A-12

[cassiosemasas]

Opinião – Porta-aviões, um bom problema



Como sempre diz um amigo executivo de uma empresa nacional da área de defesa, ao se referir a negócios: “traga-me um problema; eu prefiro ter problemas a resolver, do que não ter um contrato e seus problemas.”

Daí minha correlação: uma Marinha que tem um porta-aviões tem um bom problema. Pior seria se não o tivesse (vide a derrocada da Armada Argentina (ARA) após dar baixa no seu 25 de Mayo).

O Brasil, face às restrições orçamentárias impostas à Marinha do Brasil (MB), vive um dilema nos dias de hoje: abolir o emprego de um porta-aviões? Modernizar o A-12 São Paulo? Ou encomendar a construção de um novo porta-aviões? Ou, ainda, dar baixa no navio capitania de sua Esquadra e comprar um porta-aviões usado por oportunidade?

A título de ilustração, abaixo tem-se uma ideia dos custos de construção de um porta-aviões.

Gerald R Ford – US$ 13.5 bilhões
George HW Bush – US$ 6.26 bilhões
Queen Elizabeth (UK) – US$ 3.7 bilhões
Charles de Gaulle (France) – US$ 3.7 bilhões
Cavour CVH (Italy) – US$ 2 bilhões
Hyuga DDH (Japan) – US$ 1.06 bilhões
Vikrant (India) – US$ 762 milhões
Cabe ressaltar que os menores custos de aquisição estão relacionados aos porta-aviões de operação VSTOL (Vertical or Short Takeoff and Landing), apresentando custos mais elevados os de operação CTOL (Conventional Takeoff and Landing, estes dotados obrigatoriamente de catapultas e aparelho de parada). A MB opera os porta-aviões CTOL, desde o navio-aeródromo ligeiro Minas Gerais – A11, incorporado à Armada em 1960. Este modo de operação requer um longo período de treinamento das tripulações envolvidas para atingir-se a eficiência operacional segura.

Conforme descrito na Estratégia Nacional de Defesa (END), onde são elencados os principais objetivos da defesa, destaco para a análise desse assunto os seguintes:

defender os interesses nacionais, as pessoas, os bens e os recursos brasileiros no exterior;
contribuir para a estabilidade regional;
contribuir para a manutenção da paz e da segurança in­ternacionais;
intensificar a projeção do Brasil no concerto das na­ções e sua maior inserção em processos decisórios interna­cionais;
estruturar as Forças Armadas em torno de capacidades, dotando-as de pessoal e material compatíveis com os plane­jamentos estratégicos e operacionais;
Além disso, conforme amplamente debatido em diversos fóruns (como no excelente artigo do CMG – CA-RM1) Vinícius Castro, em que ele discorre sobre o navio-aeródromo, seu emprego e o caso brasileiro a luz das tarefas básicas do Poder Naval), um país com as aspirações do Brasil no cenário internacional vê-se obrigado a ter uma Esquadra forte e bem equipada, nucleada em um porta-aviões, para atingir seus objetivos estratégicos; caso contrário, corre-se o risco de:

