Luís Henrique escreveu:knigh7 escreveu:Longe de ser apenas problemas de voltagem. Equipamento russo é diferente dos padrões MIL-STD, MIL-SPEC e STANAG.
Num conflito o Mi-35 da FAB vai voar por semana aquilo que voa hoje num ano todo.
Observe a quantidade de alterações que a FAB teria de fazer para adaptar os caças russos no FX1 (o Ten. Brig. Marconi era Chefe do DEPED, na qual a COPAC estava subordinada):
sube
Cara, desculpa, mas esse tipo de argumento prova o que???
Se a questão é: Nossos militares são 'alérgicos' à equipamentos russos, por ideologias, etc.
Você vai colocar justamente um texto de um militar brasileiro falando baboseiras.
Veja que aeronaves russas são operadas em DEZENAS de países mundo a fora.
E MUITOS deles não trocaram eletrônica, comunicação, navegação e MUITO MENOS os motores.
Sim, é o que ocorreu com os nosso MI35, que só trocou os rádios. Mas manteve as outras incompatibilidades. Voam naquela área sudoeste da Amazônia, perto do Rondônia. E bem menos do que voariam num conflito.
Vou colocar aqui um fragmento do longo texto do jornalista Jackson (e veja se leia, Luís Henrique...) sobre as incompatibilidades e as consequências de um país como o Brasil, onde é raro ter assistência russa, simplesmente porque são raras aqui.
Bom, primeiramente, o MIL-STD compreende uma vasta gama de normas que vai desde questões ergonométricas da nacele do piloto, até a composição química e outras características de diversos tipos de combustíveis de aviação. Aqui em casa não disponho nenhum MIL-STD completo - cada um é uma pequena bíblia geralmente com mais de 300/350 páginas - só disponho dos resumos daqueles que me interessam.
Concordo que sob muitos aspectos, o MIL-STD não deve diferir substancialmente dos seus pares russos em determinadas áreas. Porém, acho que seria interessante lembrar alguns detalhes aqui que creio que sejam indicativos da divergência entre as normas russas e aquelas estabelecidas pelo MIL-STD ou MIL-SPEC.
A instrumentação de vôo nas aeronaves russas é totalmente métrica pois esse foi o padrão que eles escolheram. Inclusive, a velocidade é apresentada em km/h ou percentual Mach. Já nas aeronaves ocidentais, o sistema de medida é a imperial, com a velocidade apresentada em KTAS ou percentual Mach, altitude em pés e por aí vai.
Não vou entrar nos méritos de um sistema ou de outro. Porém, para o piloto, a apresentação de altitude e velocidade em metros e km/h é decidamente estranho e gera momentânea confusão. Exagerando a questão um pouco, é como se um destro passasse a escrever com a mão esquerda. Com a passagem do tempo, acabe se acostumando. Mas para o ambiente aeronáutico, essa questão apresenta seus problemas - especialmente em situações de emergência. Relutantemente, até mesmo os franceses adotaram o padrão imperial.
Por serem aeronaves produzidas com base no sistema métrico, todo o ferramental igualmente emprega o sistema métrico. Isso causa alguns inconvenientes em termos de suprimento pois é necessário adquirir ferramental específico para aeronaves russas. É um inconveniente, mas nada que não possa ser superado. No entanto, na realização de serviços de manutenção de 2º nível, o inconveniente pode ganhar proporções assustadores. Um parafuso, porca, rebite, contra-pino ou arruela de uma aeronave "métrica" não pode ser utilizado - ou não deveria - em uma aeronave que não seja "métrica" - e vice-versa.
Independente da aeronave de caça, a FAB usa Prist como anti-congelante de combustível. Face as peculiaridades desse produto, a mesma exige determinados cuidados. As características, propriedades e emprego do Prist é alvo de MIL-STD (especificamente, MIL-DTL-85470B). A pergunta é que tipo de anti-congelante os russos empregam e quais as suas características? Não duvido nada de que o mesmo tenha características significativamente diferentes - exigindo assim a aquisição de estoque específico.
