EMBRAER: Notícias de Aviação Civil

[toncat]

Olha oque é essa asa do E2. This is technology

[Wingate]

Olha oque é essa asa do E2. This is technology

Bela foto do pássaro!!!




Wingate

[toncat]

Conheça a nova geração dos E-Jets da Embraer

POR LEONARDO MÜLLEREM EMBRAER 10 MAR 2016 — 14H32



Em um megaevento no fim de fevereiro, a Embraer apresentou a segunda geração da sua família de jatos comerciais: os E-Jets. Ela mostrou o primeiro protótipo do E190-E2, que será a sua aeronave intermediária pelos próximos anos, a qual tem capacidade para levar até 106 passageiros e passou por algumas mudanças no design e na fabricação que a tornaram bem mais eficiente que seus antecessores.
Além desse avião, a Embraer ainda trabalha no E195-E2, o maior da família, com capacidade para até 132 pessoas, e no E175-E2, o menorzinho, para 88 passageiros. Essas três aeronaves são as apostas da fabricante para se manter na liderança global nos próximos anos, uma vez que já domina 50% do mercado de aviões de até 130 lugares.
O voo inaugural do E190-E2 deve acontecer em algum momento do segundo semestre deste ano nas instalações da Embraer em São José dos Campos (SP) com esse mesmo protótipo que a empresa mostrou na apresentação. Contudo, esse modelo só entra em serviço no começo de 2018. O maior avião dos três fica para 2019 e, por fim, o menor segue para o ar em 2020.

Mercado

A Embraer vê seus novos jatos como verdadeiros sucessos comerciais. Antes mesmo de um deles alçar o primeiro voo, a companhia já vendeu 267 unidades dos três modelos e tem mais 373 opções de compra, que são basicamente sinais de negócio para adquirir os aviões no futuro por um preço pré-fixado.
Considerando que o modelo mais básico começa em US$ 50,8 milhões para o E175-E2, valor que passa para US$ 58,2 milhões pelo E190-E2 e termina em US$ 65,6 milhões pelo E195-E2, a Embraer deve receber quase US$ 30 bilhões nos próximos anos só com as encomendas já feitas por sete empresas aéreas, o que inclui a brasileira Azul.



Até o fim do projeto de pesquisa e construção, a Embraer deve investir US$ 1,7 bilhão, majoritariamente de recursos próprios. Ou seja, mesmo não considerando os valores gastos na produção de cada aeronave, é possível imaginar que o retorno financeiro seja muito vantajoso.
Os maiores mercados da Embraer para essa segunda geração de aviões são os EUA, a China e o Brasil, que tinha um projeto federal para incentivar a aviação regional, mas que está paralisado por conta da crise econômica.

Economia

A grande vantagem que a Embraer comenta acerca dos novos E-Jets é a economia de combustível. Eles devem gastar 24% a menos por passageiro para voar a mesma distância que os modelos equivalentes da primeira geração. Fora isso, o alcance máximo dos três novos aviões foi aumentado em relação aos antecessores.



Com um único abastecimento, o E175-E2 poderá voar até 3.555 km, enquanto o E190-E2 faz 5.185 km com mesma condição. O E195-E2, apesar de ser maior, não consegue bater o modelo intermediário em alcance, ficando “apenas” com 3.704 km.
Segundo a fabricante, esses aviões ainda trarão uma economia de até 25% no custo de manutenção periódica, o que deve manter os preços das passagens aéreas estáveis mesmo com aumentos em outras frentes, como combustível e pessoal.

Engenharia

Foram destacados três pontos cruciais para a melhoria na eficiência dos novos jatos da Embraer. A companhia comentou na conferência de imprensa, na qual o TecMundo esteve presente, que trabalhou muito no formato da asa, que lembra um pouco a de uma gaivota.
Ela foi toda feita em metal, que é mais barato do que o composto utilizado em aviões maiores. Isso só pôde acontecer por conta do tamanho controlado das aeronaves, que ainda receberam uma envergadura 5 metros maior.



