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Qualquer projeto se inicia assim, embora os suecos tenham avançado em certas experimentações...mmatuso escreveu:Saab sem dúvida produz modeles 3d de primeira qualidade, até a pixar deve sentir inveja.
Nada de errado com o PAK. Os russos estão fazendo o dever de casa deles.Bolovo escreveu:Bem, eu vou usar a lógica formal do fórum.
Apesar de ter cinco protótipos voando, todo um cronograma, e ser feito pelo terceiro ou quarto maior orçamento militar do mundo, dizem que o PAK-FA está atrasado, que não é de quinta geração, que só entraram em operação em 2030 e além. Atento a isso, o FS2020, que por enquanto é um modelo em escala, de um pequeno país europeu, vai ficar operacional quando? Programei aqui um algorítimo novo, e me saiu a data ano de 3147. Mas considerem o desvio padrão que é 500 anos para mais ou para menos.
Bem por aí mesmo...Bolovo escreveu:Bem, eu vou usar a lógica formal do fórum.
Apesar de ter cinco protótipos voando, todo um cronograma, e ser feito pelo terceiro ou quarto maior orçamento militar do mundo, dizem que o PAK-FA está atrasado, que não é de quinta geração, que só entraram em operação em 2030 e além. Atento a isso, o FS2020, que por enquanto é um modelo em escala, de um pequeno país europeu, vai ficar operacional quando? Programei aqui um algorítimo novo, e me saiu a data ano de 3147. Mas considerem o desvio padrão que é 500 anos para mais ou para menos.
Não é o que está sendo divulgado.andrelemos escreveu:Minha esperança é que o FX-2 sirva, pelo menos, para formar um "cluster" de empresas do ramo aeronáutico no Brasil um pouco mais diverso.
Nos caberão alguns projetos de componentes mecânicos e integração, coisas que já sabíamos. A parte de aerodinâmica e concepção básica já está feita, é tarde demais para participarmos e aprender alguma coisa.E que dominemos, de fato, todas as etapas para se projetar e fabricar um caça no Brasil, mesmo com alguns componentes críticos tendo que vir de fora.
Na verdade será apenas mantermos o que já dominamos, o que na situação atual e considerando o futuro previsível não é pouca coisa.Já será um salto em relação à nossa situação atual.
Olá Leandro,Nos caberão alguns projetos de componentes mecânicos e integração, coisas que já sabíamos. A parte de aerodinâmica e concepção básica já está feita, é tarde demais para participarmos e aprender alguma coisa.E que dominemos, de fato, todas as etapas para se projetar e fabricar um caça no Brasil, mesmo com alguns componentes críticos tendo que vir de fora.
http://www.defesanet.com.br/gripenbrazi ... ca-Gripen/23 de Dezembro, 2013
AKAER - A brasileira por trás do caça Gripen
Fuselagem do jato sueco, que agora tem aval da presidente Dilma Rousseff, já é desenvolvido por empresa do Vale do Paraíba há anos
Daniel Carmona
A decisão da presidente Dilma Rousseff, que na semana passada colocou um ponto final no impasse de mais de uma década do governo sobre a compra de caças ao anunciar a escolha do sueco Gripen NG, vai ampliar a estrutura e encurtar os prazos da única empresa nacional envolvida desde praticamente o início do projeto.
Há cinco anos, quando o protótipo nórdico ainda parecia uma distante realidade para o Brasil, a AKAER, de São José dos Campos, já embarcava com seu portfólio de soluções em engenharia Aeronáutica para desenvolver a fuselagem assinada pela SAAB. “É difícil precisar o que vai acontecer de agora em diante. Isso vai depender da negociação que será feita ao longo do próximo ano pelo governo brasileiro. Mas certamente o ritmo será mais intenso”, diz Fernando Ferraz, diretor de engenharia da empresa.
O calendário inicialmente estipulado pela SAAB para entrega do primeiro avião em 2020 já foi deixado para trás quando a Suíça formalizou em setembro a intenção de aquisição de 22 unidades do caça em desenvolvimento. Com a injeção de recursos por parte do governo brasileiro — que deve gastar cerca de US$ 4,5 bilhões por 36 aeronaves—, o projeto naturalmente ganha fôlego para caminhar com maior velocidade.
Nada que atrapalhe a programação dentro da sigilosa sala que toca os projetos da SAAB, onde é preciso vencer três barreiras de segurança, a última com leitor biométrico, dentro da AKAER. “Eu diria que nós nos preparamos durante todo esse tempo. Não tem pressão. Agora é o momento bom, de execução”, acrescenta Ferraz.