não cumprir os objetivos de defesa quando da necessidade real de efetivo emprego das Forças Armadas (vide o conflito das Malvinas ou Falklands, onde a Royal Navy, sem a previsão de um conflito a curto prazo, havia dado baixa em suas aeronaves de alarme aéreo antecipado (AEW), e, surpreendida pela ação argentina teve que improvisar e desenvolver tempestivamente a aeronave SeaKing com o referido sistema; do mesmo modo a ARA, face a reduzida capacidade operacional de seu porta-aviões e escoltas, que sequer suspenderam dos portos devido `a ameaça de um submarino nuclear inglês no teatro de operações marítimo e, aliado a esse fato, a inexistência de uma aeronave reabastecedora tipo AAR (air-to-air refueling, como as futuras aeronaves KC-2 Turbo Trader recém adquiridas pela MB junto à US Navy e ora em fase de modernização), teve a ARA que lançar mão de vagas aéreas a partir de terra com suas aeronaves Super Étendard armadas, missões essas que se assemelharam às kamikaze japonesas da Segunda Guerra Mundial. Como já dizia Rui Barbosa “Esquadras não se improvisam”;
tornar-se um ator de pouca relevância no cenário internacional. Aliás, como sempre é propagado pelos Estados Unidos em suas campanhas midiáticas: “porta-aviões, 90.000 toneladas de diplomacia”.
Voltando ao dilema brasileiro, todas as perguntas têm soluções exequíveis de serem adotadas: abolir o emprego de um porta-aviões vai de encontro à consecução dos princípios de defesa acima elencados e descritos nos diversos documentos condicionantes, como o Plano Estratégico da Marinha (PEM) e o Plano de Articulação e Equipamento da Marinha (PAEMB); a modernização do A12 requer aproximadamente quatro anos após tomada a decisão; a aquisição de um novo porta-aviões demanda pelo menos cinco anos após a assinatura do contrato com um estaleiro, desde que haja um estaleiro disponível para um encomenda dessa envergadura; uma aquisição por oportunidade de um porta-aviões CTOL de propulsão convencional, (modo de operação a ser mantido em função da escolha pela Força Aérea do caça sueco Gripen NG o que, por comunalidade operacional entre as duas aviações, implicará na adoção pela MB do futuro caça naval Sea Gripen NG), recai sobre uma única alternativa viável no momento: o USS John F. Kennedy (CV 67), de aproximadamente 80 mil toneladas, descomissionado em 2007.

Portanto, a solução dependerá do grau de comprometimento do estado brasileiro com a área de defesa e no estado de prontidão que o Brasil deseja para emprego de sua Marinha a curto, médio e longo prazos. Ter um porta-aviões ainda é um bom problema para o Brasil!

Rogério Miccuci

http://tecnodefesa.com.br/opiniao-porta ... -problema/


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[lordlex]

Opinião – Porta-aviões, um bom problema



Como sempre diz um amigo executivo de uma empresa nacional da área de defesa, ao se referir a negócios: “traga-me um problema; eu prefiro ter problemas a resolver, do que não ter um contrato e seus problemas.”

Daí minha correlação: uma Marinha que tem um porta-aviões tem um bom problema. Pior seria se não o tivesse (vide a derrocada da Armada Argentina (ARA) após dar baixa no seu 25 de Mayo).

O Brasil, face às restrições orçamentárias impostas à Marinha do Brasil (MB), vive um dilema nos dias de hoje: abolir o emprego de um porta-aviões? Modernizar o A-12 São Paulo? Ou encomendar a construção de um novo porta-aviões? Ou, ainda, dar baixa no navio capitania de sua Esquadra e comprar um porta-aviões usado por oportunidade?

A título de ilustração, abaixo tem-se uma ideia dos custos de construção de um porta-aviões.

Gerald R Ford – US$ 13.5 bilhões
George HW Bush – US$ 6.26 bilhões
Queen Elizabeth (UK) – US$ 3.7 bilhões
Charles de Gaulle (France) – US$ 3.7 bilhões
Cavour CVH (Italy) – US$ 2 bilhões
Hyuga DDH (Japan) – US$ 1.06 bilhões
Vikrant (India) – US$ 762 milhões
Cabe ressaltar que os menores custos de aquisição estão relacionados aos porta-aviões de operação VSTOL (Vertical or Short Takeoff and Landing), apresentando custos mais elevados os de operação CTOL (Conventional Takeoff and Landing, estes dotados obrigatoriamente de catapultas e aparelho de parada). A MB opera os porta-aviões CTOL, desde o navio-aeródromo ligeiro Minas Gerais – A11, incorporado à Armada em 1960. Este modo de operação requer um longo período de treinamento das tripulações envolvidas para atingir-se a eficiência operacional segura.

Conforme descrito na Estratégia Nacional de Defesa (END), onde são elencados os principais objetivos da defesa, destaco para a análise desse assunto os seguintes:

defender os interesses nacionais, as pessoas, os bens e os recursos brasileiros no exterior;
contribuir para a estabilidade regional;
contribuir para a manutenção da paz e da segurança in­ternacionais;
intensificar a projeção do Brasil no concerto das na­ções e sua maior inserção em processos decisórios interna­cionais;
estruturar as Forças Armadas em torno de capacidades, dotando-as de pessoal e material compatíveis com os plane­jamentos estratégicos e operacionais;
Além disso, conforme amplamente debatido em diversos fóruns (como no excelente artigo do CMG – CA-RM1) Vinícius Castro, em que ele discorre sobre o navio-aeródromo, seu emprego e o caso brasileiro a luz das tarefas básicas do Poder Naval), um país com as aspirações do Brasil no cenário internacional vê-se obrigado a ter uma Esquadra forte e bem equipada, nucleada em um porta-aviões, para atingir seus objetivos estratégicos; caso contrário, corre-se o risco de:

