TÓPICO OFICIAL DO FX-2: GRIPEN NG

[Justin Case]

Amigos,

Em termos de programa, requisitos operacionais podem ser considerados como um detalhamento da necessidade operativa da Força.
A solução para essa necessidade reconhecida é inicialmente concebida em três áreas: Técnica, Logística e Industrial.
A área Técnica é que trata dos requisitos que refletem a capacidade bélica do sistema; a área logística cuida da confiabilidade e da manutenção dessa capacidade ao longo do ciclo de vida; ao passo que a área industrial é responsável por todos os demais assuntos: relacionamento com indústria de defesa, absorção de tecnologia e conhecimento, capacitação e trabalho nacional, offset...
Ao ser iniciado um processo de seleção, são estabelecidas várias áreas a serem avaliadas. A área técnica normalmente está associada aos resultados operacionais. Alguns aspectos industriais podem ser tratados separadamente, se forem importantes. Por exemplo, offset e transferência de tecnologia podem ser tratados em uma área separada dos demais assuntos industriais. Ao se julgar ofertas, duas outras áreas surgem obrigatoriamente: Comercial (custo de aquisição e custo do ciclo de vida) e Risco (que avalia o risco em cada uma das outras áreas citadas anteriormente). Dependendo do projeto, pode existir mais uma área de avaliação: financiamento.
Cada projeto tem suas peculiaridade e até evolui durante sua execução. A tentativa de identificação dessas áreas, do peso de cada uma e do grau que cada empresa recebeu é tarefa inglória. O Kirk merece elogios pela iniciativa e pelo tempo gasto na sua análise, mas a chance de que a metodologia e os resultados que ele listou possam ser considerados válidos é mínima.
Isso tudo que eu escrevi trata apenas dos assunto geralmente classificados como "técnicos" ou "Força Armada". Ainda falta considerar todos os aspectos estratégicos e políticos, avaliados no nível governamental.
Abraços,

Justin

[Justin Case]

Seus posts tem sido uma grata surpresa Kirk !! Não lembrava mais dessas declarações.
Feliz, em especial, pela parte que nos permite extrair (confirmar.. falei isso em outro post, outro dia) o bom desempenho em alta altitude.

Amigos,

Também fico feliz em saber das boas expectativas que temos para o Gripen NG, pois foi a aeronave que escolhemos.
Temos que observar, no entanto, que em termos operacionais, o relato não nos permite concluir que os demais concorrentes teriam menor capacidade. Uma característica de desempenho é digna de nota, no entanto: se o Gripen NG estiver certificado para voar a Mach 2.2, certamente ele "corre mais" do que os seus competidores no F-X2.
Abraços,

Justin

[kirk]

Amigos,

Em termos de programa, requisitos operacionais podem ser considerados como um detalhamento da necessidade operativa da Força.
A solução para essa necessidade reconhecida é inicialmente concebida em três áreas: Técnica, Logística e Industrial.
A área Técnica é que trata dos requisitos que refletem a capacidade bélica do sistema; a área logística cuida da confiabilidade e da manutenção dessa capacidade ao longo do ciclo de vida; ao passo que a área industrial é responsável por todos os demais assuntos: relacionamento com indústria de defesa, absorção de tecnologia e conhecimento, capacitação e trabalho nacional, offset...
Ao ser iniciado um processo de seleção, são estabelecidas várias áreas a serem avaliadas. A área técnica normalmente está associada aos resultados operacionais. Alguns aspectos industriais podem ser tratados separadamente, se forem importantes. Por exemplo, offset e transferência de tecnologia podem ser tratados em uma área separada dos demais assuntos industriais. Ao se julgar ofertas, duas outras áreas surgem obrigatoriamente: Comercial (custo de aquisição e custo do ciclo de vida) e Risco (que avalia o risco em cada uma das outras áreas citadas anteriormente). Dependendo do projeto, pode existir mais uma área de avaliação: financiamento.
Cada projeto tem suas peculiaridade e até evolui durante sua execução. A tentativa de identificação dessas áreas, do peso de cada uma e do grau que cada empresa recebeu é tarefa inglória. O Kirk merece elogios pela iniciativa e pelo tempo gasto na sua análise, mas a chance de que a metodologia e os resultados que ele listou possam ser considerados válidos é mínima.
Isso tudo que eu escrevi trata apenas dos assunto geralmente classificados como "técnicos" ou "Força Armada". Ainda falta considerar todos os aspectos estratégicos e políticos, avaliados no nível governamental.
Abraços,

Justin

Seus posts tem sido uma grata surpresa Kirk !! Não lembrava mais dessas declarações.
Feliz, em especial, pela parte que nos permite extrair (confirmar.. falei isso em outro post, outro dia) o bom desempenho em alta altitude.

