Programa de Reaparelhamento da Marinha

[ABULDOG74]

Respeito sua opinião.

ADSUMUS

[JL]

Vejam, vejam bem a marinha hoje esta paralisada, sem dinheiro sem condição de absolutamente nada, então os custos do Osprey e do F 35B são realmente impossíveis.
Mas vejamos se um F 35B custasse digamos o dobro do que você mencionou ou seja 218 milhões de dólares a unidade, uns 08 caças custariam 1.744 milhões de dólares. Quanto custariam 16 caças Gripen ou Rafale ou F 18 novos? Creio quase o mesmo valor. O Osprey custa 84 milhões de dólares, quanto custa um helicóptero novo de porte grande como um Merlin por exemplo? Some isso ao custo de transformar o São Paulo em um navio 100% operacional, com todo o "recheio" refeito, gerando vapor para catapultar os caças. Certamente o custo do navio com 08 F 35B será menor que o custo do São Paulo, com 16 caças acima citados. Mas isto é hoje. Mas sinceramente na minha opinião o São Paulo ficará anos de molho apodrecendo lentamente, infelizmente.

[JL]

Complementando com relação a coleira americana (golden sentry), digo que existem também coleira francesa, russa, chinesa etc. Se alguém quer independência tenha os seus projetos, seus produtos e a sua indústria, o resto todo é coleira e a cor e tipo da coleira é questão de gosto. E hoje temos torpedos Mark 48, 46 e helicópteros americanos Sea Hawk, etc..

[Lord Nauta]

Prezados Colegas

Em relação ao tema NAe STOVL gostaria de comentar alguns pontos:

1. A modernização do São Paulo em NAe STOVL teria um custo menor do que mante-lo na configuração CTOVL. Alguns equipamentos poderiam ser eliminados, como por exemplo, a planta de vapor para as catapultas e o aparelho de parada. A redução de equipamentos contribuiria para a diminuição da tripulação. As duas reduções mencionadas (equipamentos e pessoal) contribuiriam para um menor custo de operação e manutenção. Eu vejo uma modernização do São Paulo somente a partir de 2018.
2. Com base no método estadudinense denominado Coleta de Procedimentos de Cálculo de Navios Aeródromos – MNVDET-CV o custo de um NAe CTOVL de 50.000 ton. hoje seria de US$ 11,2 bilhões. O NAe italiano Cavour pela mesma base de calculo custaria US$ 2,6 bilhões.
3. Em relação ao GAE do NAe STOVL (inicialmente o São Paulo modernizado) a aeronave proposta o F35B custa entre US$ 106 e 139 milhões segundo o Congressional Rearch Service.
4. Um NAe Cavour – BR (vou batizá-lo de A20 Rio de Janeiro) dotado de um GAE com 14 F35 B teria um custo de obtenção em torno de US$ 4,6 bilhões. BINGO: - com o valor de um único NAe de 50.000 ton e possível obter praticamente três Rio de Janeiro e respectivos F35B.
5. Em complemento aos F35B o GAE poderia,por exemplo, contar com a ARP MQ - 8C da Northrop Grumman para missões AEW e de reconhecimento e vigilância e helicópteros S76 e EC 225.


Acredito fielmente que a MB deveria rever sua derrota em relação a aviação embarcada em NAe se corre o risco a literalmente ficar a ver navios.

Sds

Lord Nauta

[LeandroGCard]

2. Com base no método estadudinense denominado Coleta de Procedimentos de Cálculo de Navios Aeródromos – MNVDET-CV o custo de um NAe CTOVL de 50.000 ton. hoje seria de US$ 11,2 bilhões. O NAe italiano Cavour pela mesma base de calculo custaria US$ 2,6 bilhões.

Não está um pouco estranho isso não?