não cumprir os objetivos de defesa quando da necessidade real de efetivo emprego das Forças Armadas (vide o conflito das Malvinas ou Falklands, onde a Royal Navy, sem a previsão de um conflito a curto prazo, havia dado baixa em suas aeronaves de alarme aéreo antecipado (AEW), e, surpreendida pela ação argentina teve que improvisar e desenvolver tempestivamente a aeronave SeaKing com o referido sistema; do mesmo modo a ARA, face a reduzida capacidade operacional de seu porta-aviões e escoltas, que sequer suspenderam dos portos devido `a ameaça de um submarino nuclear inglês no teatro de operações marítimo e, aliado a esse fato, a inexistência de uma aeronave reabastecedora tipo AAR (air-to-air refueling, como as futuras aeronaves KC-2 Turbo Trader recém adquiridas pela MB junto à US Navy e ora em fase de modernização), teve a ARA que lançar mão de vagas aéreas a partir de terra com suas aeronaves Super Étendard armadas, missões essas que se assemelharam às kamikaze japonesas da Segunda Guerra Mundial. Como já dizia Rui Barbosa “Esquadras não se improvisam”;
tornar-se um ator de pouca relevância no cenário internacional. Aliás, como sempre é propagado pelos Estados Unidos em suas campanhas midiáticas: “porta-aviões, 90.000 toneladas de diplomacia”.
Voltando ao dilema brasileiro, todas as perguntas têm soluções exequíveis de serem adotadas: abolir o emprego de um porta-aviões vai de encontro à consecução dos princípios de defesa acima elencados e descritos nos diversos documentos condicionantes, como o Plano Estratégico da Marinha (PEM) e o Plano de Articulação e Equipamento da Marinha (PAEMB); a modernização do A12 requer aproximadamente quatro anos após tomada a decisão; a aquisição de um novo porta-aviões demanda pelo menos cinco anos após a assinatura do contrato com um estaleiro, desde que haja um estaleiro disponível para um encomenda dessa envergadura; uma aquisição por oportunidade de um porta-aviões CTOL de propulsão convencional, (modo de operação a ser mantido em função da escolha pela Força Aérea do caça sueco Gripen NG o que, por comunalidade operacional entre as duas aviações, implicará na adoção pela MB do futuro caça naval Sea Gripen NG), recai sobre uma única alternativa viável no momento: o USS John F. Kennedy (CV 67), de aproximadamente 80 mil toneladas, descomissionado em 2007.

Portanto, a solução dependerá do grau de comprometimento do estado brasileiro com a área de defesa e no estado de prontidão que o Brasil deseja para emprego de sua Marinha a curto, médio e longo prazos. Ter um porta-aviões ainda é um bom problema para o Brasil!

Rogério Miccuci

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se bem q o USS John F. Kennedy ja nao esta la essas coisas



por outro lado qual situação dele no momento esta docado em "reserva" sera desmontado?

qual poderia ser um valor extimado para ele para compra?

e qual seria um valor estimado para uma "reforma"?

[Luís Henrique]

Nessa matéria é divulgado o valor do Vikrant indiano, U$ 762 mi.

Ta ai uma ÓTIMA OPÇÃO para a nossa MB.

Conversa com a SAAB e projeta o Sea Gripen para operar de forma STOBAR neste navio aeródromo.

O Vikrant desloca 40.000 Toneladas, 8.000 a mais que o A-12 SP.

Pode operar com até 36 aeronaves.

Colocar 24 Sea Gripen mais helicópteros creio que da tranquilo, por MÍSEROS U$ 762 mi.

Cancela a modernização do SP e inicia a construção de 2 desses...

[Carlos Lima]

O Vikrant vai sair bem mais caro do que US$ 762 Mi.

Podem apostar nisso.