Amigos,

Também fico feliz em saber das boas expectativas que temos para o Gripen NG, pois foi a aeronave que escolhemos.
Temos que observar, no entanto, que em termos operacionais, o relato não nos permite concluir que os demais concorrentes teriam menor capacidade. Uma característica de desempenho é digna de nota, no entanto: se o Gripen NG estiver certificado para voar a Mach 2.2, certamente ele "corre mais" do que os seus competidores no F-X2.
Abraços,

Justin

[Penguin]

Amigos,

Em termos de programa, requisitos operacionais podem ser considerados como um detalhamento da necessidade operativa da Força.
A solução para essa necessidade reconhecida é inicialmente concebida em três áreas: Técnica, Logística e Industrial.
A área Técnica é que trata dos requisitos que refletem a capacidade bélica do sistema; a área logística cuida da confiabilidade e da manutenção dessa capacidade ao longo do ciclo de vida; ao passo que a área industrial é responsável por todos os demais assuntos: relacionamento com indústria de defesa, absorção de tecnologia e conhecimento, capacitação e trabalho nacional, offset...
Ao ser iniciado um processo de seleção, são estabelecidas várias áreas a serem avaliadas. A área técnica normalmente está associada aos resultados operacionais. Alguns aspectos industriais podem ser tratados separadamente, se forem importantes. Por exemplo, offset e transferência de tecnologia podem ser tratados em uma área separada dos demais assuntos industriais. Ao se julgar ofertas, duas outras áreas surgem obrigatoriamente: Comercial (custo de aquisição e custo do ciclo de vida) e Risco (que avalia o risco em cada uma das outras áreas citadas anteriormente). Dependendo do projeto, pode existir mais uma área de avaliação: financiamento.
Cada projeto tem suas peculiaridade e até evolui durante sua execução. A tentativa de identificação dessas áreas, do peso de cada uma e do grau que cada empresa recebeu é tarefa inglória. O Kirk merece elogios pela iniciativa e pelo tempo gasto na sua análise, mas a chance de que a metodologia e os resultados que ele listou possam ser considerados válidos é mínima.
Isso tudo que eu escrevi trata apenas dos assunto geralmente classificados como "técnicos" ou "Força Armada". Ainda falta considerar todos os aspectos estratégicos e políticos, avaliados no nível governamental.
Abraços,

Justin

Amigos,

Também fico feliz em saber das boas expectativas que temos para o Gripen NG, pois foi a aeronave que escolhemos.
Temos que observar, no entanto, que em termos operacionais, o relato não nos permite concluir que os demais concorrentes teriam menor capacidade. Uma característica de desempenho é digna de nota, no entanto: se o Gripen NG estiver certificado para voar a Mach 2.2, certamente ele "corre mais" do que os seus competidores no F-X2.
Abraços,

Justin

[Thor]

Prezado Galina,
Quanto ao item c, entendo a posição dos ingleses, entretanto, todos os cenários e capacidades devem ser observados. Não vejo que a hipótese de um combate próximo seja totalmente descartada. Podem existir situações onde o combate será forçado a se iniciar após uma aproximação para identificação visual ou outra medida de policiamento, em atendimento à ROE. Já vi inúmeras situações de exercício ou reais em que isso foi necessário. Exemplo: imaginem em um estado de crise, uma aeronave de caça adentre o espaço aéreo de outro, e foi necessária uma VID, com determinação de pouso obrigatório, e a partir daí a situação parte para o combate. É de se imaginar que terá vantagem a aeronave com melhor manobrabilidade e melhor taxa de giro, raio de curva, etc. Um moderno sistema de mísseis IR, acoplados ao HMD e com moderna suíte que possibilidade aumento da consciência situacional do piloto incrementam a probabilidade de sucesso para este desfecho em particular.
Se considerarmos o emprego BVR, num outro cenário possível de se ocorrer, na minha opinião, alguns aspectos influenciam diretamente o resultado:
- nível de treinamento e doutrina das equipagens; na nossa realidade de Força Aérea com limitados recursos, é quase que diretamente proporcional aos custos de operação da aeronave, o que possibilitará mais ou menos horas de voo e disponibilidade do projeto;
- consciência situacional, proporcionada pela integração dos sensores, por uma suíte avançada de NCW, o que pode ser ampliada também com um moderno radar AESA, o qual direcionará feixes exclusivos para atualização do alvo, e emprego de AEW bem integrado;
- melhor armamento BVR, com maior No Escape Zone;
- e por incrível que pareça, melhor manobrabilidade e taxa de giro, pois muitas vezes faz-se necessário manobras instantaneas e mudança rápidas de direção;
- capacidade de supercruise, para empurrar o inimigo...
Abraços, o tempo acabou.