O último NAe americano comissionado foi o Bush, que entrou em operação em 2009 (um ano depois do Cavour) e teve custo divulgado de aprox. US$6,5 bilhões (a página oficial do navio fala em US$4,5 bilhões). Isso para um navio NUCLEAR com mais de 100 mil ton e tudo o que os EUA podem colocar de mais moderno em uma embarcação. Porque um NAe de propulsão convencional e metade do tamanho iria custar quase o dobro disso?

Não seria mais racional considerar os preços divulgados de ambos os navios (Bush e Cavour) e aplicar a inflação de lá para cá para fazer a estimativa dos custos atuais das duas opções, CTOL e STOVL, para um navio de 50.000 ton?

Um outro ponto que me deixa curioso é a real vantagem do STOVL sobre o STOBAR. Em ambos os casos a decolagem em condições de combate tem que ser feita usando rampa Sky-jump, (ou a carga útil transportada fica ridiculamente baixa nas aeronaves de combate VTOL). A diferença está apenas no pouso, que no STOVL elimina a necessidade de sistemas de pouso por cabos no navio mas implica em aeronaves muito mais complicadas e caras, e no STOBAR adota os sistemas de pouso por cabo mas utiliza aeronaves mais convencionais, simples e baratas.

Será mesmo vantajoso adotar aeronaves como o F-35 ao invés de um Rafale, um Mig-29K ou mesmo um eventual Sea Gripen, apenas para eliminar os sistema de pouso por cabos no navio?


Leandro G. Card


P.S.- A Itália e a Inglaterra já iriam adotar o F-35 para suas respectivas forças aéreas de qualquer forma, e por isso não seria nenhum esforço maior estender sua aplicação aos novos NAe já que uma versão da mesma aeronave apta para isso estava sendo de qualquer forma desenvolvida para o USMC. Mas o avião padrão da FAB será o Gripen, e não o F-35.

[ABULDOG74]

Prezados Colegas

Em relação ao tema NAe STOVL gostaria de comentar alguns pontos:

1. A modernização do São Paulo em NAe STOVL teria um custo menor do que mante-lo na configuração CTOVL. Alguns equipamentos poderiam ser eliminados, como por exemplo, a planta de vapor para as catapultas e o aparelho de parada. A redução de equipamentos contribuiria para a diminuição da tripulação. As duas reduções mencionadas (equipamentos e pessoal) contribuiriam para um menor custo de operação e manutenção. Eu vejo uma modernização do São Paulo somente a partir de 2018.
2. Com base no método estadudinense denominado Coleta de Procedimentos de Cálculo de Navios Aeródromos – MNVDET-CV o custo de um NAe CTOVL de 50.000 ton. hoje seria de US$ 11,2 bilhões. O NAe italiano Cavour pela mesma base de calculo custaria US$ 2,6 bilhões.
3. Em relação ao GAE do NAe STOVL (inicialmente o São Paulo modernizado) a aeronave proposta o F35B custa entre US$ 106 e 139 milhões segundo o Congressional Rearch Service.
4. Um NAe Cavour – BR (vou batizá-lo de A20 Rio de Janeiro) dotado de um GAE com 14 F35 B teria um custo de obtenção em torno de US$ 4,6 bilhões. BINGO: - com o valor de um único NAe de 50.000 ton e possível obter praticamente três Rio de Janeiro e respectivos F35B.
5. Em complemento aos F35B o GAE poderia,por exemplo, contar com a ARP MQ - 8C da Northrop Grumman para missões AEW e de reconhecimento e vigilância e helicópteros S76 e EC 225.


Acredito fielmente que a MB deveria rever sua derrota em relação a aviação embarcada em NAe se corre o risco a literalmente ficar a ver navios.

Sds

Lord Nauta

Olá camarada e amigo, lembrando também que se tivéssemos V-22 para as missões citadas, só precisaríamos de no máximo 04 no A-12.

ADSUMUS

[ABULDOG74]

2. Com base no método estadudinense denominado Coleta de Procedimentos de Cálculo de Navios Aeródromos – MNVDET-CV o custo de um NAe CTOVL de 50.000 ton. hoje seria de US$ 11,2 bilhões. O NAe italiano Cavour pela mesma base de calculo custaria US$ 2,6 bilhões.