O primeiro voo do novo caça deve ser realizado até o fim do próximo ano, com outros dois anos de rigorosos testes. A produção das peças já começou. Esse avião-modelo será feito integralmente na Europa. Do primeiro contato com os atuais parceiros, em 2008, a empresa alocada na região central de São José dos Campos entrou em fase de adaptação para estar certificada com o ISO 27.001 e, assim, entrar no projeto.
Tal título é concedido às empresas que adotarem rígidas normas de segurança, monitoramento e controle de acesso, comum para bancos e instituições financeiras. “É um projeto na área de segurança, com elevado grau de sigilo. Nem mesmo estrangeiros podem entrar na equipe do Gripen. Somente brasileiros”, explica Kenzo Takatori, diretor de relações da empresa.
Com um link direto de comunicação com a Suécia, os atuais 37 engenheiros (equipe que será expandida anualmente) trocam informações e compartilham modelos tridimensionais da fuselagem central, traseira, asas, portas e trem de pouso, as partes que hoje estão sob responsabilidade da AKAER.
Tal modo de operação foi estabelecido há quatro anos, depois que todos os engenheiros retornaram de um intercâmbio de três meses na região de Linköping,onde é desenvolvido o caça, no sul da Suécia.
“No fim do primeiro semestre de 2009, eles enviaram um request, um pedido sobre como seria ofertada a fabricação. Não temos fabricação própria, então montamos um consórcio no qual temos a liderança”, detalha Ferraz. Parceiras da EMBRAER, empresas como INBRA-Aerospace, de Mauá (SP), Magnaghi Friuli e Winnstal, estas duas de São José dos Campos, com expertise em execução de projetos e tecnologia de materiais, fazem parte do grupo.
A decisão sobre onde a produção da fuselagem vai ocorrer ainda está em aberto. É então que a entrada do governo brasileiro pode abrir caminho para a Akaer. “São Bernardo do Campo é uma possibilidade. É onde o governo indica que fará a montagem”. A relação entre brasileiros e suecos ainda pode render boas divisas para a companhia do interior paulista.
Além das cifras contratuais, que são mantidas em sigilo, a SAAB fez um empréstimo conversível de até 15% do controle acionário da Akaer. O prazo de carência, para que essa opção seja exercida, é 2015. Um acordo ainda prevê que a participação dos suecos chegue a 40 companhia. Todo o restante da empresa segue nas mãos de seu fundador, o engenheiro ex-Embraer Cesar Silva, que fundou a AKAER em 1992.
O vai-e-vem acionário, no entanto, pode acontecer de outra maneira, segundo Fernando Ferraz. Dependendo do que for acordado para a futura unidade fabril, a SAAB e AKAER poderiam liderar uma joint venture. O executivo, por fim, é taxativo quando questionado se sabia de decisão do governo pelos suecos.
“Se você encontrasse alguém que dissesse que sabia o que estava acontecendo, você podia dizer que conhecia um mentiroso. Nunca vi um programa com tanta gente garantindo que sabia e que era a favor desse ou daquele projeto. Desde 2009, ouvi todas as versões e histórias possíveis. Brinco que só vou acreditar em tudo isso seis meses após a assinatura do contrato”.
Embraer será beneficiada, mas atraso na escolha gerou perdas
A diferença fundamental entre a série Gripen e seus concorrentes está na maneira como os projetos suecos são concebidos. “Eles usam o que chamam de COTS, que são equipamentos de prateleira, soluções já implementadas em outros modelos e melhoradas no atual”, explica Fernando Ferraz.
A proposta, que reduz consideravelmente o custo, é o oposto da maioria das soluções
embarcadas nos caças americanos ou franceses, onde são desenvolvidas novas soluções de acordo como atual projeto. “Isso não quer dizer que um é melhor do que o outro. O que é possível concluir é que essa maneira de pensar dos suecos traz uma maior confiabilidade, uma vez que já foi utilizada em maior escala”.
Esses recursos, como radares ou sistemas de comunicação, poderão ser personalizados, transformados, retirados ou substituídos por outras soluções aqui no Brasil, de acordo o modelo de transferência de tecnologia previsto. E quem será a principal beneficiária é a Embraer, responsável pela integração dos sistemas.
“Eu diria que esse é o filé mignon. E ela faz isso com excelência. O maior desafio para esse projeto é a falta de espaço. A quantidade de equipamentos que devem ser embarcados na aeronave e a falta de espaço formam um cenário desafiador para qualquer engenheiro”, considera Ferraz.
O tempo de espera do governo brasileiro para a tomada de decisão, segundo o executivo da AKAER, fez com que o país deixasse de participar de importantes estágios no desenvolvimento do projeto.
No entanto, ainda é possível recuperar o tempo perdido. “Se a gente considerar o Brasil de uma maneira geral, tivemos algumas perdas.