Thor, bom dia!

Pegando o bonde andando para nao perder a viagem, deixa eu tirar uma curiosidade: como e' feito o turn around dos AEW? E' so' troca de tripulacao, mesmo e refuel ou mexe mais? E o rendevouz com a substituta?
Agora, a mais caspiciosa e responda, se der... quantos precisam para manter uma NO FLY ZONE vigiada por uns dias? Supondo, uma area pequena, dentro da capacidade de apenas um aparelho por vez.

Abs e bons voos!

Final de semana ocupado...
Quanto aos AEW, a depender da duração da jornada de trabalho, é possível que haja apenas reposicionamento da aeronave, mantendo a mesma tripulação. Nossos E-99 podem fazer isso bem rapidamente, é o mesmo tempo que se gasta para abastecer uma aeronave ERJ-145, mais um "tiquinho" devido ao tanque interno. Mas isso é feito no mesmo painel de abastecimento, não requer ajustes do reabastecimento. O sistema pode ficar ligado, desde que se consiga manter refrigeração interna (APU e Ar cond). Aeronaves maiores requerem um turn around maior, pelo abastecimento principalmente, e alguns sistemas do radar não podem ser mantidos ligados. Para reiniciar aquela "trosoba" giratória requer pelo menos 30 minutos de voo. tive a oportunidade de participar de alguns voos de E-3 e quando se liga o sistema a sensação é de que a aeronave vai desmanchar...
Troca de tripulação depende de cada missão e duração. Pode ser necessária se for envolvimento maior que 12 horas, por exemplo.
Quanto à área, é muito variável, e depende da disponibilidade de aeronaves, de REVO, da ameaça esperada, da área a ser coberta, da capacidade de detecção, de base com aeronaves de alerta, etc. Difícil, não há uma regra fixa.
Abraços

[Thor]

Prezado Galina,
Quanto ao item c, entendo a posição dos ingleses, entretanto, todos os cenários e capacidades devem ser observados. Não vejo que a hipótese de um combate próximo seja totalmente descartada. Podem existir situações onde o combate será forçado a se iniciar após uma aproximação para identificação visual ou outra medida de policiamento, em atendimento à ROE. Já vi inúmeras situações de exercício ou reais em que isso foi necessário. Exemplo: imaginem em um estado de crise, uma aeronave de caça adentre o espaço aéreo de outro, e foi necessária uma VID, com determinação de pouso obrigatório, e a partir daí a situação parte para o combate. É de se imaginar que terá vantagem a aeronave com melhor manobrabilidade e melhor taxa de giro, raio de curva, etc. Um moderno sistema de mísseis IR, acoplados ao HMD e com moderna suíte que possibilidade aumento da consciência situacional do piloto incrementam a probabilidade de sucesso para este desfecho em particular.
Se considerarmos o emprego BVR, num outro cenário possível de se ocorrer, na minha opinião, alguns aspectos influenciam diretamente o resultado:
- nível de treinamento e doutrina das equipagens; na nossa realidade de Força Aérea com limitados recursos, é quase que diretamente proporcional aos custos de operação da aeronave, o que possibilitará mais ou menos horas de voo e disponibilidade do projeto;
- consciência situacional, proporcionada pela integração dos sensores, por uma suíte avançada de NCW, o que pode ser ampliada também com um moderno radar AESA, o qual direcionará feixes exclusivos para atualização do alvo, e emprego de AEW bem integrado;
- melhor armamento BVR, com maior No Escape Zone;
- e por incrível que pareça, melhor manobrabilidade e taxa de giro, pois muitas vezes faz-se necessário manobras instantaneas e mudança rápidas de direção;
- capacidade de supercruise, para empurrar o inimigo...
Abraços, o tempo acabou.