Não está um pouco estranho isso não?

O último NAe americano comissionado foi o Bush, que entrou em operação em 2009 (um ano depois do Cavour) e teve custo divulgado de aprox. US$6,5 bilhões (a página oficial do navio fala em US$4,5 bilhões). Isso para um navio NUCLEAR com mais de 100 mil ton e tudo o que os EUA podem colocar de mais moderno em uma embarcação. Porque um NAe de propulsão convencional e metade do tamanho iria custar quase o dobro disso?

Não seria mais racional considerar os preços divulgados de ambos os navios (Bush e Cavour) e aplicar a inflação de lá para cá para fazer a estimativa dos custos atuais das duas opções, CTOL e STOVL, para um navio de 50.000 ton?

Um outro ponto que me deixa curioso é a real vantagem do STOVL sobre o STOBAR. Em ambos os casos a decolagem em condições de combate tem que ser feita usando rampa Sky-jump, (ou a carga útil transportada fica ridiculamente baixa nas aeronaves de combate VTOL). A diferença está apenas no pouso, que no STOVL elimina a necessidade de sistemas de pouso por cabos no navio mas implica em aeronaves muito mais complicadas e caras, e no STOBAR adota os sistemas de pouso por cabo mas utiliza aeronaves mais convencionais, simples e baratas.

Será mesmo vantajoso adotar aeronaves como o F-35 ao invés de um Rafale, um Mig-29K ou mesmo um eventual Sea Gripen, apenas para eliminar os sistema de pouso por cabos no navio?


Leandro G. Card


P.S.- A Itália e a Inglaterra já iriam adotar o F-35 para suas respectivas forças aéreas de qualquer forma, e por isso não seria nenhum esforço maior estender sua aplicação aos novos NAe já que uma versão da mesma aeronave apta para isso estava sendo de qualquer forma desenvolvida para o USMC. Mas o avião padrão da FAB será o Gripen, e não o F-35.

Olá camarada e amigo, mas numa versão STOBAR o GRIPEN NAVAL não teria que ter sua carga de transporte(combustível e munições) reduzida, limitando as capacidades?

ADSUMUS

[LeandroGCard]

Olá camarada e amigo, mas numa versão STOBAR o GRIPEN NAVAL não teria que ter sua carga de transporte(combustível e munições) reduzida, limitando as capacidades?

ADSUMUS

Sim, como são limitadas as de qualquer versão naval de caças originalmente terrestres, inclusive as do F-35B com relação ao A/C.

Mas a redução não seria necessariamente algo muito significativo, dada a baixa carga alar e relação peso/potência do Gripen NG. Certamente ainda seria algo melhor que um F-18A e muito melhor do que um A-4.


Leandro G. Card

[JL]

De tudo isso somente tenho uma conclusão: continuar com o projeto de utilizar o lançamento de aeronaves por catapulta a vapor no São Paulo é forma mais cara e difícil de se obter a aviação naval embarcada. Simplesmente porque, o navio tem que ser refeito por dentro, somente se manterá o casco literalmente, de modo a se poder produzir o vapor para tudo propulsão, geração de energia e para as catapultas que terão que ter a capacidade aumentada, para poder operar aeronaves atuais, muito mais pesadas e isto tudo ainda com o custo das aeronaves.

Sem mencionar o custo dos caríssimos sensores, sistemas computadorizados de controle e armas. Com a situação que o Brasil entrou e junto com o programa do sub nuclear, sendo muito otimista, somente vejo a possibilidade de um recomeço disto tudo para daqui uns 04 anos (2020), vejam que o governo atual ainda tem 03 anos pela frente e considerando que a crise financeira comece a melhorar em 2018. Ou seja o novo governo teria um ano 2019, com a situação econômica melhor, para arrumar a casa. Considerando que tudo anda devagar nestas terras, jogo para 2025 com maior probabilidade de que se inicie na real a construção física de um projeto deste porte. Desta forma considerando o tempo que a reforma pode levar, visto que pela experiências anteriores, o A 11 Minas Gerais ficava até mais de um ano parado em reforma e os chineses e hindus levaram anos com os navios deles. Creio que lá para 2030 teríamos o São Paulo reformado.