Existe outras setores da área logística que não são tão visíveis - mas que apresentam um enorme peso na disponibilidade operacional de uma frota de aeronaves. O MIL-STD e MIL-SPEC estabelecem níveis de padronização entre aeronaves de diferentes tipos gerando um fenômeno conhecido como interchangeability. Isto é, a aeronave "x" contém uma percentagem de componentes que são intercambiáveis com aeronave "y" - mesmo que um seja um helicóptero e outro um caça.
Anos atrás (e bota anos nisso), assisti um curioso fenômeno na BASC onde um SO do 1º GAvCa se viu na seguinte enrascada: um dos F-5E tinha pagado uma pane em um cannon plug do sistema elétrico que tornava a aeronave indisponível. O detalhe é que esse cannon plug eram um daqueles com mais de 20 pinos e não havia outro em estoque. Ao invés de manter AIFP por alguns dias face a falta de um cannon plug, aquele SO deu uma rápida consultada no Interchangeability Chart do F-5E, achou o P/N daquele cannon plug e descobriu a solução. Minutos depois ele foi até o Hangar do Zeppelin e se dirigiu ao pessoal de manutenção do 3º EMRA, solicitando aquele determinado tipo de cannon plug. Acontece que aquela peça é empregada no UH-1H (e algo como uma dúzia de outras aeronaves).
Esse tipo de fenômeno jamais aconteceria se as aeronaves em pauta fossem uma russa e outra norte-americana. Para o bem da verdade, se a situação envolvesse o Mirage IIIEBR, aquele SO continuaria enrascado. No entanto, é interessante observar como essas últimas gerações de aviões militares de origem européia apresentam um apreciável índice de intercambialidade com seus pares norte-americanos face à plena ou quase plena adoção do MIL-STD.
O que quero aqui deixar claro é que não estou questionando as qualidades inerentes ao Su-35 ou do MiG-29. Mas creio que não será possível colocar de lado tão facilmente esses óbices logísticos no que diz respeito às aeronaves de origem russa. Especialmente se a área logística é o item mais oneroso de qualquer aeronave - após a aquisição da mesma."
Outro membro 1) ...se voce desmontar a sua televisao ou o seu computador, provavelmente vai ver alguns componentes fabricados nos EUA, outros em Taiwan, outros em Singapura, assim por diante... Acho que não e por isso que voc desistiu de ter o aparelho ou que ele deixou de funcionar.
Resposta, Jackson: Realmente, você tem razão quando diz que se abrirmos uma televisão, encontraremos uma multiplicidade de componentes cuja procedência pode ser das mais diversas. No entanto, qualquer estado-maior de uma força armada que se preze tem aversão a adquirir equipamento que apresente componentes produzidos em diversos países. Isso não é uma atitude vã, mas calcada em precedentes históricos absorvidos através de experiência própria ou de outros. Mencionarei somente um caso - mas se quiseres mais, coloco-me à disposição. Como você deve saber, a Fuerza Aérea de Chile recebeu e até hoje opera caças Northrop F-5E/F. No entanto, durante os´derradeiros anos da década de 70 e boa parte da década seguinte, a disponibilidade dessas aeronaves precipitou-se para patamares impressionantemente baixos. Por que? Ao impor sanções econômicas contra o Chile, coisas extremamente básicas tornaram-se escassas. Por exemplo, durante dois anos os F-5E da FACh eram rebocados até a pista de decolagem visando economizar as pastilhas dos sistema de freios tipo Maxeret utilizados naqueles caças. De fato, de acordo com um oficial aviador da FACh, durante muitas semanas esses caças sequer voavam pela total falta desse e/ou outros itens consumíveis.
Qual a relevância dessa historinha? Simples... Se isso pode ocorrer quando o país-fonte de fornecimento é um, isso se multiplica quando existem mais países fornecedores. A minha decisão em comprar uma televisão será regida por parâmetros infinitamente mais flexíveis do que a compra de um lote de aeronaves de combate. Afinal, uma televisão destina-se ao entretenimento/educação, enquanto que uma aeronave de combate visa defender o meu país.