Importante o esclarecimento Thor. Tenho ciência que o VWR continuará acontecendo, mas penso que será exceção, até porque, ao que parece, hoje a tecnologia evoluiu a ponto de possibilitar identificação precisa a longa distânciua. E não somente dentro do "limite óptico", que seria na casa das 40 nm.
Agora, quanto a manobrabilidade, o que eu questiono é a utilidade prática de diferenças marginais na capacidade de manobra, dentro de uma mesma "classe" de aviões, por exemplo. Assim, o meu questionamento seria se curvar a 21º/s ou 17º/s, faria diferença. E falo isso tanto em relação ao VWR quanto em relação ao BVR.
Uma hora, se puder comentar... gostaria de saber sua opinião sobre a vantagem que é atribuída ao Eurofighter Typhoon no BVR (sobre todos os demais, exceção ao F-22), por voar em supercruise a altitude operacional superior a 60.000 ft.

Abraço,

Embora pode-se identificar (ou presumir identificação como hostil), muitas vezes torna-se imperioso a aproximação da aeronave alvo, seja para coibir a direção de voo, seja para identificar a matrícula (dificilmente seria legível a grande distância, por sensores óticos), seja para se mostrar ao lado e interrogar, etc. Acho que todos aqui já viram situações de aeronaves de países opostos que se aproximam a poucos metros um do outro, e isso pode evoluir para uma agressão ou combate aéreo em segundos.
Quanto a manobrabilidade, quanto mais manobrável melhor. Fazendo uma apologia à fórmula 1, onde os carros top tem desempenhos próximos. Qual a vantagem de a Mercedes chegar a 348 km/h no final da reta, e a Ferrai a 341 km/h? Aí que eu sempre digo que o nível de treinamento dos pilotos é que faz uma grande diferença... Se me dessem a Mercedes para disputar uma corrida contra o Nagashima na Toleman, eu levaria uma surra...
Exemplo do que disse sobre capacidade de giro: imagine que duas aeronaves se cruzem frente a frente e curvem para o mesmo lado, para disparar um armamento que precise de estar a pelo menos 120º do eixo da aeronave. Simplificando o raciocínio, a diferença de 4º/seg faria com que o avião de mesma categoria, porém gira melhor, atingisse essa situação em 15 segundos (60º para girar)...e o outro perca o combate.
É claro que existem milhões de variáveis...mas analisei só essa que citou.
Quanto ao supercruise, é útil quando se obtém uma vantagem ofensiva, se por algum motivo a aeronave consegue forçar que o alvo manobre se afastando da área para retornar ao combate, o caça pode manter alta velocidade forçando o defensor a gastar mais combustível com PC e se afastar mais da área a ser pretendida, sem falar que a velocidade inicial influencia diretamente o alcance de seu míssil.
Igualmente, a altitude influencia no alcance do armamento BVR, quanto mais alto estiver o lançador, maiores serão as distancias de lançamento possíveis.
Entretanto, mesmo que muitas aeronaves possam passar de 50000 pés, isso não é uma prática comum, a não ser que o piloto esteja com trajes pressurizados, pois se houver uma perda de pressurização, o piloto morreria, inicialmente por hipóxia, devido baixa pressão do oxigênio ou mesmo um barotrauma se for induzido oxigênio por pressão, e acima de 60000 devido ponto de ebulição da água.
Sidney Magal já falou sobre isso (meu sangue ferve...). Péssima esta!
Abraços

[Galina]

Embora pode-se identificar (ou presumir identificação como hostil), muitas vezes torna-se imperioso a aproximação da aeronave alvo, seja para coibir a direção de voo, seja para identificar a matrícula (dificilmente seria legível a grande distância, por sensores óticos), seja para se mostrar ao lado e interrogar, etc. Acho que todos aqui já viram situações de aeronaves de países opostos que se aproximam a poucos metros um do outro, e isso pode evoluir para uma agressão ou combate aéreo em segundos.

Outro ângulo de visão: numa situação "normal" de beligerância já instalada, a regra será o combate BVR. Avanços na tecnologia de identificação (vários modos NCTR etc) possibilitaram isso.

Quanto a manobrabilidade, quanto mais manobrável melhor. Fazendo uma apologia à fórmula 1, onde os carros top tem desempenhos próximos. Qual a vantagem de a Mercedes chegar a 348 km/h no final da reta, e a Ferrai a 341 km/h? Aí que eu sempre digo que o nível de treinamento dos pilotos é que faz uma grande diferença... Se me dessem a Mercedes para disputar uma corrida contra o Nagashima na Toleman, eu levaria uma surra...
Exemplo do que disse sobre capacidade de giro: imagine que duas aeronaves se cruzem frente a frente e curvem para o mesmo lado, para disparar um armamento que precise de estar a pelo menos 120º do eixo da aeronave. Simplificando o raciocínio, a diferença de 4º/seg faria com que o avião de mesma categoria, porém gira melhor, atingisse essa situação em 15 segundos (60º para girar)...e o outro perca o combate.
É claro que existem milhões de variáveis...mas analisei só essa que citou.