Se a decisão tivesse sido tomada há dois anos, a gente teria participado mais. Essa perda acontece porque o projeto já andou. Mas ainda é possível. Estamos muito próximo do linear. Se fosse adiado para mais um ano, a participação do Brasil seria consideravelmente menor. O país entrou em um momento-chave”.
O foco inicial da concepção Gripen NG foi o Brasil, desde que participaram do FX-1 com o C/D seu calcanhar de aquiles era a autonomia de vôo para um território grande como o nosso.Parceiras desde 2007, quando a AKAER foi encarregada de projetar pacotes específicos do Gripen NG, a SAAB e a AKAER anunciam agora a ampliação da cooperação entre as ambas por meio de investimentos financeiros feitos pela companhia sueca na empresa brasileira. O aporte prevê uma participação da Saab em 15% no capital social da AKAER, além do direito a um lugar no Conselho de Administração da empresa.
“A AKAER tem feito um progresso excepcional, em termos de engenharia aeronáutica e de realizações comerciais, em um setor da economia altamente concorrido. Juntas, as empresas poderão explorar um número ainda maior de possibilidades comerciais, tanto no Brasil como no exterior. Esta cooperação também será fortalecida, alcançando os objetivos técnicos e comerciais definidos para o projeto Gripen NG, em relação aos atuais pacotes de trabalho”, disse o vice-presidente sênior da SAAB Dan Jangblad.
A AKAER continuará sendo uma empresa independente, controlada e administrada por seu fundador e dirigentes brasileiros, com a Saab fazendo parte de seu Conselho de Administração. Esta medida está de acordo com a nova lei brasileira promulgada para a indústria de defesa do País.
“A AKAER e a SAAB compartilham sinergias e juntas poderão atender às demandas da indústria aeroespacial por conjuntos aeroestruturais. Tenho certeza de que nossa parceria garantirá qualidade e negócios a longo prazo", declarou Cesar da Silva, presidente da AKAER
[...]
http://www.defesanet.com.br/fx2/noticia ... do-Brasil/
Túlio escreveu:Isso é apenas Aviation Art; SE for para a frente (e não duvido que os Suecos o façam, duvido é que NÓS os acompanhemos) pode ser algo bem tri e vários fatores (como o delta-canard e a instalação de ao menos missile-bays) poderiam ser alterados para maior furtividade (por exemplo, a saída da turbina, nada furtiva no desenho).Marechal-do-ar escreveu: Um delta stealth monomotor: medo
Acredito que os Suecos têm competência e expertise para fazer isso e BEM! Não acredito é que NÓS sejamos parceiros minimamente confiáveis. Como dia o Jobim, "a jurisprudência não nos é favorável"...
Leandro, bom dia!O serviço da AKAER foi fornecer mão de obra em modelamento CAD e eventualmente alguma coisa de análise estrutural, mas isso só é feito DEPOIS que as decisões de engenharia envolvidas com a concepção em si do produto estão tomadas. Ninguém da AKAER foi até a Suécia para dizer que tamanho, que parâmetros de performance ou qual a forma aerodinâmica tinha que ter o Gripen-NG, isso foi feito exclusivamente pelos engenheiros da SAAB.
É algo mais ou menos assim: Um engenheiro ou designer da SAAB define (baseado em critérios que não nos coube sequer conhecer) a forma geral, os materiais e as condições de operação de uma determinada peça ou conjunto delas, e coloca estas informações em um relatório que passa para um projetista/engenheiro experiente em modelamento tridimensional e/ou elaboração de desenhos em CATIA (que é o software que toda a indústria aeronáutica ocidental utiliza). É comum que um pré-modelamento das peças seja feito, com as superfícies que são consideradas mais importantes, e tudo isso vai para a AKAER. O operador de CATIA dela então cria o modelo detanhado da peça em 3D ou o desenho dela em 2D (ou ambos - com todas as informações que permitam sua manufatura e que não estavam contidas nos dados iniciais relativos à sua operação), de forma a que se encaixe no conjunto conforme especificado, e assim depois o pessoal de manufatura pode receber as informações detalhadas sobre como produzir a peça com a qualidade desejada. Este modelador nem sequer precisa saber nada relativo ao projeto de aviões em si (e em geral não sabe mesmo), só das técnicas de manufatura a serem empregadas (fundição, forjamento, estampagem, usinagem, etc...) e os comandos do programa necessários para gerar o modelo /desenho.
