.


Com o chassi e pneus mais largos e unidades motrizes com cerca de 30 cavalos a mais de potência, já no início do ano, acredita-se que os modelos de 2017 serão algo entre quatro e cinco segundos mais velozes já nas primeiras etapas. Trata-se de um desafio novo para os pilotos, mais ainda para um jovem como Stroll. É por isso que ele completou até agora cerca de 5 mil quilômetros de testes com o modelo de F1 da Williams de 2014, permitido pelo regulamento. O último foi em Sepang, na Malásia, na semana passada.

http://globoesporte.globo.com/motor/for ... icoes.html

Pode ser que Massa, ainda tenha alguns coelhos para tirar da cartola. Não estou esperando nenhum título, sequer vitórias, mas as mudanças das regras favorecem o estilo de pilotagem do Massa, que sempre foi um piloto agressivo no uso dos freios dianteiros. A mudança de bitola das rodas dianteiras, em teoria, favorece pilotos com essa característica, mudanças de regulamento também favorecem pilotos experientes que tem mais facilidade e bagagem para desenvolver acertos mais rapidamente. Agora, tem que ver também a questão física, esse ano vai ser pesado para os vovozinhos segurarem o pescoço dentro do cockpit. Tomara que ao menos diminua a melancolia do ano passado, de ficar sempre naquela zona do nada, ele merece um fim de carreira mais digno.

Vc poderia explicar mais detalhadamente isso ? Tem alguma fonte ? Adoro o tema "estilo de pilotagem". E é onde as coisas parecem "acontecer", embora quase nada venha a público nas transmissões. Carros não saem de traseira ou de frente, mas apresentam tendências sim, que são usadas no estilo de pilotagem de cada piloto.
Para mim, não foi a mola do estrume do Tartaruchello que prejudicou Massa. Foi sim o fato de que os pneus Pirelli simplesmente não "encaixavam" ao estilo de Massa. Até 2008, era extremamente competitivo contra qualquer piloto do grid. Algo assim aconteceu também com Schumacher, que no seu retorno, tomou uma sova histórica de Nico Rosberg. Teria Schumacher desaprendido ? Não. Ross Brown afirmava que, pela telemetria, Schumacher continuava o de sempre... Há adaptações possíveis quando carro e pneu não se encaixam no estilo do piloto ? Acredito que sim, mas acho que nunca fica a mesma coisa, pois o piloto normalmente pilota daquela forma específica desde que começou no automobilismo. Adaptações o fariam perder tempo.

[Juniorbombeiro]

Pode ser que Massa, ainda tenha alguns coelhos para tirar da cartola. Não estou esperando nenhum título, sequer vitórias, mas as mudanças das regras favorecem o estilo de pilotagem do Massa, que sempre foi um piloto agressivo no uso dos freios dianteiros. A mudança de bitola das rodas dianteiras, em teoria, favorece pilotos com essa característica, mudanças de regulamento também favorecem pilotos experientes que tem mais facilidade e bagagem para desenvolver acertos mais rapidamente. Agora, tem que ver também a questão física, esse ano vai ser pesado para os vovozinhos segurarem o pescoço dentro do cockpit. Tomara que ao menos diminua a melancolia do ano passado, de ficar sempre naquela zona do nada, ele merece um fim de carreira mais digno.

Vc poderia explicar mais detalhadamente isso ? Tem alguma fonte ? Adoro o tema "estilo de pilotagem". E é onde as coisas parecem "acontecer", embora quase nada venha a público nas transmissões. Carros não saem de traseira ou de frente, mas apresentam tendências sim, que são usadas no estilo de pilotagem de cada piloto.
Para mim, não foi a mola do estrume do Tartaruchello que prejudicou Massa. Foi sim o fato de que os pneus Pirelli simplesmente não "encaixavam" ao estilo de Massa. Até 2008, era extremamente competitivo contra qualquer piloto do grid. Algo assim aconteceu também com Schumacher, que no seu retorno, tomou uma sova histórica de Nico Rosberg. Teria Schumacher desaprendido ? Não. Ross Brown afirmava que, pela telemetria, Schumacher continuava o de sempre... Há adaptações possíveis quando carro e pneu não se encaixam no estilo do piloto ? Acredito que sim, mas acho que nunca fica a mesma coisa, pois o piloto normalmente pilota daquela forma específica desde que começou no automobilismo. Adaptações o fariam perder tempo.