[]s
CB_Lima

[Lucas Lasota]

Eu mudo meu nome pra Nabuco se uma reforma daquela envergadura sair por menos de 1 bi USD

[mmatuso]

USS John F. Kennedy é uma boa arma pra fazer projeção de tétano.

[Bourne]

Aposta que saí mais vantajoso construir um zero para operar um caça moderno (o gripão naval, o terror dos sete mares ) do que reformar essas sucatas.

Como não teve ter dinheiro nem para um e nem para outro, dano-se.

[ciclope]

O trio em naval STOBAR e mais simples, ele não precisa de gancho de catapulta. Os caças ou decolam com os pós condutores ligados ou tem seu trem de pouso traseiro travado.

[bcorreia]

Mas o catobar em tese não permite a operação de recolhimento e lançamento simultâneos? Um sistema usando o EMALS é tão caro e complexo de operar quanto o sistema a vapor?

[ciclope]

Não Captei. O STOBAR que falo e o modelo russo, com pista em ângulo e tudo. Só não tem catapulta.

[Marechal-do-ar]

Mas o catobar em tese não permite a operação de recolhimento e lançamento simultâneos? Um sistema usando o EMALS é tão caro e complexo de operar quanto o sistema a vapor?

EMALS a princípio é mais barato.

Esse suposto custo elevado de catapultas cada vez mais parece desculpa de quem não prioriza a força e tem preguiça de pensar.

[ciclope]

Pra quem não tem grana e nem competência de operar um sistema a vapor, não é desculpa e nem preguiça. E coragem de admitir uma fraqueza e tentar melhorar dentro das suas possibilidades.
Infelizmente, o nosso país e desgovernado por políticos que tem tudo menos, coragem, competência e honestidade para tal.

[gabriel219]

O Gripen já possui carga alar não tão grande e operar em STOBAR, que limita ainda suas capacidades? Se fosse uma aeronave maior, tranquilo, 2 turbinas e tal, mas o Gripen em STOBAR? Sei não em...

Abs.

[FCarvalho]

Senhores, esqueçam isso de Nae usado comprado por oportunidade. Não existe alternativa viável para a MB nesta questão. Não temos nem para manter o SP, que se dirá de um Nae americano, que qualquer classe que seja.

Se o SP não sobreviver a esta faina de manutenção, ou vamos de Pronae, a conta gotas, e esperamos ver o que acontece daqui a vinte anos, ou vamos ficar sem Nae pelos próximos 50 anos. Simples assim.

abs.

[juarez castro]

Opinião – Porta-aviões, um bom problema



Como sempre diz um amigo executivo de uma empresa nacional da área de defesa, ao se referir a negócios: “traga-me um problema; eu prefiro ter problemas a resolver, do que não ter um contrato e seus problemas.”

Daí minha correlação: uma Marinha que tem um porta-aviões tem um bom problema. Pior seria se não o tivesse (vide a derrocada da Armada Argentina (ARA) após dar baixa no seu 25 de Mayo).

O Brasil, face às restrições orçamentárias impostas à Marinha do Brasil (MB), vive um dilema nos dias de hoje: abolir o emprego de um porta-aviões? Modernizar o A-12 São Paulo? Ou encomendar a construção de um novo porta-aviões? Ou, ainda, dar baixa no navio capitania de sua Esquadra e comprar um porta-aviões usado por oportunidade?

A título de ilustração, abaixo tem-se uma ideia dos custos de construção de um porta-aviões.

Gerald R Ford – US$ 13.5 bilhões
George HW Bush – US$ 6.26 bilhões
Queen Elizabeth (UK) – US$ 3.7 bilhões
Charles de Gaulle (France) – US$ 3.7 bilhões
Cavour CVH (Italy) – US$ 2 bilhões
Hyuga DDH (Japan) – US$ 1.06 bilhões
Vikrant (India) – US$ 762 milhões
Cabe ressaltar que os menores custos de aquisição estão relacionados aos porta-aviões de operação VSTOL (Vertical or Short Takeoff and Landing), apresentando custos mais elevados os de operação CTOL (Conventional Takeoff and Landing, estes dotados obrigatoriamente de catapultas e aparelho de parada). A MB opera os porta-aviões CTOL, desde o navio-aeródromo ligeiro Minas Gerais – A11, incorporado à Armada em 1960. Este modo de operação requer um longo período de treinamento das tripulações envolvidas para atingir-se a eficiência operacional segura.