Então considero que o projeto de construir um outro navio novo iria ser até mais rápido. De qualquer forma, construindo um outro navio ou eliminando o vapor do São Paulo, o seu grande problema, transformando em propulsão diesel ou a turbina a gás, creio que para 2030 os F 35, já estarão com 15 anos de uso e por causa disto serão muito mais acessíveis tanto politicamente como em termos de custo.

Mas se a Marinha continuar na sua concepção, então as coisas vão ficar muito complicadas. Não sei como irão restabelecer a planta a vapor do São Paulo. Para os pesquisadores navais, existe algum fabricante deste tipo de equipamento naval com tecnologia no estado da arte atual. Quanto a turbinas e turbogeradores, creio que não haverá problema, pois as plantas nucleares produzem o vapor necessário, então existem vários equipamentos deste tipo. Mas caldeiras navais ainda são projetadas? Se alguém dispor de um tempo para informar?

[felipexion]

Vejam, vejam bem a marinha hoje esta paralisada, sem dinheiro sem condição de absolutamente nada, então os custos do Osprey e do F 35B são realmente impossíveis.
Mas vejamos se um F 35B custasse digamos o dobro do que você mencionou ou seja 218 milhões de dólares a unidade, uns 08 caças custariam 1.744 milhões de dólares. Quanto custariam 16 caças Gripen ou Rafale ou F 18 novos?

Gripen NG não é um caça naval, Rafale e F-18 não foram escolhidos no FX-2 mas o custo unitário flyaway para o Rafale M é de €79 milhões e o F-18 é de US$ 61 milhões. Lembrando que ainda há treinamento de pilotos e equipe de suporte, custo de hora de voo, aquisição de equipamentos, peças de reposição.

Creio quase o mesmo valor. O Osprey custa 84 milhões de dólares, quanto custa um helicóptero novo de porte grande como um Merlin por exemplo?

Um quatro do valor, US$ 21 milhões (fly-away).
http://www.naval-technology.com/features/feature100168/

Some isso ao custo de transformar o São Paulo em um navio 100% operacional, com todo o "recheio" refeito, gerando vapor para catapultar os caças. Certamente o custo do navio com 08 F 35B será menor que o custo do São Paulo, com 16 caças acima citados. Mas isto é hoje. Mas sinceramente na minha opinião o São Paulo ficará anos de molho apodrecendo lentamente, infelizmente.

A-12 é uma plataforma limitada e não há previsão de compra ou desenvolvimento de novas aeronaves de interceptação e ataque para operar neste porta aviões. Há a previsão da compra de 48 aeronaves (2023-2047) juntamente com o(s) próximo(s) NAe. Vamos viver de A-12 e AF-1M pelo menos nos próximos 10 anos.
http://www.camaras.org.br/arquivos/down ... ad/442.pdf

8 F-35B com uma faixa operacional de 50-60 % (4-5 aeronaves) sem poder operar em plena capacidade pelas restrições da rampa. Número bem aquém do ideal. Como comparação, o Cavour pode navegar com 8 aeronaves asa fixa (de 16 adquiridos) e 12 asa rotativa.

[Lord Nauta]

2. Com base no método estadudinense denominado Coleta de Procedimentos de Cálculo de Navios Aeródromos – MNVDET-CV o custo de um NAe CTOVL de 50.000 ton. hoje seria de US$ 11,2 bilhões. O NAe italiano Cavour pela mesma base de calculo custaria US$ 2,6 bilhões.

Não está um pouco estranho isso não?