https://www.flatout.com.br/desvendando- ... ipe-massa/

Tem de outros pilotos também. O Schumacher, na época da Benetton usava 3 velocímetros no carro. Eu acho que o Ross Brown quis ser elegante com o Schumacher, com 40 anos de idade o reflexo já começa a diminuir, claro que para uma pessoa comum é quase imperceptível, mas em uma atividade onde cada milésimo de segundo conta o tempo inteiro durante 2 horas seguidas, não tem como enganar a natureza.

As transmissões de F-1 no Brasil são uma vergonha.

[P44]

Hamilton convida fãs a desenharem-lhe o novo capacete



Lewis Hamilton é conhecido entre várias coisas por ser um grande adepto das redes sociais e das plataformas digitais.

E é a partir delas que o piloto inglês lançou um desafio aos fãs: desenharem-lhe o capacete para esta próxima época.

O processo de candidaturas e seleção será feito na rede social Instagram e o regulamento pode ser consultado no site da equipa de F1 da Mercedes.

Uma das facilidades é que não há limite de desenhos.

Sente-se inspirado? Sente-se com sorte? É o momento de deixar a sua marca na Fórmula 1.

http://www.autoportal.iol.pt/desporto/f ... -capacete/

[Galina]

Vc poderia explicar mais detalhadamente isso ? Tem alguma fonte ? Adoro o tema "estilo de pilotagem". E é onde as coisas parecem "acontecer", embora quase nada venha a público nas transmissões. Carros não saem de traseira ou de frente, mas apresentam tendências sim, que são usadas no estilo de pilotagem de cada piloto.
Para mim, não foi a mola do estrume do Tartaruchello que prejudicou Massa. Foi sim o fato de que os pneus Pirelli simplesmente não "encaixavam" ao estilo de Massa. Até 2008, era extremamente competitivo contra qualquer piloto do grid. Algo assim aconteceu também com Schumacher, que no seu retorno, tomou uma sova histórica de Nico Rosberg. Teria Schumacher desaprendido ? Não. Ross Brown afirmava que, pela telemetria, Schumacher continuava o de sempre... Há adaptações possíveis quando carro e pneu não se encaixam no estilo do piloto ? Acredito que sim, mas acho que nunca fica a mesma coisa, pois o piloto normalmente pilota daquela forma específica desde que começou no automobilismo. Adaptações o fariam perder tempo.

https://www.flatout.com.br/desvendando- ... ipe-massa/

Tem de outros pilotos também. O Schumacher, na época da Benetton usava 3 velocímetros no carro. Eu acho que o Ross Brown quis ser elegante com o Schumacher, com 40 anos de idade o reflexo já começa a diminuir, claro que para uma pessoa comum é quase imperceptível, mas em uma atividade onde cada milésimo de segundo conta o tempo inteiro durante 2 horas seguidas, não tem como enganar a natureza.

As transmissões de F-1 no Brasil são uma vergonha.

Grato. Gostei mesmo. Vou ler a análise dos outros pilotos. Sobre o Massa e o estilo, casa com o que eu havia lido antes. E a dificuldade já vinha antes da Pirelli. Já com os Bridgestone houve grande mudança, eu havia esquecido disso.
Sobre a soneca do Piquet, hilário, não sabia. Apesar disso, das bolas foras, gosto do Galvão. Para mim, ninguém consegue dar tanta emoção a uma narração, contextualizar, como ele faz. Além do prestígio que ele conquistou. Ontem, por exemplo, li o relato da esposa de uma dos jogadores da Chapecoense, dizendo contente que "quem vai narrar é o Galvão".