Então, minha dúvida estava relacionada ao ambiente dominado por capacetes HMD e mísseis IR de quinta geração. Mas parece que realmente não é (ainda) beeeem assim como eu imaginei. Vou colocar aqui, com as devidas licenças e homenagens, um texto do nosso colega Bosco, lá da trilogia:

"Mesmo com a quinta geração de mísseis de curto alcance ainda é regra a operação LOBL, onde o seeker do míssil tem que trancar no alvo antes do míssil ser lançado, e claro, a obstrução da estrutura do caça na linha de visada do míssil com o alvo é um fator limitante.
Outra limitação é relativa também ao obstaculamento da visão do piloto dotado de HMS/D, também pela estrutura do caça.
Esses fatores ainda obrigam a manobrabilidade e as trocas de posição que lembram um dogfight. Ambos os caças utilizados nesses exercícios têm essas limitações.
Duas “pedras” irão selar de vez esse conceito e ambas estão presentes no F-35, que são o sistema DAS combinado com o capacete HMDS e mísseis de 5ª G operando no modo LOAL (trancamento após o lançamento) “full”, sendo inclusive capazes de atingir alvos no hemisfério traseiro, atirando “por sobre o ombro”.
O DAS combinado com o HMDS permite uma realidade aumentada, onde a estrutura do caça fica “transparente”, sendo possível a observação de qualquer setor ao redor da aeronave.
Já um míssil com capacidade LOAL “full” pode ser direcionado a alvos situados em qualquer setor ao redor da aeronave, independente desse setor estar fora da “vista” do seeker do míssil, seja porque a estrutura do caça obstacula a linha de visada, seja porque o alvo está no hemisfério traseiro da cabeça de busca ou seja devido ao míssil estar sendo levado no compartimento de armas.
Claro, caças ainda irão manobrar já que são pilotados por seres humanos que têm respostas reflexas condicionadas, sem falar que caças do futuro ainda terão que se posicionar numa determinada relação espacial com o “alvo” de modo a colocar este no envelope cinético do míssil, e isso pode parecer um dogfight mas não será um dogfight"

Ainda, tendo por base o recente exercício Unitas, não posso deixar de observar algumas coisas:
a) o F-5M foi páreo para os Hornet no VWR;
b) o F-5M usavam HMD; não sei se o Hornet usavam;
c) o F-5M é, em tese, um avião bem menos manobrável do que qualquer Hornet (Legacy ou Super Hornet);
d) porém, pode ser que tenha prevalecido um limite de manobras de 7,5G para os Hornets, como assim dizem que operam na US Navy;
d) ao que parece, tivemos VWR durando mais de 1 minuto, o que bate perfeitamente com a explanação do Thor, e desmistifica a tese de que os (atuais) VWR seriam decididos em poucos segundos.

Quanto ao supercruise, é útil quando se obtém uma vantagem ofensiva, se por algum motivo a aeronave consegue forçar que o alvo manobre se afastando da área para retornar ao combate, o caça pode manter alta velocidade forçando o defensor a gastar mais combustível com PC e se afastar mais da área a ser pretendida, sem falar que a velocidade inicial influencia diretamente o alcance de seu míssil.
Igualmente, a altitude influencia no alcance do armamento BVR, quanto mais alto estiver o lançador, maiores serão as distancias de lançamento possíveis.
Entretanto, mesmo que muitas aeronaves possam passar de 50000 pés, isso não é uma prática comum, a não ser que o piloto esteja com trajes pressurizados, pois se houver uma perda de pressurização, o piloto morreria, inicialmente por hipóxia, devido baixa pressão do oxigênio ou mesmo um barotrauma se for induzido oxigênio por pressão, e acima de 60000 devido ponto de ebulição da água.
Sidney Magal já falou sobre isso (meu sangue ferve...). Péssima esta!
Abraços

Hummm.. ok.
Mas é tão difícil assim usar um traje pressurizado ?? Na prática de um BVR a 65000 ft, por exemplo, no que inviabilizaria o combate ??
Aliás, porque a FAB mandou recentemente modificar algo no cockipt do Gripen justamente para permitir o uso de trajes pressurizados ?? A ver.