O último NAe americano comissionado foi o Bush, que entrou em operação em 2009 (um ano depois do Cavour) e teve custo divulgado de aprox. US$6,5 bilhões (a página oficial do navio fala em US$4,5 bilhões). Isso para um navio NUCLEAR com mais de 100 mil ton e tudo o que os EUA podem colocar de mais moderno em uma embarcação. Porque um NAe de propulsão convencional e metade do tamanho iria custar quase o dobro disso?

Não seria mais racional considerar os preços divulgados de ambos os navios (Bush e Cavour) e aplicar a inflação de lá para cá para fazer a estimativa dos custos atuais das duas opções, CTOL e STOVL, para um navio de 50.000 ton?

Um outro ponto que me deixa curioso é a real vantagem do STOVL sobre o STOBAR. Em ambos os casos a decolagem em condições de combate tem que ser feita usando rampa Sky-jump, (ou a carga útil transportada fica ridiculamente baixa nas aeronaves de combate VTOL). A diferença está apenas no pouso, que no STOVL elimina a necessidade de sistemas de pouso por cabos no navio mas implica em aeronaves muito mais complicadas e caras, e no STOBAR adota os sistemas de pouso por cabo mas utiliza aeronaves mais convencionais, simples e baratas.

Será mesmo vantajoso adotar aeronaves como o F-35 ao invés de um Rafale, um Mig-29K ou mesmo um eventual Sea Gripen, apenas para eliminar os sistema de pouso por cabos no navio?


Leandro G. Card


P.S.- A Itália e a Inglaterra já iriam adotar o F-35 para suas respectivas forças aéreas de qualquer forma, e por isso não seria nenhum esforço maior estender sua aplicação aos novos NAe já que uma versão da mesma aeronave apta para isso estava sendo de qualquer forma desenvolvida para o USMC. Mas o avião padrão da FAB será o Gripen, e não o F-35.

Prezado Colega,

Desculpe-me faltou informar que os custos apresentados para construção dos NAe são prospectivos e consideram aumentos de custos de materiais e mão de obra para os próximos quinze anos. Os custos de construção de NAe não são lineares e rígidos. Em 2008, por exemplo, quando foi assinado o contrato de construção dos NAe's ingleses o custo de cada um foi estimado em US$ 5,5 bilhões hoje este valor já gira em torno de US$ 7,0 bilhões.

Sds

Lord Nauta

[knigh7]

É por coisas desse tipo que o Capitão de Fragata Lynx, Juarez e o Roberto Lopes são detestados pelos petistas...

ESPECIAL
Até 2017! Sem dinheiro, Marinha do Brasil vai hibernar por 18 meses torcendo para que, no fim do ano que vem, as boas notícias voltem a aparecer…


Por Roberto Lopes

A Marinha do Brasil entrou em estado de hibernação.

Há muito pouco a fazer para melhorar a situação operacional da Força, diante do congelamento orçamentário imposto, com intensidade devastadora, pelo chamado Ajuste Fiscal do governo.

Uma fonte da Diretoria-Geral de Material da Marinha (DGMM) relatou à coluna INSIDER que a corporação perdeu a capacidade de adquirir meios navais este ano. Mesmo para os navios de segunda mão – ou “oportunidade”, como gostam de chamar alguns chefes navais – falta um mínimo de recursos.

De acordo com um oficial da Secretaria-Geral da Marinha que esteve ligado à gestão dos recursos do Fundo Naval e à coordenação das aplicações financeiras que preservam o volume do Fundo no exterior, fornecedores insistentes – como a empresa sueca Kockums, que tenta empurrar para a Força de Minagem e Varredura, na Bahia, dois caça-minas classe Landsort usados pelo preço de um novo – precisariam respaldar suas ofertas em um plano de financiamento a perder de vista, com a primeira quitação vencendo somente na metade final do ano que vem.

Mas é preciso dizer que nem todos os problemas da Marinha se restringem à falta de dinheiro decretada pela crise econômica.