[Sterrius]

galvão tem o efeito nostalgia.

Ele não é tecnico, fala besteira etc. Mas como acompanhamos ele desde criança/adolescente fica até difícil escutar uma corrida sem a voz dele. (Se vc curtia a voz dele ).

Mas se vc quer um comentário técnico e realista o piquet ta certo, tem gente que faz muito melhor.

[Galina]

Pois é. Voltando a estilo de pilotagem, o tema é ainda mais decisivo para explicar a carreira de alguns pilotos. Para mim, o caso mais emblemático é o de Vettel. De 2011 a 2013, o difusor duplo da RBR, com a concepção de Adrian Newey, permitiu a ele explorar na plenitude seu estilo, usando de maneira quase irracional a traseira do carro. Como está no texto abaixo, um "rotation-meister". Aí com o fim do difusor duplo, virou um piloto comum, tendo sido batido por Ricciardo. Em 2010 aliás, a disputa com Webber já tinha sido equilibrada. E, agora em 2016, foi batido por Raikkonen (pelo menos nas classificações).
Segue o texto:



Fernando Alonso - Making Understeer Interesting

Fernando is medium-hard on the brakes and with a bit of overlap between braking and cornering. Then as he’s coming fully off the brakes he applies a lot of lock very quickly, initially partly stalling the front tyre to give a sort of false understeer. Occasionally the front will bite better than he anticipates and with so much lock on that can induce the rear into suddenly stepping out – and it’s then you see him applying punches of oversteer to which he’s very attuned, as if he’s half-expecting it. More usually the understeer stays through most of the corner and the balance is maintained with more or less throttle.

It’s a less extreme version of the technique that was very evident in the rearward-heavy Renaults of 2003-’06. But it wasn’t invented for those cars, they simply allowed him to amplify it to good effect. “I’ve always driven like that – ever since karts,” he said back in 2003.

It’s a technique that allows him to take in enormous momentum, making the car very alive but without the hazard of too much oversteer. It lends itself to great repeatability, but puts a slightly low ceiling on ultimate peak grip. But it’s consistent, makes the car malleable in that crucial, early part of the corner and it keeps strain off the delicate rear tyres. It’s a great fighting technique, working over a wide variety of lines and grip levels as he uses the throttle to fine- hone the car’s placement.

It’s a bullying technique, dominating the car rather than going with its flow in the way, for example, Kimi Raikkonen would. It’s quite similar, in fact, to how Felipe Massa drives but is less aggressive on the brakes, slightly earlier and therefore more consistent, with fewer line-altering lock-ups. It was a technique that allowed Alonso to minimise the penalty of the trait of 2010 and ’11 Ferraris not bringing their front tyres up to temperature quickly enough.

Because he doesn’t actually need the ultimate front grip; so long as he gets some sort of turn-in he’s manipulating the angle with brakes and throttle, almost rally-style. It’s a long way removed from the minimal-input neutrality Michael Schumacher used to stretch the Ferrari elastic in the tyre-war days, but in the Pirelli era Alonso’s more physical technique is probably more effective. Michael was still trying to drive his way in the control-tyre era, using steering lock only grudgingly on his Mercedes, his brain hard-wired to feel that steering lock equalled momentum loss. But when the tyre cannot support the momentum, the car refuses to adopt a stance of sliding neutrality after just the slightest hint of steering lock. Thus the Alonso method is much more adaptable.

With the higher grip of the 2013 Pirellis it’s going to be interesting to see if that still applies. If it does not, expect Alonso to adapt, just as he did when going from Michelins to Bridgestones in 2007 – though it took him a few races.

Sebastian Vettel - The Turn-in 'Rotation-meister'

Like Alonso, Vettel is medium-hard on the brakes but less brutal with the initial steering. He prefers the car to be quite nervous and pointy on entry and is ready to remove some of the initial lock once the front has gripped and caused the rear to step out. He has a great feel for pivoting the car in this way to quicken its direction change.