O novo formato de asa foi desenvolvido pelo fato de a turbina adotada nessa geração ser bem maior que aquelas encontradas na primeira. Como a Embraer não queria tornar os aviões muito altos — mais distantes do chão quando estacionados —, a asa ganhou uma curvatura especial. Com isso, a acessibilidade não foi comprometida.
Por fim, o centro de gravidade foi deslocado um pouco para trás, a fim de tornar os voos mais eficientes no geral. Isso e as duas outras mudanças mencionadas ajudaram na economia de combustível.
Foi comentado também que pilotos que já trabalham com os E-Jets de primeira geração poderão operar os novos modelos depois de apenas três dias de treinamento. Agora só falta a gente poder voar neles.

Fonte:
http://www.tecmundo.com.br/aviao/101893 ... mbraer.htm

[JT8D]

Essa asa é uma obra de arte.
Abs,

JT

[toncat]

E-190 da Jetblue pousa sem o trem de pouso dianteiro. O pouso em si foi perfeito.

Dramatic moment JetBlue plane touched down on its nose and sent sparks flying on the runway after its landing gear failed



Fonte:
http://www.dailymail.co.uk/travel/trave ... rport.html

[toncat]

Exportações de aviões do Brasil crescem 31,5% no 1º trimestre

As exportações de aeronaves totalizaram US$ 897 milhões de janeiro a março, contra US$ 682 milhões um ano antes


FÁBRICA DA EMBRAER, EM SÃO JOSÉ DOS CAMPOS, NO INTERIOR DE SÃO PAULO. A EMPRESA ESTÁ ENTRE OS MAIORES FABRICANTES DE JATOS (FOTO: REPRODUÇÃO/FACEBOOK)

As exportações de aviões pelo Brasil cresceram 31,5% no primeiro trimestre ante igual período do ano passado, mostraram dados do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior nesta sexta-feira (1).

De acordo com o governo brasileiro, as exportações de aeronaves pelo país totalizaram US$ 897 milhões de janeiro a março, contra US$ 682 milhões um ano antes.

Os dados de exportações de aviões são um importante indicador antecedente dos resultados da Embraer, fabricante brasileira de jatos que tem a maioria de suas vendas no mercado internacional.

http://epocanegocios.globo.com/Empresa/ ... estre.html

[toncat]

Vídeo – Primeiro start de motores no Embraer Ejet E2


Now we're are talking!
Embraer performed the first run engine of the E190-E2.

Fonte:
http://www.aeroflap.com.br/video-primei ... r-ejet-e2/

[toncat]

Eu lendo o titulo da materia do Roberto Lopes logo pensei em General dynamics/gulfstream, Lockheed, Bae.... E no fim das conta era a HAL

EXCLUSIVO: EMBRAER ganha um competidor da área militar para disputar com ela uma fatia do mercado de jatos da Aviação Regional

http://www.planobrazil.com/exclusivo-em ... -regional/

[toncat]

To apavorado vendo as projeções de mercado dos jatos executivos.

Jatos executivos de cabine larga e longo alcance são uma mina de ouro. A gulfstream esta tendo lucro absurdo. E nada da Embraer nessa categoria.

Em 2015 a Gulfstream fechou com quase U$ 1.5 bi de lucro liquido e linha ocupada por 5 anos, para comparar o lucro da Airbus foi de U$ 3 bi. A Gulfstream vende porcamente 100 aviões pra lucrar tudo isso. São aviões menores que os E-jets.

Phenom 100/300 e Legacy 450/500 estão OK. No meu entender a Embraer acerto esses quatro, agora o Legacy 600/650 não serve.

Depois que desocupar a engenharia com o KC-390 e os Ejets, o caminho que a Embraer deveria ir é o de um jato executivo com charuto curto, fuselagem pouco menor que um Ejet e asa gigante. Porra, ta na cara que a Embraer precisa de um jato executivo com cabine larga e longo alcance.

Fez bem em não se meter contra Boeing e Airbus, como a Bombardier. O negocio é Foca na Gulfstream.

[toncat]

Observar o buraco no portfólio de jatos executivos da Embraer. Legacy 650 na categoria Large, a Embraer ta forçando a barra.