[Luís Henrique]

1) a questão do supercruise do Su-35 é diferenças de MARKETING entre empresas ocidentais e orientais.
Para eles, um caça que voa Mach 1,1 ou 1,2 em condições LIMITADAS de combustível e armamento não é grande vantagem divulgar isso.
Eles possuem o MiG-31 que voa a Mach 2,35 por LONGA DISTÂNCIA e possuem o Pak-Fa (que está em testes) mas que voará próximo de Mach 2 por LONGA distância.
O Su-35 possui capacidade supercruise sim, mas é uma capacidade LIMITADA, igual ocorre no Gripen NG.

Luis,

Se o Su-35 tivesse capacidade supercruise, o seu fabricante colocaria isso no folheto, no seu site etc etc.
Todo fabricante cujo caça possui capacidade supercruise, DIVULGA isso, pois é um atributo importante de performance do caça.
Os fabricantes do F-22, do Typhoon e do Gripen NG divulgam oficialmente essa capacidade.

Até onde se sabe, no caso do Su-35, para ele ter essa capacidade, terá que estar equipado com outra turbina.

Sukhoi says that the fighter’s structures have been reinforced because of the increased takeoff and landing weight of the aircraft, and the front bearing has 2 wheels for the same reason. Performance is touted as 1,400 km/h (Mach 1.14) at sea-level, and 2,400 km/h (Mach 2.26) at altitude, with a ceiling up to 10 km/ 60,000 feet. Sukhoi has not touted loaded supercruise (Mach 1+, with weapons and without afterburners), which is likely to require improved engines. Thrust vectoring adds new dimensions of maneuverability, however, once pilots understand when to use it and when to avoid it.

http://www.defenseindustrydaily.com/rus ... ore-04969/

No PPT do fabricante, supercruise não é um atributo do Su-35: http://www.knaapo.ru/media/eng/about/pr ... et_eng.pdf

A capacidade supercruise do Su-35 só ocorre em sites de entusiastas.

1) Não é bem assim.

No wikipedia em RUSSO é divulgado velocidade de cruzeiro do Su-35 como sendo 1.1 Mach.
E a fonte para esta informação está no próprio site da Sukhoi, onde durante os TESTES o Su-35 atingiu esta velocidade de cruzeiro.

https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D1%83-35
http://www.sukhoi.org/news/smi/?id=1729


2) Sobre divulgar a capacidade supercruise, tem outros que também não o fazem.
A Dassault não fica divulgando supercruise e o Rafale é capaz de atingir Mach 1.4
O F-16 também atinge Mach 1.1 e a Lockheed Martin não fica divulgando.
O English Electric Lightning excedeu Mach 1 em 11 de Agosto de 1954 sem o uso de pós-combustores e conseguia atingir Mach 1,22
O MirageIIIO com motor Avon atingiu Mach 1,3 em 1962
O F-104 Starfighter era capaz de manter Mach 1,1

Agora a pergunta que não quer calar????

Qual a REAL vantagem de um caça que consegue atingir Mach 1,1 por CURTÍSSIMO período de tempo em relação à outro que consegue atingir Mach 1,2 por um CURTÍSSIMO período de tempo???

Em minha OPINIÃO PESSOAL a grande vantagem existe se o caça for capaz de MANTER a velocidade por MUITO TEMPO.
Ou, se a velocidade de cruzeiro for MUITO MAIOR.

Algo que ocorre SOMENTE em dois caças de série: F-22 e MiG-31

O resto é PROPAGANDA.

[Luís Henrique]

Uma característica de desempenho é digna de nota, no entanto: se o Gripen NG estiver certificado para voar a Mach 2.2, certamente ele "corre mais" do que os seus competidores no F-X2.
Abraços,

Justin

A frase que contém essa velocidade não é entre aspas ou remete ao dizeres do coronel da FAB...deve-se separar. Na materia há vários erros típicos de um jornalista de mídia não especializada, bastante ignorante no assunto.

Sim. Eu NUNCA vi no site da SAAB a informação de Mach 2.2 para o Gripen NG.
O que eles divulgam é Mach 2.0
É só entrar no site da SAAB AGORA e confirmar...

[kirk]

Perfeito !

[Luís Henrique]

A polêmica é que o Kirk disse que isto não existe, simplesmente porque o Gripen participa de concorrências internacionais contra caças mais pesados.
Logo é tudo a mesma coisa.