With the Red Bull’s exhaust-enhanced rear downforce he was the first to develop a counter- intuitive technique of taking what would normally be excessive speed in, getting the front in and then using the resultant oversteer to get him the direction change early in the corner.

Conventionally, this would be counter- productive; the slide would continue after you’d got the direction change, losing you momentum and more than losing what you’d just gained. But with exhaust-enhanced downforce like he had in 2011, he would at this point get back hard on the throttle and have the exhaust gas do its stuff by nailing the back end. So he’d get to have his cake and eat it.

It’s a very unnatural thing to do – with the tail threatening to slide too far, the last thing you feel you want to do is stand on the gas. But Seb proved brilliantly adept at it. When the 2012 regulations took most of the blown-diffuser effect away, the Red Bull initially was merely competitive – and into the bargain Vettel’s superiority over team-mate Mark Webber evaporated. But into the last third of the season Red Bull had not only got a significant chunk of exhaust-derived downforce back via re-shaping of the rear bodywork, but had also introduced a tweak in the rear suspension that gave the car a roll-oversteer characteristic into slow turns.

This got Seb back his quick direction change – and now with enough exhaust-enhanced rear downforce to tame that slide once he got back on the throttle. It loosely replicated the behaviour of the 2011 car, enough to allow Seb back what he termed “my tricks”. Watching the RB9 in action at Barcelona testing through the slow section at the end of the lap it’s very clear that the trait has been retained, maybe even enhanced.

The car positively rotates around itself as the rear rolls, nice and early into the corner, getting the car perfectly lined up with the apex and enabling the steering lock to be removed as he nails the throttle. It’s a beautiful case study of technology and technique developing together.

How much the impetus has come from Adrian Newey and the Red Bull vehicle dynamicists and how much from Vettel isn’t clear, but it isn’t important. It’s almost certainly been an organic development, a direction to follow that has allowed the driver to take full advantage of his strengths and perhaps leading the engineers in a direction they wouldn’t have otherwise thought to go. Why, after all, would you ordinarily want to introduce roll-oversteer into a car?

Lewis Hamilton - Last of the Late Brakers

Lewis is a traditional late-braking, oversteer- loving driver in the lineage of Jochen Rindt, Ronnie Peterson, Keke Rosberg and Mika Hakkinen. He has a fantastic feel for how to modulate the brake pedal as the downforce bleeds away, reducing the pressure so as to keep the wheels just on the point of locking after a very heavy and late initial application when the car is smothered in aerodynamic grip.

Hamilton demands a lot of braking power. He will then take a geometrically perfect line, usually visibly later than Alonso into a slow corner, and will carry an audacious entry speed as he turns in, too much for the rear end to stay in line. But without the same degree of exhaust-type downforce as the Red Bull, typically that rear-end slide lasts longer and consumes more time than Vettel’s, forcing a lower mid-corner minimum speed. But his exquisite feel minimises the downsides of that; he’s onto it early and can carry way more momentum than anyone else in an oversteering state in a conventional car.

He’s very much a reactive driver in the sense that he’s prepared to deal with whatever consequences the car throws at him after he’s pointed it at the apex, not needing to build up to find a particular groove and rhythm.

He’s not dealing with the last finger-tip sensations of tyre grip through steering feel, but simply reacting to what the car does, confident that he can invariably deal with it. Although Paddy Lowe at the time reckoned Lewis’s ease with oversteer would probably lead McLaren down a development path of more aggressively pointy cars, not needing to have them as stable as with previous drivers, it didn’t really pan out that way. The arrival of Jenson Button maybe had something to do with this. Certainly there were traits about the 2010 car that Button didn’t care for and it was notable that he was much happier with the general neutrality of the 2011 and ’12 cars.

Hamilton meanwhile simply adapted to what he was given – and that’s the beauty of his preferred technique; it’s fantastically adaptable for all handling traits, tyre behaviour, grip levels and weather conditions. Only in changeable conditions, with grip varying from one corner tothenextlapbylap–suchaswesawfora time in Brazil last year – did Button’s finer- honed feel allow him to be faster.