Conforme descrito na Estratégia Nacional de Defesa (END), onde são elencados os principais objetivos da defesa, destaco para a análise desse assunto os seguintes:

defender os interesses nacionais, as pessoas, os bens e os recursos brasileiros no exterior;
contribuir para a estabilidade regional;
contribuir para a manutenção da paz e da segurança in­ternacionais;
intensificar a projeção do Brasil no concerto das na­ções e sua maior inserção em processos decisórios interna­cionais;
estruturar as Forças Armadas em torno de capacidades, dotando-as de pessoal e material compatíveis com os plane­jamentos estratégicos e operacionais;
Além disso, conforme amplamente debatido em diversos fóruns (como no excelente artigo do CMG – CA-RM1) Vinícius Castro, em que ele discorre sobre o navio-aeródromo, seu emprego e o caso brasileiro a luz das tarefas básicas do Poder Naval), um país com as aspirações do Brasil no cenário internacional vê-se obrigado a ter uma Esquadra forte e bem equipada, nucleada em um porta-aviões, para atingir seus objetivos estratégicos; caso contrário, corre-se o risco de:

não cumprir os objetivos de defesa quando da necessidade real de efetivo emprego das Forças Armadas (vide o conflito das Malvinas ou Falklands, onde a Royal Navy, sem a previsão de um conflito a curto prazo, havia dado baixa em suas aeronaves de alarme aéreo antecipado (AEW), e, surpreendida pela ação argentina teve que improvisar e desenvolver tempestivamente a aeronave SeaKing com o referido sistema; do mesmo modo a ARA, face a reduzida capacidade operacional de seu porta-aviões e escoltas, que sequer suspenderam dos portos devido `a ameaça de um submarino nuclear inglês no teatro de operações marítimo e, aliado a esse fato, a inexistência de uma aeronave reabastecedora tipo AAR (air-to-air refueling, como as futuras aeronaves KC-2 Turbo Trader recém adquiridas pela MB junto à US Navy e ora em fase de modernização), teve a ARA que lançar mão de vagas aéreas a partir de terra com suas aeronaves Super Étendard armadas, missões essas que se assemelharam às kamikaze japonesas da Segunda Guerra Mundial. Como já dizia Rui Barbosa “Esquadras não se improvisam”;
tornar-se um ator de pouca relevância no cenário internacional. Aliás, como sempre é propagado pelos Estados Unidos em suas campanhas midiáticas: “porta-aviões, 90.000 toneladas de diplomacia”.
Voltando ao dilema brasileiro, todas as perguntas têm soluções exequíveis de serem adotadas: abolir o emprego de um porta-aviões vai de encontro à consecução dos princípios de defesa acima elencados e descritos nos diversos documentos condicionantes, como o Plano Estratégico da Marinha (PEM) e o Plano de Articulação e Equipamento da Marinha (PAEMB); a modernização do A12 requer aproximadamente quatro anos após tomada a decisão; a aquisição de um novo porta-aviões demanda pelo menos cinco anos após a assinatura do contrato com um estaleiro, desde que haja um estaleiro disponível para um encomenda dessa envergadura; uma aquisição por oportunidade de um porta-aviões CTOL de propulsão convencional, (modo de operação a ser mantido em função da escolha pela Força Aérea do caça sueco Gripen NG o que, por comunalidade operacional entre as duas aviações, implicará na adoção pela MB do futuro caça naval Sea Gripen NG), recai sobre uma única alternativa viável no momento: o USS John F. Kennedy (CV 67), de aproximadamente 80 mil toneladas, descomissionado em 2007.

Portanto, a solução dependerá do grau de comprometimento do estado brasileiro com a área de defesa e no estado de prontidão que o Brasil deseja para emprego de sua Marinha a curto, médio e longo prazos. Ter um porta-aviões ainda é um bom problema para o Brasil!

Rogério Miccuci

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A imparcialidade deste cidadão que escreve o texto é mesma do Bolovo quando fala do Armata ou do Kirk falando do Gripen, uma vez que "eu" trabalho para uma empresa contratada para um dos programas de revitalização de aeronave embarcada da MB.

Grande abraço