O caso EISA – Nos últimos anos a Marinha investiu alguns milhões dos seus preciosos e escassos dólares em ao menos dois programas claramente deficientes do ponto de vista técnico. E que, é forçoso admitir, passaram todo o ano de 2015 emitindo alertas de que não iam bem: o da elevação das aeronaves AF-1 (ex-A-4KU) do Esquadrão VF-1 Falcão da Força Aeronaval, ao padrão AF-1A, e o da construção, no estaleiro EISA (Estaleiro Ilha S.A.), do Rio de Janeiro, dos navios-patrulhas costeiros classe Macaé.

Segundo esta coluna apurou com exclusividade, a Marinha suspendeu, temporariamente, a entrega que a empresa alemã MTU deveria fazer de motores para dois classe Macaé que se encontram trancados dentro do estaleiro em estágio avançado de fabricação: o Maracanã, destinado ao 4º Distrito Naval, e a Mangaratiba, que ficaria no Rio mesmo, para reforçar os meios do 1º Distrito Naval.

Motivo da suspensão da entrega dos motores: a má qualidade da construção dessas embarcações.

O que não se compreende é como esse problema não foi detectado antes, gerando alguma reação importante do setor de Material da corporação.
Os navios classe Macaé continuam trancados dentro do estaleiro fluminense que faliu
O EISA fechou as portas e demitiu todos os seus funcionários. Os chefes navais ainda tentaram garantir a entrega de seus patrulheiros Macaé, patrocinando um acordo operacional entre a empresa fluminense e o afamado estaleiro espanhol Navantia. Mas o arranjo não surtiu o efeito esperado.

Um ano e meio atrás, a previsão é que, neste primeiro semestre de 2016, a Marinha já estivesse operando quatro navios-patrulha classe Macaé, e na expectativa de receber o Miramar, sua quinta unidade, destinado ao 3º Distrito Naval. Mas tudo isso, agora, ficou sem prazo.

A Marinha terá, certamente, que ingressar na Justiça, para resguardar os seus direitos (e os mais de 90 milhões de Reais já pagos) no caso dos patrulheiros.

Condenado – O assunto da modernização, coordenada pela Embraer Defesa, dos caças-bombardeiros Skyhawk adquiridos à Força Aérea do Kuait no fim da década de 1990 é tão, ou mais, constrangedor que a má execução do projeto Macaé pelo EISA.

O oficial que serve na DGMM lembrou que, em meados de 2015, depois que o Comandante da Marinha, almirante Eduardo Leal Ferreira, se deslocou até o município paulista de Gavião Peixoto para receber da Embraer a primeira aeronave “modernizada”, blogueiros habituados a bajular a Força Naval previram que outras aeronaves remodeladas nesse mesmo “padrão” voariam antes do fim do ano. E relata:

“Procurei no blog deles alguma nota pedindo desculpas aos leitores, pois eles haviam garantido a entrega de mais dois A4 pela Embraer, ainda em 2015. Nós da DGMM sabíamos que o avião não estava operando. Que ele só voava. Em melhores condições que antes, mas só isso. Voava. A integração do armamento ficou deficiente. Tanto que a Embraer foi multada. A partir daí, [a Embraer] chamou os israelenses para realizar o trabalho”.

Ilusão: o Comandante da Marinha, almirante Leal Ferreira, recebeu, ano passado, o primeiro caça AF-1 “modernizado” pela Embraer. Mas o serviço não ficou bom

Há outras opiniões, ainda mais drásticas.

Um comandante da Marinha amigo desta coluna e que serviu na Diretoria de Sistemas de Armas costuma qualificar a iniciativa de atualização dos Falcões como “um programa condenado”. Até porque, conforme se sabe, as aeronaves “modernizadas” permitirão o adestramento dos pilotos em defesa aérea sobre áreas marítimas, mas estão inabilitadas a cumprir missões contra alvos de superfície, por exemplo.