[P44]

Barracada....


F1: James Allison a caminho da Mercedes… depois da ‘jardinagem’…
Por José Luis Abreu a 27 Janeiro 2017 10:20

E de repente, Paddy Lowe, o diretor técnico que ajudou a levar a Mercedes F1 a três títulos consecutivos de Pilotos e Construtores está numa encruzilhada, já que apesar de já ser certo que na Mercedes não fica, os homens de Brackley – ou melhor, responsáveis bem acima – travaram a sua ida para a Williams. Tudo por causa da intransigência dos homens (no caso foi mais da… mulher) de Grove nas negociações que levaram Valtteri Bottas à Mercedes. Sabendo que estava numa posição de força, Claire Williams foi muito dura nas negociações e agora a cúpula da Mercedes, quer fazê-la pagar pelo atrevimento, por assim dizer, pretendendo que Paddy Lowe faça um ano de ‘jardinagem’, ou seja, um ano sabático antes de poder rumar a outra equipa, uma cláusula que qualquer técnico na F1 tem no seu contrato. Por outro lado, na sequência desta saída, o ex-diretor técnico da Ferrari, James Allison deverá ser o substituto, mas só poderá entrar na equipa na primavera, início do verão, pois ainda está a cumprir o período de ‘jardinagem’ que a Ferrari lhe impôs…

http://www.autosport.pt/formula1/f1/f1- ... ardinagem/

[Frederico Vitor]

COPERSUCAR - Documentário da única equipe brasileira de Formula 1.

[P44]

Estao a livrar-se de tudo o que lembre o Ron Dennis...


O fim de uma era: McLaren de F1 abandona prefixo MP4

3 Fevereiro, 2017



2017 anuncia-se como de revolução em Woking. A McLaren decidiu abandonar o prefixo MP4 no nome dos seus Fórmula 1, depois de ter decidido que o monolugar para a temporada de 2017 vai chamar-se MCL32.

“Em 2017 tudo muda e o nome do nosso monolugar também vai mudar. Senhoras e senhores, preparem-se para o McLaren-Honda MCL32”, escreveu a McLaren nas redes sociais. Curiosamente, MCL32 é, também, o código de um forno da Teka.

O prefixo MP4 era um símbolo da gestão de Ron Dennis, recentemente substituído por Zak Brown, o novo diretor executivo da McLaren. O nome MP4 nasceu do programa ‘Marlboro Project Four’, introduzido por Ron Dennis, quando fundiu a sua equipa de Fórmula 2, a Project Four Racing, com a McLaren em 1981.

A McLaren utilizava o MP desde 1981, com o MP4-1, guiado por Andrea De Cesaris, Niki Lauda e John Watson. Antes, os carros foram denominados M2B, M4B, M5A, M7A, M7C, M9A, M14A, M7D, M14D, M19A, M19C, M23, M26, M29, M29,M30 e M29F.

Mas esta não deverá ser a única alteração para 2017. Os primeiros indícios sugerem, ainda, que a McLaren vai regressar à decoração laranja, dos primeiros tempos da equipa de Bruce McLaren

A revelação do MCL32 está agendada para 24 de fevereiro, curiosamente, também o mesmo dia em que a Ferrari vai mostrar o seu monolugar para 2017.

http://www.autoportal.iol.pt/desporto/f ... efixo-mp4/

[Bourne]

Mais um pontinho de esperança.

A BMW vai participar do desenvolvimento de um novo motor para os carros de rua da Mclaren e, possivelmente, serviria para carros BMW. E que supostamente estaria muito próximo das especificações dos V6 turbo híbridos.

Foi o "AS" que disse isso. Então, muita calma nessa hora.

[P44]

Vi tb essa noticia ontem, de um potencial McLaren-BMW...a Honda que nao se ponha a pau que se nao tiver bons resultados, final da temporada de 2O17 leva um chuto na bunda.