Idiotas são os países e as empresas que produzem caças como o F-15, o Su-35, o F-22, o Pak-Fa....são muito burros mesmo.
Era só fazer um avião pequeno, bem mais leve, iriam gastar bem menos....como são burros. Da zero pra eles. (by Chaves)

Boa noite, Luis Henrique.

Na minha opinião, independentemente se é leve, pesado, eu penso em capacidade, não em comparação.

Em distâncias comuns para operações de um caça para a FAB, ele deve cumprir sem necessidade de reabastecimento para uma determinada carga. Aquele que cumprir para mim está dentro, nessa área.

Sim. Eu concordo com você.
Eu acredito que TODOS cumpriram os requisitos MÍNIMOS da FAB.

Mas temos que considerar que uma força aérea com poucos inimigos, com uma visão DEFENSIVA e com pouco $$$$$ não terá requisitos tão altos, a ponto de excluir os caças leves do certame.

Requisitos, por exemplo, de ataque em PROFUNDIDADE em território inimigo carregando os armamentos para o ataque e também os armamentos para a auto-defesa, sem falar de aspectos de sobrevivência frente à ameaças antiaéreas de alta nível, FAVORECERIAM caças mais pesados e também caças furtivos.

Ter se saído bem dentro dos requisitos da FAB transforma o Gripen em um caça totalmente aceitável para a força, mas não significa que é o caça mais capaz do mundo.

Lembre-se que Israel optou pelo F-15, mesmo sabendo que seria mais CARO, teria custo operacional mais CARO e abriria uma segunda cadeia logística na força ($$ e dor de cabeça), pois JÁ POSSUÍAM e operavam o F-16.
Mas optaram pelo F-15 pois dentro de seus requisitos estava a capacidade de atacar alvos em profundidade em países vizinhos, algo que para o F-16 era um pesadelo para executar...

[Luís Henrique]

Perfeito !

E agora Kirk????

Pela sua análise e pelas informações da folha de São paulo, o Gripen ficou em 1º lugar no quesito TÉCNICO e o Super Hornet ficou em 1º lugar no quesito OPERACIONAL, enquanto que o Gripen NG ficou em último.

E neste quesito TÉCNICO-OPERACIONAL quem ficou em 1º???

[Galina]

Luis, se me permite, uma pequena correção. Israel já operava tanto os F-15 quanto os F-16, quando, em 1994 decidiu pela compra do chamado F-15I, pelo maior raio de ação. Porém, já em 1999, com a adição dos Conformal Tanks aos F-16, a escolha recaiu sobre estes, chamados depois de F-16I, numa encomenda total de 102 unidades.
E veja que estamos falando de F-16, um caça que reconhecidamente não mantém alto desempenho em todas as velocidades e altitudes.
Bem diferente de aviões delta canard como Gripen, Rafale e Eurofighter.

[kirk]

Perfeito !

E agora Kirk????

Pela sua análise e pelas informações da folha de São paulo, o Gripen ficou em 1º lugar no quesito TÉCNICO e o Super Hornet ficou em 1º lugar no quesito OPERACIONAL, enquanto que o Gripen NG ficou em último.

E neste quesito TÉCNICO-OPERACIONAL quem ficou em 1º???

Luis Henrique,

Entendo que o critério operacional é um item analisado dentro do contexto técnico, como explicou o Justin e confirmou o post do Penguin, se não temos uma definição clara de cada critério, vale analisar o conceito do que seja "operacional":

O que é Operacional:

Operacional é um adjetivo relativo à operação e serve para qualificar alguma coisa que está pronta para funcionar, que está em condições para realizar operações. Também significa operativo, operatório.

Operacional também pode estar relacionado com operações militares e com o aspecto estritamente militar da estratégia, descrevendo algum equipamento que está pronto para ser usado no contexto de uma operação militar.
http://www.significados.com.br/operacional/

Na minha visão é exatamente NESSE ASPECTO que há uma evidente deficiência no Gripen NG, ele NÃO ESTÁ PRONTO.

No que o amigo classifica como "Capacidades Militares" não há evidência de nenhuma deficiência, pelo contrário, todos que participaram do processo e quem analisou o equipamento o citou como a "vanguarda das Capacidades Militares" ... sei que cansamos de ouvir que a FAB iria defender a escolha ... é verdade ... mas não com mentiras ... se as capacidades militares não estivessem no TOPO, essas pessoas iriam usar de outros argumentos para a defesa da escolha, como preço, geração de empregos, ToT, enfim, não acredito que MINTAM pra defender uma ideia.