Estaleiros – Dois mil e dezesseis não reserva apenas agruras à Marinha, claro.

Aqui e ali acontecerão momentos de regozijo, como o que acontecerá no mês de março, com a chegada ao Rio de Janeiro do navio de desembarque multipropósito Bahia (ex-Siroco), comprado à França.

O problema é que esse justificado orgulho não irá perdurar ao longo de toda a corrida de obstáculos em que devem se constituir os próximos 18 meses.

Por exemplo: ainda este ano o almirante Leal Ferreira precisará decidir, em conjunto com a direção da Empresa Gerenciadora de Projetos Navais (EMGEPRON), o tipo de aporte financeiro que sua Força fará ao programa trinacional (Colômbia/Brasil/Peru) de desenvolvimento de um novo tipo de navio-patrulha fluvial – se é que a EMGEPRON permanecerá nesse programa.

O estaleiro colombiano Cotecmar propõe um modelo de embarcação inspirado no navio-patrulha pesado colombiano tipo PAF III – espécie de fortaleza blindada flutuante, cujos requisitos de habitabilidade – excessivamente espartanos – fogem completamente à tradição de conforto mínimo que os chefes navais brasileiros procuram garantir às suas tripulações.

Os desvios sistemáticos de recursos na Petrobras dos últimos 13 anos, bem como o impacto das revelações da Operação Lava Jato, atiraram na incerteza as perspectivas de trabalho em mais de uma dezena de estaleiros cujos negócios estão fortemente vinculados à estatal brasileira do petróleo. E a Marinha está pegando a rebarba dessa tormenta.

Hoje, a Força Naval brasileira está em piores condições para renovar a sua frota com base em construções nacionais do que as Marinhas da Colômbia – que possui o estaleiro Cotecmar trabalhando a todo vapor –, do Peru – que investiu fortemente na qualificação do Servicio Industrial de la Marina (SIMA-Peru) – e do Chile, que tem a indústria naval Asmar (Astilleros y Maestranzas de la Armada) envolvida em ao menos três grandes projetos (um modelo de OPV derivado do Fässmer OPV 80 alemão, uma lancha de desembarque pesada e um navio quebra-gelos de 7.000 toneladas) para a sua Esquadra.
Apesar de manter o seu Centro de Projetos de Navios empenhado no programa da corveta CV 03 classe Tamandaré, a Marinha do Brasil dificilmente disporá de recursos, este ano, para fazer avançar esse projeto; e nem conta com qualquer estaleiro, em território nacional, construindo navios militares.

A Força guarda apenas uma certa competência para fazer reparos em navios da Força de Superfície, nas instalações do Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro.

A manutenção de maior porte requerida por alguns submarinos da classe IKL-209 deverá ser feita em Kiel, na Alemanha – quando houver dinheiro para isso, é claro.

Amazônia – Os almirantes também precisarão tentar dar andamento a projetos no interior do país, marcados por necessidades urgentes e sucessivos adiamentos de cronograma.

Nessa situação está a conversão da atual Delegacia Fluvial de Porto Velho em Capitania Naval Madeira-Mamoré – uma iniciativa da área do 9º Distrito Naval (Amazônia Ocidental) que data de 2009 (!) – e a instalação das agências fluviais de Sinop, Alta Floresta e Juruena, no norte de Mato Grosso, jurisdição do 6º Distrito Naval.


Com jurisdição sobre os estados do Amazonas, Roraima, Rondônia e Acre, a Capitania Fluvial da Amazônia Ocidental, sediada em Manaus, registrou, em 2015, o maior número de acidentes fluviais em toda a Amazônia (entre aqueles que foram informados às autoridades, naturalmente): 38. A Delegacia Fluvial de Porto Velho (futura Capitania Madeira Mamoré) vem em seguida, com 14 ocorrências.