[P44]

Vídeo inédito mostra «lado B» do dia da morte de Ayrton Senna

10 FEVEREIRO, 2017



Imola, 1 de maio de 1994, o Grande Prémio mais negro da Fórmula 1. Thomas Gronvold assistiu ao Grande Prémio de San Marino na bancada da reta da meta de Imola e fez uma série de gravações amadoras aparentemente despretensiosas, as quais, 23 anos depois, adquiriram valor histórico inestimável. O vídeo foi divulgado pelo blog inglês WTF1.

Entre as imagens captadas é possível ver a última volta de Roland Ratzenberger (36s), que perdeu a vida no sábado, durante a qualificação, Ayrton Senna no pit-lane antes da corrida, a partida e acidente de Pedro Lamy com JJ Lehto e as voltas anteriores ao fatídico acidente de Ayrton Senna.

“Tinha 21 anos, e fui com o meu pai Alf para ver a corrida e animar a Ferrari. Fomos de Ski, uma pequena cidade a sul de Oslo, na Noruega, até Riccione, onde ficamos toda a semana. Temos lá amigos, e em San Marino, que fomos visitar durante esses dias, e fomos ver os treinos de sexta-feira, quando Rubens Barrichello sofreu o acidente”, contou Grønvold ao passionea300allora.it.

“No domingo fomos mais cedo para aproveitar todo o dia. Lembro-me que no dia anterior estivemos sentados no mesmo lugar onde alguns espectadores foram feridos pelos destroços do acidente na partida entre J. J. Lehto e Pedro Lamy”, lembrou. “Comentamos entre nós a sorte de não estarmos sentados no mesmo lugar”, contou.

Na volta 6, a primeira com bandeira verde, Senna “voou” e assinou a terceira volta mais rápida de toda a corrida. No início da volta 7, Senna perdeu o controlo do seu Williams na curva Tamburello e colidiu contra o muro de betão a mais de 200 km/h, não resistindo aos ferimentos. A morte não foi declarada na pista, pelo que o GP continuou e foi ganho por Michael Schumacher. No pódio não houve champanhe. O pior cenário confirmou-se. Grønvold só soube da morte do brasileiro no início da noite daquele domingo.

“Durante a corrida chegou-nos muito pouca informação, nomeadamente sobre o estado de saúde de Ayrton Senna. Só quando chegamos ao hotel nos Alpes é que soubemos a verdade. Perguntamos como ele estava e a resposta foi “morto. Ficamos arrasados e nem jantamos naquela noite”, contou.

Essa tarde de 1 de maio definiu a época de 1994 da Fórmula 1: mais do que pelo primeiro dos sete títulos de Michael Schumacher, esse ano é recordado pelas duas mortes em Ímola, especialmente a de Senna.

“Foi um fim de semana horrível. Sinto que fiz parte, ainda que pequena, de um evento histórico que nunca vou esquecer”, salientou.

Na sequência da publicação do vídeo, Thomas recebeu vários contatos, um dos quais da família de Roland Ratzenberger. “Depois de publicar o vídeo recebi um email de um amigo da família Ratzenberger, que me perguntou se tinha imagens sobre o despiste. Não tenho muitas fotos do Roland. Ligámo-nos no Skype e dei-lhes o que tinha em minha posse. A família agradeceu o gesto de ter acesso a imagens que nunca havia visto”.

Entre as imagens mais marcantes do vídeo, estão as seguintes:
0m36s – A última volta de Roland Ratzenberger
1m35s – O helicóptero ambulância entra em pista
1m40s – O Simtek de Roland Ratzenberger
3m32s – Ayrton Senna nas boxes antes da corrida
7m28s – A partida
7m58s – O acidente de JJ Lehto e Pedro Lamy
13m20s – A segunda partida

Veja o VÍDEO:



http://www.autoportal.iol.pt/noticias/g ... ton-senna/

[Bourne]

É esse o carro F1 2017

[P44]

Novo SAUBER







mais aqui
http://www.espn.co.uk/f1/story/_/id/187 ... 17-car-c36