[kirk]

SAAB's Gripen NG Fighter Has An Awesome Way To Make Its Radar More Capable
39,27123

Tyler Rogoway
Filed to: RADARS11/21/15 3:01pm

AESA radars have changed aerial combat, offering a quantum leap in range, resolution, fast scanning capabilities, stealthiness and reliability among many other advantages. But, an AESA’s somewhat narrow field of view can still be an issue. SAAB has come up with a ingenious solution to this problem—spin an angled AESA radar array around on a platter.

Vídeo ilustrativo : http://foxtrotalpha.jalopnik.com/saabs- ... 1743963539

This system, which is called a repositioner, is ingenious as it allows the Gripen NG’s Raven ES-05 radar to gain another 40 degrees of scanning ability to either side of the aircraft’s nose. This is in addition to the 60 degrees AESA radar sets typically provide (120 degrees combined).

The ability to take a beyond-visual-range missile shot, then turn 90 degrees, while still providing mid-course updates for the missile fired and keep situational awareness at its peak is a great thing, and it opens up many tactical advantages for Gripen NG crews.

This system will allow beaming into the enemy’s radar notch without losing track of the bad guys. Beaming is when a fighter turns around 90 degrees away (perpendicular) from the enemy’s pulse doppler radar array. Because these types of radars use doppler shift to gauge a target’s relative velocity, and as such they filter out low relative velocity objects, especially ground clutter, the beaming fighter, which is not moving to or away from the enemy radar much while beaming, can enter the enemy radar’s notch.

This is a blind spot where the radar’s velocity gate, which acts like a filter, sees a target at low enough speed from its perspective that it discounts it. So even though the fighter may be moving at 500 mph, the right angle to the radar makes it only detect maybe 60 mph of closure, as such it throws this information out as it would ground clutter. This is an especially useful tactic when the enemy fighter is above you, and trying to lock you up in the look-down-shoot down scenario.

The issue is that with a typical fixed AESA radar array, pulling off such a maneuver means the fighter doing so will lose its radar picture and lock on the enemy it is trying to evade. Without third party sensors feeding this data to the beaming fighter via data-link, its pilot will become blind to the tactical situation when it matters most.

Now, with a system like SAAB’s repositioner, the radar can be rotated to gain the extra azimuth to continue scanning the area over 90 degrees off its nose. As such, the pilot will not lose situational awareness and their missiles can continue to get mid-course updates as they fly towards their targets. Paired with low-probability of intercept mode, where the AESA radar uses very directed beams of radar energy in quick succession, and while hopping frequencies, the fighter that is beaming can be hard to detect even by passive sensors, such as radar warning receivers.

With new missiles that have extreme ranges, like MBDA’s Meteor, a Gripen NG could fire these missiles at enemy fighters at long-ranges, and then jump into the enemy’s doppler notch to hide while still guiding its missiles. This could put the Gripen NG beyond the reach of the enemy’s infrared search and track system (IRST) that is impervious to jamming or beaming tricks during the entirety of the engagement, as well as the enemy’s radar for much of it. As such, the enemy fighters would not be able to detect the Gripen even while its missiles are well on the way. First shots, first kill.

Other solutions to this problem have been designed into other fighters. The F-22 Raptor was supposed to have AESA radar arrays on both sides of its nose in order to give the jet more radar coverage at extreme angles. Sadly, the equipment was never installed due to budget reasons. Still, the F-22, with its low observability (stealth) really has less a need for such a system than less stealthy aircraft.

Unlike the F-22, Russia’s T-50 has side-mounted AESA arrays, which may be necessary due to the aircraft’s less stealthy design when compared to the F-22. The Eurofighter consortium also has an answer to this problem with their swashplate design tied to the CAPTOR-E radar, which is very similar to SAAB’s repositioner.

http://www.youtube.com/watch?v=aYvkL6_wTEY

With the 4.75 generation fighter marketplace looking to be stable much longer than originally anticipated, AESA radar upgrades breathe new life into not so new designs. The Gripen NG in particular packs a ton of capability into a small package, and it will be interesting to see how the jet does once it becomes operational.

Currently, Brazil has an order for 36 of the jets (24 single-seat Gripen Es and 12 two-seat Gripen Fs) that should begin being delivered by 2019, and Sweden will order 60.