Então, a partir do fim de 2017, começarão (possivelmente) a surgir as boas notícias, sobre a modernização dos helicópteros Lynx na Inglaterra, a fase final dos trabalhos de reforma de alguns bimotores americanos que servirão ao transporte de carga e ao reabastecimento em voo dos caças AF-1, a entrega ao Corpo de Fuzileiros Navais dos CLANFs (veículos anfíbios) modernizados nos Estados Unidos…

É esperar para ver. Caso consigamos nos manter à tona.

http://www.planobrazil.com/especial-ate ... -aparecer/

[FIGHTERCOM]

É por coisas desse tipo que o Capitão de Fragata Lynx, Juarez e o Roberto Lopes são detestados pelos petistas...

ESPECIAL
Até 2017! Sem dinheiro, Marinha do Brasil vai hibernar por 18 meses torcendo para que, no fim do ano que vem, as boas notícias voltem a aparecer…


Por Roberto Lopes

A Marinha do Brasil entrou em estado de hibernação.

...

“Procurei no blog deles alguma nota pedindo desculpas aos leitores, pois eles haviam garantido a entrega de mais dois A4 pela Embraer, ainda em 2015. Nós da DGMM sabíamos que o avião não estava operando. Que ele só voava. Em melhores condições que antes, mas só isso. Voava. A integração do armamento ficou deficiente. Tanto que a Embraer foi multada. A partir daí, [a Embraer] chamou os israelenses para realizar o trabalho”.

...

http://www.planobrazil.com/especial-ate ... -aparecer/

Como assim?! Segundo os críticos do Gripen, a integração já é algo dominado desde a modernização do F-5 e uma eventual ToT por parte da SAAB em nada acrescentaria a expertise da Embraer...

Só que não...


Abraços,

Wesley

[LeandroGCard]

Prezado Colega,

Desculpe-me faltou informar que os custos apresentados para construção dos NAe são prospectivos e consideram aumentos de custos de materiais e mão de obra para os próximos quinze anos. Os custos de construção de NAe não são lineares e rígidos. Em 2008, por exemplo, quando foi assinado o contrato de construção dos NAe's ingleses o custo de cada um foi estimado em US$ 5,5 bilhões hoje este valor já gira em torno de US$ 7,0 bilhões.

Sds

Lord Nauta

Ainda assim continua algo muito estranho.

O custo inicial divulgado do Cavour foi de 1,5 bilhões de euros (aprox. 2,1 bilhões de dólares em 2008). A proporção dos valores entre ele e o George H. W. Bush (considerando os US$ 6,5 bilhões declarados) foi então de aprox. 3:1. Por mais que se extrapolem os aumentos de custo para o futuro e que as moedas variem, não consigo acreditar que um NAe convencional com metade de deslocamento do Bush venha a custar em qualquer momento quase seis vezes o valor do Cavour.

Acho mais realista considerar que um navio de 50.000 ton, propulsão convencional, metade da quantidade de elevadores, capacidade para cerca de 1/4 da quantidade de aeronaves (digamos 24 aeronaves) e configuração STOVL ou STOBAR custe algo como metade do custo do Bush ou seja, 1,5 vezes o custo do Cavour. Pode ser um pouco mais alto, 2, 2,5 ou mesmo 3 vezes o valor do Cavour, mas quase 6 vezes o acho impossível acreditar. É bem provável que o sistema de estimativas americano tenha seus parâmetros ajustados para os supercarriers que eles costumam construir, e portanto não dê valores confiáveis para navios significativamente diferentes.


Leandro G. Card

[Penguin]

É por coisas desse tipo que o Capitão de Fragata Lynx, Juarez e o Roberto Lopes são detestados pelos petistas...
http://www.planobrazil.com/especial-ate ... -aparecer/

Como assim?! Segundo os críticos do Gripen, a integração já é algo dominado desde a modernização do F-5 e uma eventual ToT por parte da SAAB em nada acrescentaria a expertise da Embraer...

Só que não...


Abraços,

Wesley

POIS É...
A própria Embraer declarou que lhe interessava muito know how de integrações de sistemas complexos.