Trabalho há mais de 20 anos implementando exatamente este tipo de tecnologias (antes eu mesmo as utilizava), e esta é a forma mais tradicional de trabalho. A mão-de-obra de CAD/CAE, principalmente dos sistemas mais pesados como o CATIA, é demorada de formar, difícil de encontrar e cara, então as empresas costumam sub-contratar boa parte deste serviço em escritórios de engenharia e afins pois manter elas próprias uma equipe para desenvolver um projeto a cada dez anos ou mais é proibitivo. Mas isso não significa que o pessoal destes escritórios sequer saiba exatamente para que servem as peças que estão modelando ou analisando, a preocupação deles é que a peça se encaixe no conjunto e seja manufaturável ou seja, possa ser fabricada com as técnicas de produção disponíveis para aquele fabricante. É um trabalho altamente especializado também, mas não tem a ver com a concepção do produto em si e já é feito no Brasil há décadas, não começou agora com o Gripen-NG.
E observem que no próprio texto postado pelo colega Arcanjo a Embraer é mencionada como JÁ POSSUINDO grande expertise na área de integração, não será o projeto do Gripen-NG que vai fazer diferença para ela neste aspecto.
E' bem por ai mesmo...LeandroGCard escreveu:Gente, menos, muito menos.
O serviço da AKAER foi fornecer mão de obra em modelamento CAD e eventualmente alguma coisa de análise estrutural, mas isso só é feito DEPOIS que as decisões de engenharia envolvidas com a concepção em si do produto estão tomadas. Ninguém da AKAER foi até a Suécia para dizer que tamanho, que parâmetros de performance ou qual a forma aerodinâmica tinha que ter o Gripen-NG, isso foi feito exclusivamente pelos engenheiros da SAAB.
É algo mais ou menos assim: Um engenheiro ou designer da SAAB define (baseado em critérios que não nos coube sequer conhecer) a forma geral, os materiais e as condições de operação de uma determinada peça ou conjunto delas, e coloca estas informações em um relatório que passa para um projetista/engenheiro experiente em modelamento tridimensional e/ou elaboração de desenhos em CATIA (que é o software que toda a indústria aeronáutica ocidental utiliza). É comum que um pré-modelamento das peças seja feito, com as superfícies que são consideradas mais importantes, e tudo isso vai para a AKAER. O operador de CATIA dela então cria o modelo detanhado da peça em 3D ou o desenho dela em 2D (ou ambos - com todas as informações que permitam sua manufatura e que não estavam contidas nos dados iniciais relativos à sua operação), de forma a que se encaixe no conjunto conforme especificado, e assim depois o pessoal de manufatura pode receber as informações detalhadas sobre como produzir a peça com a qualidade desejada. Este modelador nem sequer precisa saber nada relativo ao projeto de aviões em si (e em geral não sabe mesmo), só das técnicas de manufatura a serem empregadas (fundição, forjamento, estampagem, usinagem, etc...) e os comandos do programa necessários para gerar o modelo /desenho.
Trabalho há mais de 20 anos implementando exatamente este tipo de tecnologias (antes eu mesmo as utilizava), e esta é a forma mais tradicional de trabalho. A mão-de-obra de CAD/CAE, principalmente dos sistemas mais pesados como o CATIA, é demorada de formar, difícil de encontrar e cara, então as empresas costumam sub-contratar boa parte deste serviço em escritórios de engenharia e afins pois manter elas próprias uma equipe para desenvolver um projeto a cada dez anos ou mais é proibitivo. Mas isso não significa que o pessoal destes escritórios sequer saiba exatamente para que servem as peças que estão modelando ou analisando, a preocupação deles é que a peça se encaixe no conjunto e seja manufaturável ou seja, possa ser fabricada com as técnicas de produção disponíveis para aquele fabricante. É um trabalho altamente especializado também, mas não tem a ver com a concepção do produto em si e já é feito no Brasil há décadas, não começou agora com o Gripen-NG.
E observem que no próprio texto postado pelo colega Arcanjo a Embraer é mencionada como JÁ POSSUINDO grande expertise na área de integração, não será o projeto do Gripen-NG que vai fazer diferença para ela neste aspecto.
Abraços,
Leandro G. Card
Meio atrasado meu comentario, Kirk, mas so' para esclarecer: o que voce afirmou somente sera' verdadeiro se a comparacao seja de dois cacas que usem o mesmo motor, com desenhos similares, sem muita novidade aerodinamica, como escoamento de ar frio na exaustao. Tipo S.Hornet e Gripen.kirk escreveu:F-35 também é monomotor, esse é também um fator positivo para a discrição IR ...
Não ta caro demais, não?A Força Aérea Brasileira pagará US$ 245.325 milhões (cerca de R$ 869 milhões) por 70 mísseis e bombas israelenses de alta tecnologia, e 14 pods de reconhecimento e designação de alvos para aeronaves, que serão empregados nos novos caças Gripen, de acordo com documentos obtidos pelo G1 através da Lei de Acesso à Informação.
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