Observando a numeração dos jatos entre o 650 e o 1000 a Embraer deixou vazio, justamente aonde ficaria os jatos de cabine larga e longo alcance. (ultra long range) Esses são os mais lucrativos.

[mauri]

A Embraer não cutuca nada com vara curta, deve ter seus motivos para o vácuo, seja por falta de tecnologia para competir, seja por falta de suporte tecnológico, seja por falta de logística, seja pelo alto custo de produção ou outro motivo qualquer.

Jamais por por conta de reserva de mercado ou omissão de interesse comercial.

[LeandroGCard]

A Embraer não cutuca nada com vara curta, deve ter seus motivos para o vácuo, seja por falta de tecnologia para competir, seja por falta de suporte tecnológico, seja por falta de logística, seja pelo alto custo de produção ou outro motivo qualquer.

Jamais por por conta de reserva de mercado ou omissão de interesse comercial.

Pense na falta de recursos, inclusive de pessoal, para tocar ao mesmo tempo família E-2 e KC-390, um em uma área onde ela já é líder e tem diversos outros players tentando entrar, e outro em uma área onde o líder tem mais de 60 anos e está no final de carreira.

Para entrar na categoria executiva de longo alcance a Embraer teria que desenvolver um avião completamente novo desde o zero, e um pelo menos tão complexo e sofisticado quanto o E-2. Realmente não daria para fazer até que pessoal envolvido nos programas do próprio E-2 e do KC-390 fosse liberado.

Mas talvez a partir de agora .


Leandro G. Card

[FCarvalho]

Acho que uma boa idéia seria partir da fuselagem do E-170, que vai deixar de ser produzido.
Tem tamanho, autonomia e potencialidades para derivar um avião novo naquela categoria. Uma asa nova e tanques mais adequados para voos muito longos.
Só não sei quanto a aerodinâmica das turbinas. Atrás ou convencional debaixo das asas? O que rende mais em termos de desempenho?

abs

[LeandroGCard]

Acho que uma boa idéia seria partir da fuselagem do E-170, que vai deixar de ser produzido.
Tem tamanho, autonomia e potencialidades para derivar um avião novo naquela categoria. Uma asa nova e tanques mais adequados para voos muito longos.
Só não sei quanto a aerodinâmica das turbinas. Atrás ou convencional debaixo das asas? O que rende mais em termos de desempenho?

abs

Não sei se seria assim tão simples.

A cabine do EMB-170 é quase 20cm mais larga que a do mais largo jato da Gulstream (o 650), e o teto de serviço é 3.000m menor. Isso implica em maior arrasto e menor capacidade de resistir ao diferencial de pressão, forçando o avião a voar mais devagar e mais baixo. Uma nova asa não vai resolver isso, independentemente do seu desenho e da propulsão adotada. Por outro lado, a cabine do Legacy 600 é 40cm menor que a do Gulfstream-650.

Para realmente competir nesta faixa a Embraer quase que com certeza teria que criar uma fuselagem nova do zero, além das novas asas otimizadas para grande altitude. Seria um avião completamente novo e maior que o EMB-170 (ou pelo menos com maior peso máximo de decolagem, por conta da maior carga de combustível). Nada que a Embraer não possa fazer, e muito bem, mas a questão é: Valeria à pena, ou seria melhor partir para outros mercados?


Leandro G. Card

[toncat]

Até onde sei a cabine dos E-jet não serve pelo seguinte motivo, se fizer um corte transversal na fuselagem se percebe que ela é oval, com poltronas na parte de cima e bagageiro na parte de baixo. Com isso a Embraer aumentou o numero de poltronas. Um avanço em cima dos concorrentes que tinham uma fuselagem redonda com bagagem no fundão.

Mas na aviação executiva essa fuselagem oval não serve. O avião vai ficar maior que todos os Gulfstream. Esse projeto tem que partir de uma folha em branco.

Nada que a Embraer não possa fazer, e muito bem, mas a questão é: Valeria à pena, ou seria melhor partir para outros mercados?


Leandro G. Card

Qual seria o "outros mercados" ?